Άρθρο 12 Μέτρα προώθησης των οχημάτων μηδενικών εκπομπών

Γιατί δεν θα δούμε ποτέ Rafale και Belharra με καύσιμο υγρό υδρογόνο στις δεξαμενές τους…

Το υγρό υδρογόνο, η αμμωνία και η μεθανόλη έχουν το 34%, 51% και 62% ογκομετρικής ενεργειακής πυκνότητας του ΥΦΑ αντίστοιχα. (βλ. παρακάτω)
Πως μία πολεμική μηχανή θα εμπλακεί σε μάχη με ενεργειακό ανταγωνιστικό μειονέκτημα μόνο και μόνο για την προστασία του περιβάλλοντος ?
(Αν σε εξοντώσει ο αντίπαλος στην μάχη, δεν θα έχεις πια περιβαλλοντικές ανησυχίες…)

Gravimetric & Volumetric energy density

Jet fuel:
12000Wh/kg, 800kg/m3=0,8kg/lt
12kWh*1,25/lt=15MWh/m3

Diesel maritime oil:
45MJ/kg , 45*40/144=12,5 KWh/kg
860kg/m3
12,5*1000/860 MWh/m3 =14,535 MWh/m3

Methanol:
5472Wh/kg, 792 kg/m³
5472Wh/0,0012626m3=4,334MWh/m3
61,6% of LNG

H2:
40000Wh/kg, (33,33kWh/kg από την απόδοση της ηλεκτρόλυσης)
Liquid H2: 70.85 g/L , 70.85 kg/m3
2,834 MWh/m3
40,25% of LNG (33,54% of LNG)

NH3:
681,9 kg/m³ (-33,3°C, υγρό),
5.8 kWh/kg and volumetric (~0.105 kg/liter or 3.6 kWh/liter at 25° C)
3,6KWh/lt=3600Wh*1000/681,9kg=5279Wh/kg=3,6MWh/m3
51,14% of LNG

LNG
1m3=4,141boe*1700kWh, 7,04 MWh/m3

Ελ. Επαγ/τίας, Μελετητής (Ενεργειακές & Βιομηχανικές), ΧΜ ,ΜΒΑ

1. Η αυτονομία των ηλεκτρικών και ο χρόνος φόρτισης περιορίζει την χρήση ενός ταξί, το οποίο στις περισσότερες περιπτώσεις εργάζεται 24ωρο. Πρέπει να δοθούν κίνητρα χρήσης της ηλεκτροκίνησης, αλλά όχι να επιβληθεί.
2. Για τους παραπάνω λόγους (αυτονομία, χρόνο φόρτισης), τα οχήματα leasing θα πρέπει να έχουν την ευελιξία επιλογής, καθώς μια εταιρεία με οχήματα που παρέχει σε πωλητές, που ταξιδεύουν σε όλη την επικράτεια, δεν θα εξυπηρετηθεί.
Επιπλέον το κόστος των ηλεκτρικών είναι πολλαπλάσιο ενός συμβατικού ή υβριδικού, δημιουργώντας προβλήματα διαχείρισης κατανομής κόστους μεταξύ των τμημάτων μιας εταιρείας, που διαθέτει διαφορετικής τεχνολογίας αυτοκίνητα.
Τέλος, ο κάθε υπάλληλος που θα έχει εταιρικό ηλεκτρικό αυτοκίνητο, πως θα το φορτίζει; Με καλώδιο από το μπαλκόνι του; Έχοντας ανοιχτό παράθυρο;
3. Όσους φορτιστές κι αν εγκαταστήσουμε, το πρόβλημα είναι ο χρόνος φόρτισης, ενώ και το κόστος χρήσης των ταχυφορτιστών θα είναι πολύ μεγάλο, αυξάνοντας δυσανάλογα το κόστος ενός ταξιδιού, είτε με χαμένο χρόνο, είτε με το κόστος φόρτισης.
Από τις χώρες που έχουν προχωρήσει σε κινήσεις εγκατάστασης ταχυφορτιστών, μπορώ λόγω εμπειρίας, να σας αναφέρω ότι σε πολλές περιπτώσεις οι φορτιστές δεν λειτουργούν, δεν είναι συμβατοί με όλα τα οχήματα, δημιουργούν πρόβλημα διαθεσιμότητας λόγω του χρόνου χρήσης (Βενζινάδικο 5 λεπτά, φορτιστής τουλάχιστον μια ώρα).
Ως εκ των παραπάνω, πιστεύω ότι ο χρόνος που δίνεται για την μετάβαση είναι πολύ μικρός, ιδιαίτερα σε μια χώρα που η αγορά ενός αυτοκινήτου γίνεται τουλάχιστον ανά δεκαετία.
Τέλος, υπάρχουν εταιρείες οχημάτων (πχ Toyota) που δεν συμμερίζονται την απόλυτη μετάβαση στον ηλεκτρισμό και παρέχουν εναλλακτικές επιλογές. Αυτές οι εταιρείες θα εκδιωχθούν από την Ελλάδα;

Δεν μπορείτε να στραφείτε κατά του Κύκλου της Ζωής. Το διοξείδιο του Άνθρακα που δαιμονοποιείτε είναι το ζωτικό αέριο για το Φυτικό Βασίλειο και για όλους τους οργανισμούς που φωτοσυνθέτουν. Οι οποίοι θρέφουν ακόμη κι εσάς.

Εκπόνηση σχεδίου για αντικατάσταση όλου του στόλου των οχημάτων που χρησιμοποιούνται από όλους τους δημόσιους φορείς με οχήματα μηδενικών ρύπων.

Στο πλαίσιο της προώθησης των αυτοκινήτων με χαμηλούς ρύπους θα έπρεπε να εντάξετε και τα αυτοκίνητα τεχνολογίας plug-in. Οι περισσότεροι οδηγοί δεν υπερβαίνουν καθημερινά τα 50 χλμ, άρα με τη χρήση μπαταρίας θα μπορούσαν να κινούνται καθημερινά με μηδενικούς ρύπους στην πόλη. Η Κύπρος ήδη τα επιδοτεί. Επίσης η επιδότηση των ηλεκτρικών δεν προχωράει με γοργούς ρυθμούς. Αν δει κανείς την απορροφητικότητα του προγράμματος θα καταλάβει ότι μεγάλο μέρος των χρημάτων κινδυνεύει να χαθεί. Και άλλες ευρωπαϊκές χώρες επιδοτούν τα plug in ως ένα ενδιάμεσο βήμα μετάβασης στα αμιγώς ηλεκτρικά.

Απαιτείται η κατάρτιση ενός ολοκληρωμένου πλάνου μετασχηματισμού του τομέα των μεταφορών, ώστε να καταστεί βιώσιμος για όλους τους καταναλωτές χωρίς διακρίσεις και την επιβολή επιπρόσθετων επιβαρύνσεων. Πολιτικές τέτοιου προσανατολισμού χωρίς την εκπόνηση ενός ρεαλιστικού πλάνου δράσης αναμένεται να οδηγήσει στην επέκταση του φαινομένου της ενεργειακής φτώχειας και στον τομέα των μεταφορών.
Είναι επιτακτική ανάγκη ο καθορισμός συγκεκριμένου χρονοδιαγράμματος για την ανάπτυξη των δημόσιων υποδομών συμπεριλαμβανομένων και κυρώσεων για τους φορείς που θα αναλάβουν την ανάπτυξη τους.

Θα συμφωνήσω με τον κ. Πανόπουλο, και θα προσθέσω ότι εαν δεν διασφαλιστεί πρώτα επαρκές δίκτυο και μονάδες παραγωγής, κάθε εξαρτώμενη από αυτά δράση είναι καταδικασμένη. Ακόμα έχουμε προβλήματα με το δίκτυο το καλοκαίρι λόγω κλιματιστικών, και συζητάμε να πολλαπλασιάσουμε το φόρτο με ηλεκτρικά οχήματα και ταχυφορτιστές. Πρώτα πρέπει να τεθεί μια προθεσμία για την ανάπτυξη δικτύου και επαρκών μονάδων τροφοδοσίας, και πάνω σε εκείνη θα πρέπει να βασιστούν όλες οι άλλες. Το να θεσπίζουμε προθεσμίες και μετά να αλλάζουμε το νόμο γιατί αποτύχαμε στο σχεδιασμό δεν τιμά κανένα.

Στο πλαίσιο της προώθησης των αυτοκινήτων με χαμηλούς ρύπους θα έπρεπε να εντάξετε και τα αυτοκίνητα τεχνολογίας plug-in. Οι περισσότεροι οδηγοί δεν υπερβαίνουν καθημερινά τα 50 χλμ, άρα με τη χρήση μπαταρίας θα μπορούσαν να κινούνται καθημερινά με μηδενικούς ρύπους στην πόλη. Η Κύπρος ήδη τα επιδοτεί. Επίσης η επιδότηση των ηλεκτρικών δεν προχωράει με γοργούς ρυθμούς. Αν δει κανείς την απορροφητικότητα του προγράμματος θα καταλάβει ότι μεγάλο μέρος των χρημάτων κινδυνεύει να χαθεί. Και άλλες ευρωπαϊκές χώρες επιδοτούν τα plug in ως ένα ενδιάμεσο βήμα μετάβασης στα αμιγώς ηλεκτρικά.

Δείτε το πιο ζεστά επιτέλους το θέμα της επιδότησης των plug in hybrid για ιδιώτες δεν είναι δυνατόν οι Ευρωπαίοι και οι φίλοι μας οι Κύπριοι που τα επιδοτούν να είναι ανόητοι!

Με τις τιμές των ηλεκτρικών αυτοκινήτων στα ύψη, την αυτονομία των ηλεκτρικών αυτοκινήτων τραγική, την έλλειψη φορτιστών στο οδικό δίκτυο, τον μεγάλο χρόνο φόρτισης των ηλεκτρικών οχημάτων, τον μικρό χρόνο ζωής των μπαταριών οι οποίες κοστίζουν πολύ ακριβά και τις τιμές της ηλεκτρικής ενέργειας στα υψη τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα απλά ΔΕΝ συμφέρουν. Οπότε δεν έχει νόημα η απαγόρευση των ΜΕΚ. Επιπλέον να δούμε λιγο και από τι πρώτες ύλες κατασκευάζονται οι μπαταρίες και την περιβαλλοντική καταστροφή που προκαλεί η εξόρυξη αυτών των πρώτων υλών.

Η άποψη του Συνδέσμου Εναλλακτικών Καυσίμων Οχημάτων Ελλάδος τον οποίο εκπροσωπώ ως πρόεδρος είναι ότι οι μεταβάσεις είναι πολυσύνθετες και έχουν οικονομικό και κοινωνικό κόστος. Η χώρα κινδυνεύει να χάσει μέρος του ΑΕΠ εξαιτίας της επερχόμενης φορολόγησης της μετακίνησης με οχήματα, τα οποία χρησιμοποιούν συμβατικά καύσιμα.

Το 2030 αν και όταν εφαρμοστεί η πρόθεση της κυβέρνησης για απαγόρευση της πώλησης αυτοκινήτων με κινητήρες εσωτερικής καύσης θα υπάρχουν στην χώρα μας 5 εκατομμύρια οχήματα για τουλάχιστον 15- 20 χρόνια ακόμα, για τα οποία θα πρέπει να υπάρξει μια εναλλακτική λύση, όπως η μείωση των ρύπων και όχι μόνο φορολόγησή τους.

Όλοι οι πολίτες θέλουμε καθαρό αέρα και νερό. Για να επιτευχθεί όμως αυτό χρειάζεται ευελιξία για κάθε κοινωνική ομάδα. Με αυτό τον τρόπο θα αποφευχθούν φαινόμενα μαζικής ενεργειακής φτώχειας και περιθωριοποίησης εκατοντάδων χιλιάδων καταναλωτών στην χώρα μας.

Μια μίξη τεχνολογιών, περιλαμβανομένης της ηλεκτροκίνησης, αλλά και των αειφόρων εναλλακτικών καυσίμων, αυξάνει τις επιλογές για τους καταναλωτές, χωρίς να γίνονται συμβιβασμοί στον στόχο της ουδετερότητας των εκπομπών καυσαερίων. Η ηλεκτροκίνηση σε συνδυασμό με την χρήση εγχώριων παραγόμενων βιοκαυσίμων (βιομεθάνιο και βίο-υγραέριο) μπορεί να έχει σαν αποτέλεσμα την μείωση των εκπομπών Co2% κατά τουλάχιστον 50%, ενώ μπορεί να φθάσει με την υπάρχουσα τεχνολογία και το 100% και να μειώσει την ενεργειακή εξάρτηση από άλλες χώρες με τις συνέπειες που βιώνουμε σήμερα.

Αυτή είναι η προσέγγιση που έχουν χώρες σαν την Δανία, την Ολλανδία, την Σουηδία, όπου η ηλεκτροκίνηση προχωράει με γοργούς ρυθμούς, λόγω και του υψηλού κατά κεφαλήν εισοδήματος. Στις χώρες αυτές δραστηριοποιούνται οι μεγαλύτερες εταιρείες παραγωγής βιοκαυσίμων με τζίρους δισεκατομμυρίων ευρώ και απασχόληση χιλιάδων καλοπληρωμένων εργαζομένων.

Καλούμε λοιπόν την κυβέρνηση να δημιουργήσει ένα θεσμικό πλαίσιο, το οποίο θα δίνει ίσες ευκαιρίες σε όλες τις τεχνολογίες που προσφέρουν στην άμεση και σημαντική μείωση των εκπομπών καυσαερίων, αύξηση της απασχόλησης, του ΑΕΠ και την εισαγωγή προηγμένης τεχνολογίας.

Είμαστε στην διάθεσή σας να σας παρουσιάσουμε εκτενώς την δυναμική του κλάδου των βιοκαυσίμων και να σας μεταφέρουμε τα επιτυχημένα παραδείγματα, τα οποία μπορούν να καταστήσουν την Ελλάδα ως σημείο αναφοράς στα Βαλκάνια και στην ΝΑ Ευρώπη.

Παράγραφος 1: «Από την 1η.1.2025, εντός των διοικητικών ορίων της Περιφέρειας Αττικής και της Περιφερειακής Ενότητας Θεσσαλονίκης, τα νέα Eπιβατηγά Δημόσιας Χρήσης (Ε.Δ.Χ.) αυτοκίνητα (ΤΑΞΙ) με άδεια κυκλοφορίας, καθώς και το ένα τρίτο (1/3) των νέων οχημάτων που ταξινομούνται για σκοπούς μίσθωσης και εκμίσθωσης σε τρίτους είναι οχήματα μηδενικών εκπομπών.» Ο παραπάνω στόχος βρίσκεται στην σωστή κατεύθυνση για την ανάπτυξη στόλων οχημάτων μηδενικών ρύπων, κυρίως σε πυκνοκατοικημένες περιφέρειες της Αττικής και της Θεσσαλονίκης . Εν τούτοις ο προτεινόμενος χρονικός ορίζοντας (2025) είναι ίσως υπερβολικά αισιόδοξος, δεδομένου ότι οι τιμές των ηλεκτρικών οχημάτων παραμένουν δυσανάλογα υψηλές, σε σχέση με αυτές των τελευταίας τεχνολογίας οχημάτων βενζίνης και Diesel. Ως εναλλακτική λύση στην αγορά νέων ηλεκτρικών οχημάτων, θα μπορούσε να εφαρμοσθεί μετασκευή οχημάτων με κινητήρα βενζίνης ή Diesel σε αμιγώς ηλεκτρικά. Η τεχνική υλοποίηση μιας τέτοιας μετασκευής περιλαμβάνει την αντικατάσταση όλων των εξαρτημάτων που αφορούν στο υπάρχον σύστημα παραγωγής ισχύος (κινητήρας, αντιρρυπαντικό σύστημα κτλ.) με αντίστοιχα εξαρτήματα που συντελούν ένα αμιγώς σύστημα ηλεκτροκίνησης (ηλεκτρικός κινητήρας, συστοιχία συσσωρευτών κτλ.). Η εν λόγω τεχνολογία είναι γνωστή και εφαρμόζεται ήδη σε κράτη μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης, στο Ηνωμένο Βασίλειο, τις Η.Π.Α. και αλλού. Για την διασφάλιση των απαραίτητων επιπέδων ποιότητας και ασφάλειας μια τέτοιας μετασκευής, απαραίτητη είναι η δημιουργία κατάλληλου νομοθετικού πλαισίου, που να περιγράφει σαφώς τα κριτήρια αποδοχής μια τέτοιας μετασκευής, καθώς και η εγχώρια παρουσία τεχνικών φορέων ελέγχου και πιστοποίησης των εν λόγω μετασκευασμένων οχημάτων. Αντίστοιχοι φορείς πιστοποίησης δραστηριοποιούνται ήδη στον τομέα αυτό σε κράτη μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Παράγραφος 6. «Από την 1η.1.2030, όσον αφορά στα νέα επιβατικά και ελαφρά επαγγελματικά οχήματα, επιτρέπεται η πώληση μόνο οχημάτων μηδενικών εκπομπών.», προτείνεται να επιτρέπεται συμπληρωματικά η εφαρμογή μετασκευής οχημάτων με κινητήρα βενζίνης ή Diesel σε αμιγώς ηλεκτρικά.

Δεν προβλέπεται η δημιουργία δικτύου για υδρογόνο. Προτείνεται να προβλεφθεί Ένας σταθμός ανά 150 km κεντρικού δικτύου και σε κάθε αστικό κόμβο.

Επίσης στη παράγραφο 2 να συμπληρωθεί στη πρώτη πρόταση » ή οχήματα μηδενικών εκπομπών»

Οι δράσεις που προτείνονται στο άρθρο κινούνται προς τη σωστή κατεύθυνση, αλλά δεν είναι επαρκείς, καθώς επικεντρώνονται μόνο στις οδικές μεταφορές χωρίς να καλύπτουν όλους τους τρόπους μεταφορών.
Η Ευρωπαϊκή Πράσινη Συμφωνία απαιτεί τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου από τις μεταφορές κατά 90%, προκειμένου η ΕΕ να καταστεί κλιματικά ουδέτερη οικονομία έως το 2050. Για να επιτευχθεί αυτή η συστημική αλλαγή, πρέπει:

να καταστούν όλοι οι τρόποι και τα μέσα μεταφοράς πιο βιώσιμα,
να καταρτιστούν ευρέως διαθέσιμες βιώσιμες εναλλακτικές λύσεις σε ένα σύστημα πολυτροπικών μεταφορών και
να τεθούν τα κατάλληλα κίνητρα που θα οδηγήσουν σε αυτή τη μετάβαση με έμφαση στη στήριξη των πολιτών και ειδικότερα των πιο ευάλωτων ομάδων.

Τέλος, ενώ η κυβέρνηση και ο ίδιος ο Πρωθυπουργός έχουν δεσμευτεί για πρόταση μείωσης ρύπων στον τομέα της ναυτιλίας, δεν υπάρχει καμία αναφορά στον κλιματικό νόμο, όταν σύμφωνα με τις ίδιες τις αναφορές της χώρας προς τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Περιβάλλοντος, όπως ορίζεται στον Κανονισμό (ΕΕ) 2018/1999, οι εθνικές εκπομπές από την εγχώρια ναυτιλία αναμένεται να αυξηθούν κατά σχεδόν 25% έως το 2030.

Τα στοιχεία που λείπουν επίσης από μια ολοκληρωμένη πρόταση:

Αστική κινητικότητα: ανάπτυξη δικτύου δημόσιων μεταφορών μηδενικών εκπομπών σε δημοτικό, διαδημοτικό και διαπεριφερειακό επίπεδο με στόχο τη μείωση των ιδιωτικών επιβατοχιλιομέτρων· εξηλεκτρισμός των οχημάτων του ευρύτερου δημοσίου τομέα και των ειδικών στόλων· ανάπτυξη κατάλληλων και ασφαλών υποδομών αειφόρων μετακινήσεων με εναλλακτικά μέσα (όπως ποδήλατα και ελαφρά, προσωπικά ηλεκτροκίνητα οχήματα)
Αύξηση σιδηροδρομικής κυκλοφορίας υψηλής ταχύτητας και αύξηση sιδηροδρομικής εμπορευματικής κίνησης

’Πράσινα’’ λιμάνια και αεροδρόμια: Τα λιμάνια και τα αεροδρόμια διαδραματίζουν ουσιαστικό ρόλο για τη συνδεσιμότητα (διεθνή, ευρωπαϊκή και περιφερειακή), για την οικονομία μιας χώρας και για τις περιφερειες της (π.χ τουρισμός). Υπάρχουν ήδη πολλές βέλτιστες πρακτικές από τα πιο βιώσιμα αεροδρόμια και λιμάνια στον κόσμο. Τα αεροδρόμια και τα λιμάνια μπορούν να γίνουν καθαρά με την ανάπτυξη βιώσιμων εναλλακτικών καυσίμων και την τροφοδοσία των σταθμευμένων πλοίων και αεροσκαφών με πράσινη ενέργεια αντί για ορυκτά καύσιμα· παροχή κινήτρων για την ανάπτυξη και χρήση νέων, καθαρότερων και πιο αθόρυβων αεροσκαφών και σκαφών· τροποποίηση των τελών αεροδρομίου· πράσινες κινήσεις εδάφους στα αεροδρόμια καθώς και λιμενικές υπηρεσίες και λειτουργίες· και μέσω μιας ευρύτερης και έξυπνης διαχείρισης της κυκλοφορίας. Αύξηση των δημοσίων και ιδιωτικών επενδύσεων στις αερομεταφορές και τις πλωτές μεταφορές στην έρευνα για τεχνολογίες αιχμής, στις ανανεώσεις στόλων, στην τοπική παραγωγή ανανεώσιμης ενέργειας και σε πιο βιώσιμη πολυτροπική πρόσβαση σε αυτά.

Αεροπορικές και θαλάσσιες μεταφορές: Οι εναέριες και θαλάσσιες μεταφορές έχουν τις μεγαλύτερες προκλήσεις απαλλαγής από τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα τις επόμενες δεκαετίες, λόγω της τρέχουσας έλλειψης έτοιμων για την αγορά τεχνολογιών μηδενικών εκπομπών, των μακρών κύκλων ανάπτυξης και ζωής των αεροσκαφών και των πλοίων, των απαιτούμενων σημαντικών επενδύσεων σε εξοπλισμό και υποδομές ανεφοδιασμού και του διεθνούς ανταγωνισμού σε αυτούς τους κλάδους. Η Ελλάδα θα πρέπει να αναλάβει πολιτικές πρωτοβουλίες και να στηρίξει την ευρωπαϊκή προσπάθεια για τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου των αεροπορικών και θαλάσσιων μεταφορών, συμπεριλαμβανομένων των διεθνών.

*Το σχόλιο συνυπογράφεται από συμμαχία οργανώσεων και φορέων: Γ.Σ.Ε.Ε – Γενική Συνομοσπονδία Εργατών Ελλάδος, MEDASSET, Ελληνική Εταιρία Προστασίας της Φύσης, Οικολογική Εταιρία Ανακύκλωσης, Ελληνική Ένωση για τα Δικαιώματα του Ανθρώπου, Ελληνική Εταιρεία Περιβάλλοντος και Πολιτισμού, Καλλιστώ, Νόμος & Φύση, Γιατροί του Κόσμου, Vouliwatch, Greenpeace, WWF Ελλάς

ΑΥΤΟΚΙΝΗΣΗ
Στην ορθή άποψη – σχόλιο του Συνδέσμου Εναλλακτικών Καυσίμων Ελλάδας (σχόλιο του κ. Καλογρίτσα 20-12-21) και εις επίρρωσιν αυτής, θα ήθελα να καταθέσω τα εξής:
Η λογική της αξιολόγησης της περιβαλλοντικής επιβάρυνσης των οχημάτων προσμετρώντας μόνο αυτήν που συντελείται στο όχημα (tank-to-wheel) είναι στρουθοκαμηλική και στην περίπτωση των ΑτΘ παραπλανητική. Η απειλή της κλιματικής αλλαγής είναι οικουμενική και συνεπώς το να μετράμε τις εκπομπές ΑτΘ ενός οχήματος στην «εξάτμιση» είναι στην καλύτερη περίπτωση εθελοτυφλία.
Αγνοούμε έτσι τους δυο πιο ουσιαστικούς παράγοντες εκπομπών, που είναι αφ’ ενός το αποτύπωμα παραγωγής και μεταφοράς του καυσίμου (με τον παλιό όρο που ανάγεται στα υγρά καύσιμα well-to-wheel) και αφ’ ετέρου η κατασκευή και ανακύκλωση του οχήματος (αποτύπωμα κύκλου ζωής, life cycle emissions), εκπομπές που συντελούνται κάπου αλλού στον πλανήτη, αλλά επιμένουμε να αγνοούμε στο όνομα μιας ΕΙΚΟΝΙΚΗΣ από-ανθρακοποίησης.
Χάρη σε αυτή τη λογική χρίστηκαν τα ηλεκτρικά οχήματα μηδενικών εκπομπών και ξεκίνησε η αλόγιστη επιχορήγηση τόσο της δημιουργίας υποδομών φόρτισης όσο και της αγοράς τους.
Αν θέλουμε να ακριβολογούμε, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι ΔΥΝΑΜΕΙ μηδενικών εκπομπών, όπως είναι και τα αυτοκίνητα θερμικών κινητήρων. Αμφότερα μπορούν να γίνουν χαμηλών ή και μηδενικών εκπομπών εφόσον ανεφοδιάζονται με πράσινη ενέργεια, ηλεκτρική (από ΑΠΕ) ή καυσίμων (Βιοκαύσιμα ή Υδρογόνο).
Με τα σημερινά δεδομένα, ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο είναι μειωμένων εκπομπών σε σχέση με ισοδύναμο με υγρά καύσιμα, όπως άλλωστε είναι χαμηλών εκπομπών και ένα αυτοκίνητο φυσικού αερίου. Ενδεικτικά, για ένα αυτοκίνητο με μικρό κινητήρα δίνονται οι εξής εκπομπές (σε grCO2/ km):
Βενζίνη – Πετρέλαιο 100-120, Υγραέριο 106, Φυσικό Αέριο 85.
Το ίδιο μοντέλο, σε ηλεκτρική έκδοση καταναλώνει 0,20 kWh/ km, ηλεκτρική ενέργεια που για την παραγωγή της στο εθνικό δίκτυο (με το τρέχον μίγμα πηγών) προκαλεί εκπομπές (εκτίμηση) 400 grCO2/kWh, δηλαδή 80 grCO2/km (στα Νησιά οι αριθμοί αυτοί είναι περίπου διπλάσιοι)
Συνεπώς, η διαφορά στις εκπομπές μεταξύ ηλεκτρικού και αεριοκίνητου αυτοκινήτου είναι αμελητέα, αν δεν συνεκτιμηθούν οι εκπομπές κύκλου ζωής (ιδίως του ενεργειακού κόστους ανακύκλωσης των μπαταριών), ΤΟ ΑΕΡΙΟΚΙΝΗΤΟ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ ΠΡΟΚΑΛΕΙ ΣΗΜΕΡΑ ΧΑΜΗΛΟΤΕΡΕΣ ΕΚΠΟΜΠΕΣ ΑΠΟ ΤΟ ΑΝΤΙΣΤΟΙΧΟ ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ.
Βεβαίως, αν ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο τροφοδοτηθεί με πράσινη ηλεκτρική ενέργεια (π.χ. από ηλιακούς φορτιστές) οι εκπομπές κίνησης θεωρητικά μηδενίζονται, το ίδιο όμως συμβαίνει αν τροφοδοτηθεί ένα αυτοκίνητο φυσικού αερίου με βιομεθάνιο. Μάλιστα, αν το βιομεθάνιο προέρχεται από μονάδα βιοαερίου αρνητικού αποτυπώματος (χάρη στην περιστολή εκπομπών από την κτηνοτροφία), το αεριοκίνητο αυτοκίνητο υπερτερεί. Σε αυτή τη σύγκριση, δεν υπεισέρχονται οι εκπομπές παραγωγής και ανακύκλωσης μπαταριών.
Τίθενται λοιπόν σοβαρά ερωτήματα:
• Γιατί από τα μέτρα στήριξης για τα οχήματα χαμηλών ή μηδενικών ρύπων έχουν εξαιρεθεί τα αεριοκίνητα;
• Προς τι η σπουδή για την κατάργηση των θερμικών κινητήρων;
• Γιατί η επιχορήγηση αγοράς περιλαμβάνει οχήματα υψηλής ισχύος κινητήρα;
• Γιατί δεν τίθενται κίνητρα για την χρήση 100% πράσινης ενέργειας στις μεταφορές (π.χ. κυκλοφοριακά);
• Γιατί επιχορηγούνται οι υποδομές μόνο της ηλεκτροκίνησης;
Αν σε αυτά τα ερωτήματα η απάντηση είναι ότι αυτές είναι οι βασικές κατευθύνσεις από την Ευρωπαϊκή Ένωση, μπορούμε να αντιτάξουμε ότι οι κυρίαρχες δυνάμεις στην ΕΕ έχουν ένα σοβαρό κίνητρο για την προώθηση της ηλεκτροκίνησης, και αυτός είναι η αυτοκινητοβιομηχανία. Το ηλεκτρικό αυτοκίνητο έχει πολλαπλάσιο κόστος του συμβατικού (στο οποίο η αεριοκίνηση μπορεί να εφαρμοστεί ακόμη και ως μετατροπή), απευθύνεται σε υψηλά εισοδήματα, αποτελεί στοιχείο κοινωνικού στάτους και συνεπώς γίνεται το κεντρικό στοιχείο σε μια γρήγορα αναπτυσσόμενη αγορά ενδιαφέρουσα για τους ΕΥΡΩΠΑΙΟΥΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΕΣ, που με αυτόν τον τρόπο παραμένουν ισχυροί στον ανταγωνισμό με τον υπόλοιπο κόσμο, και ιδιαίτερα την Άπω Ανατολή.
Στην Ελλάδα, όπου το οικονομικό βάρος του ηλεκτρικού αυτοκινήτου μπορεί να σηκώσει μια μειοψηφία, η πιο προσιτή λύση στην κατεύθυνση της επιτάχυνσης της μείωσης των εκπομπών ΑτΘ είναι η αεριοκίνηση.
Και εν πάση περιπτώσει, όπως εύστοχα σημειώνει ο κ. Καλογρίτσας, είναι απαραίτητη μίξη τεχνολογιών, περιλαμβανομένης της ηλεκτροκίνησης, αλλά και των αειφόρων εναλλακτικών καυσίμων για να υπάρχουν εναλλακτικές επιλογές για τους καταναλωτές, όχι μόνο για την αγορά (που γίνεται εφάπαξ), αλλά και για το καύσιμο (που θα βαρύνει το κόστος χρήσης).
Για τον τελευταίο λόγο, θα πρέπει επίσης να τηρείται πολιτική ίσης μεταχείρισης των διαφορετικών τεχνολογιών ως προς την φορολόγηση του καυσίμου με ισοδύναμη φορολόγηση της ηλεκτρικής ενέργειας και του ορυκτού φυσικού αερίου μεταφορών (CNG, LNG), ενώ για την πράσινη ηλεκτρική ενέργεια και το βιομεθάνιο μεταφορών η φορολογία να είναι μηδενική.

Παράγραφος 2. Ο χρονικός περιορισμός που τίθεται για τη χρησιμοποίηση ηλεκτρικών αυτοκινήτων είναι πιεστικός. Η παραγωγή ηλεκτρικών αυτοκινήτων έχει σημαντικότατα προβλήματα και δεν φαίνεται να υλοποιείται εντός του 2022.

Η υποχρέωση προμήθειας νέων οχημάτων μηδενικών εκπομπών είναι μία καλή ευκαιρία να προμηθευτούν οι εταιρείες και ποδήλατα έτσι ώστε μέρος των εταιρικών μετακινήσεων να μπορεί να γίνει και με ποδήλατο όταν αυτό είναι ευχερές.

Προτείνουμε την τροποποίηση του άρθρου 12 παρ. 2 ως εξής:

«2. Από την 1η.1.2023 κατ’ ελάχιστον το ένα τέταρτο (1/4) των νέων εταιρικών αυτοκινήτων ιδιωτικής χρήσης που ταξινομούνται, είναι αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα ή υβριδικά ηλεκτρικά οχήματα εξωτερικής φόρτισης ρύπων έως πενήντα (50) γραμμαρίων διοξειδίου του άνθρακα ανά χιλιόμετρο (CO2/χλμ). Για κάθε νέο εταιρικό αυτοκίνητο, η εταιρεία υποχρεούται να προμηθεύεται τουλάχιστον δύο νέα ποδήλατα συμβατικά ή ηλεκτρικά. Για τον υπολογισμό του ποσοστού του πρώτου εδαφίου προσμετρώνται τα νέα αυτοκίνητα που αποκτώνται από εταιρείες κατά την έννοια του άρθρου 741 του Αστικού Κώδικα με χρηματοδοτική μίσθωση ή με αγορά. Το ποσοστό υπολογίζεται σε ετήσια βάση. Αν η εταιρεία δεν έχει αποκτήσει τουλάχιστον τρία (3) εταιρικά αυτοκίνητα εντός του οικονομικού έτους, στον υπολογισμό του πρώτου εδαφίου προσμετρώνται τα αυτοκίνητα που αποκτήθηκαν συνολικά από την 1η.1.2023. Σε περίπτωση μη συμμόρφωσης της εταιρείας με την υποχρέωση της παρούσας, η δαπάνη αγοράς ή μίσθωσης του νέου εταιρικού επιβατικού αυτοκινήτου δεν εκπίπτει από τα ακαθάριστα έσοδά της σύμφωνα με την παρ. 1 του άρθρου 7 του Κώδικα Φορολογίας Εισοδήματος (ν. 4172/2013, Α’ 167).»

Ο μετασχηματισμός των μεταφορών οφείλει να βασιστεί σε ένα ολοκληρωμένο, βιώσιμο και ρεαλιστικό σχέδιο για τους καταναλωτές/πολίτες/χρήστες της χώρας με συγκεκριμένα μέτρα ώστε το φαινόμενο της ενεργειακής φτώχειας, των διακρίσεων και επιπρόσθετων επιβαρύνσεων να μην επεκταθεί και σε αυτόν τον τομέα. Η ανάπτυξη δημόσιων υποδομών μηδενικών εκπομπών προσβάσιμων από όλες και όλους πρέπει να βρίσκεται στο επίκεντρο πολιτικής μετασχηματισμού του τομέα μεταφορών με σαφή χρονοδιαγράμματα αλλά και ενδεχόμενες κυρώσεις για μη τήρηση των προβλεπόμενων στόχων.

Σχόλια ΣΕΕΠΕ στην παρ. 6 σχετικά με την κατάργηση πώλησης νέων οχημάτων με κινητήρες εσωτερικής καύσης το 2030:
Είναι πολύ πρώιμη η δέσμευση της χώρας μας για κατάργηση της πώλησης οχημάτων με κινητήρες εσωτερικής καύσης το έτος 2030, τη στιγμή που η πρόταση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για την αναθεώρηση του Κανονισμού εκπομπών οχημάτων στα πλαίσια της δέσμης μέτρων Fit for 55 το προβλέπει για το έτος 2035, ενώ παράλληλα είναι σε εξέλιξη διαβουλεύσεις για την αναθεώρηση της πρότασης του κανονισμού εκπομπών οχημάτων, ώστε να λαμβάνεται υπόψη η συνεισφορά των υγρών καυσίμων χαμηλού άνθρακα στη μείωση των εκπομπών κινητήρων εσωτερικής καύσης.

Επίσης, η Ευρωπαϊκή Αυτοκινητοβιομηχανία υποστηρίζει ότι είναι ήδη πολύ φιλόδοξος ο ενδιάμεσος στόχος-πρόταση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για μείωση των εκπομπών CO2 κατά 55% το 2030, λόγω ανεπαρκών υποδομών φόρτισης ηλεκτρικών οχημάτων και προτείνει να επανεξεταστούν το 2028 οι στόχοι μείωσης εκπομπών που αφορούν τα έτη μετά το 2030.

Επιπλέον των όσων συμβαίνουν σε ευρωπαϊκό επίπεδο, ιδιαίτερα για τη χώρα μας θα πρέπει να ληφθούν υπόψη και τα ακόλουθα:
α) Ο στόλος της Ελλάδας είναι πιο γερασμένος από αυτόν άλλων Ευρωπαϊκών χωρών, λόγω οικονομικής κρίσης και χαμηλότερων εισοδημάτων και επομένως, η υποχρέωση οι νέες ταξινομήσεις να γίνονται με ακριβότερα νέας τεχνολογίας οχήματα, θα οδηγήσει σε αδυναμία των καταναλωτών να αλλάξουν τα παλιά αυτοκίνητα.
β) Δεν υπάρχουν οι απαιτούμενες υποδομές Ηλεκτρικού Δικτύου ούτε και εξαγγελθείσες επενδύσεις για να υποστηριχθεί αντίστοιχα η εκτεταμένη ηλεκτροκίνηση.

Με βάση τα παραπάνω, ο ΣΕΕΠΕ θεωρεί πως η χώρα μας δεν θα πρέπει να θέτει πιο αυστηρούς στόχους από τις προτάσεις της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, αλλά να υιοθετήσει τους στόχους του Κανονισμού Εκπομπών Οχημάτων όπως αυτός θα οριστικοποιηθεί.

ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΣΗ ΑΡΘΡΟΥ 12
Προτείνεται η τροποποίηση του άρθρου με την παρακάτω ή ισοδύναμη διατύπωση (Με κεφαλαία οι αλλαγές):
Άρθρο 12 Μέτρα προώθησης των οχημάτων μηδενικών εκπομπών
1. Από την 1η.1.2025, εντός των διοικητικών ορίων της Περιφέρειας Αττικής και της Περιφερειακής Ενότητας Θεσσαλονίκης, τα νέα Eπιβατηγά Δημόσιας Χρήσης (Ε.Δ.Χ.) αυτοκίνητα (ΤΑΞΙ) με άδεια κυκλοφορίας, καθώς και το ένα τρίτο (1/3) των νέων οχημάτων που ταξινομούνται για σκοπούς μίσθωσης και εκμίσθωσης σε τρίτους είναι οχήματα ΔΥΝΑΜΕΙ μηδενικών εκπομπών, ΔΗΛΑΔΗ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΑ Ή ΑΕΡΙΟΚΙΝΗΤΑ Ή ΥΒΡΙΔΙΚΑ ΑΕΡΙΟΚΙΝΗΤΑ. Εξαιρούνται οι νησιωτικοί ο.τ.α. α΄βαθμού των ως άνω περιοχών. Εως την 31η.12.2023, το αυτελές Τμήμα Ηλεκτροκίνησης του Υπουργείου Περιβάλλοντος και Ενέργειας, σε συνεργασία με την αρμόδια υπηρεσία τουΥπουργείου Υποδομών και Μεταφορών επαναξιολογεί την προβλεπόμενη στο πρώτο εδάφιο ημερομηνία εφαρμογής των ως άνω μέτρων και τη σκοπιμότητα επέκτασής τους και σε άλλες περιφέρειες ή περιφερειακές ενότητες της Επικράτειας, με κριτήριο την επαρκή διαθεσιμότητα σημείων επαναφόρτισης ηλεκτρικών οχημάτων και εισηγείται την έκδοση της κοινής απόφασης της παρ. 5 του άρθρου 28.
2. Από την 1η.1.2023 κατ’ ελάχιστον το ένα τέταρτο (1/4) των νέων εταιρικών αυτοκινήτων ιδιωτικής χρήσης που ταξινομούνται, είναι αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα ή υβριδικά ηλεκτρικά οχήματα εξωτερικής φόρτισης ρύπων έως πενήντα (50) γραμμαρίων διοξειδίου του άνθρακα ανά χιλιόμετρο (CO2/χλμ) Ή ΑΕΡΙΟΚΙΝΗΤΑ ΡΥΠΩΝ ΕΩΣ ΠΕΝΗΝΤΑ(50) ΓΡΑΜΜΑΡΙΩΝ ΔΙΟΞΕΙΔΙΟΥ ΤΟΥ ΑΝΘΡΑΚΑ ΑΝΑ ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΟ (CO2/χλμ) . Για τον υπολογισμό του ποσοστού του πρώτου εδαφίου προσμετρώνται τα νέα αυτοκίνητα που αποκτώνται από εταιρείες κατά την έννοια του άρθρου 741 του Αστικού Κώδικα με χρηματοδοτική μίσθωση ή με αγορά. Το ποσοστό υπολογίζεται σε ετήσια βάση. Αν η εταιρεία δεν έχει αποκτήσει τουλάχιστον τρία (3) εταιρικά αυτοκίνητα εντός του οικονομικού έτους, στον υπολογισμό του πρώτου εδαφίου προσμετρώνται τα αυτοκίνητα που αποκτήθηκαν συνολικά από την 1η.1.2023. Σε περίπτωση μη συμμόρφωσης της εταιρείας με την υποχρέωση της παρούσας, η δαπάνη αγοράς ή μίσθωσης του νέου εταιρικού επιβατικού αυτοκινήτου δεν εκπίπτει από τα ακαθάριστα έσοδά της σύμφωνα με την παρ. 1 του άρθρου 7 του Κώδικα Φορολογίας Εισοδήματος (ν. 4172/2013, Α’ 167).
3. Στο Εθνικό Σχέδιο για την Ηλεκτροκίνηση του άρθρου 43 του ν. 4710/2020 (Α’ 142) τίθενται στόχοι με σκοπό τη διασφάλιση της επάρκειας των δημοσίως προσβάσιμων σημείων επαναφόρτισης ηλεκτρικών οχημάτων σύμφωνα με όσα ορίζονται στον παρόντα και τους στόχους που τίθενται στο Ε.Σ.Ε.Κ. για τη διείσδυση της ηλεκτροκίνησης.
4. Στο τέλος της παρ. 2 του άρθρου 17 του ν. 4710/2020 προστίθεται δεύτερο εδάφιο και η παρ. 2 διαμορφώνεται ως εξής:
«2. Οι δήμοι που δεν ανήκουν στις κατηγορίες της παρ. 1 υποχρεούνται να εκπονήσουν Σ.Φ.Η.Ο. για τις δημοσίως προσβάσιμες υποδομές φόρτισης εντός των διοικητικών τους ορίων, σύμφωνα με όσα ορίζονται στην παρ. 1, έως την 31η.03.2022. Η προθεσμία αυτή δύναται να παρατείνεται με την απόφαση της παρ. 1.».
5. Στο τέλος της παρ. 4 του άρθρου 17 του ν. 4710/2020 προστίθεται τρίτο εδάφιο και η παρ. 4 διαμορφώνεται ως εξής:
«4. Για τις δημοσίως προσβάσιμες υποδομές που δεν εμπίπτουν σε Σχέδιο Φόρτισης Ηλεκτρικών Οχημάτων (Σ.Φ.Η.Ο.) ή έως την εκπόνηση του Σ.Φ.Η.Ο. για τις δημοσίως προσβάσιμες υποδομές που εμπίπτουν σε αυτό, η εγκατάσταση των σημείων επαναφόρτισης Ηλεκτρικών Οχημάτων (Η/Ο) διενεργείται, σύμφωνα με την κοινή απόφαση που προβλέπεται στην περ. β` της παρ. 7 του άρθρου 114 του ν. 4070/2012 (Α` 82). Τα σημεία επαναφόρτισης Η/Ο που έχουν ήδη εγκατασταθεί ή εγκαθίστανται έως την εκπόνηση του Σ.Φ.Η.Ο. της παρ. 1, λαμβάνονται υπόψη και συμπεριλαμβάνονται σε αυτό. Ειδικότερα, ως προς την εγκατάσταση των σημείων επαναφόρτισης Η/Ο σε θέσεις στάθμευσης επί του οδοστρώματος, σε προαύλιους χώρους ναών και σε πιάτσες ταξί αυτή, δύναται να πραγματοποιείται με απόφαση της Επιτροπής Ποιότητας Ζωής, κατόπιν εισήγησης της τεχνικής υπηρεσίας του αρμόδιου ο.τ.α. α΄ βαθμού.»
6. Από την 1η.1.2030, όσον αφορά στα νέα επιβατικά και ελαφρά επαγγελματικά οχήματα, επιτρέπεται η πώληση μόνο οχημάτων ΔΥΝΑΜΕΙ ΜΗΔΕΝΙΚΩΝ ΕΚΠΟΜΠΩΝ ΗΤΟΙ ΑΜΙΓΩΣ ΗΛΕΚΤΡΙΚΑ ΟΧΗΜΑΤΑ Ή ΑΕΡΙΟΚΙΝΗΤΑ Ή ΥΒΡΙΔΙΚΑ ΗΛΕΚΤΡΙΚΑ ΟΧΗΜΑΤΑ ΕΞΩΤΕΡΙΚΗΣ ΦΟΡΤΙΣΗΣ ΜΕ ΚΙΝΗΤΗΡΑ ΚΑΤΑΛΛΗΛΟ ΓΙΑ ΧΡΗΣΗ ΑΕΡΙΩΝ ΚΑΥΣΙΜΩΝ ΜΗΔΕΝΙΚΩΝ ΕΚΠΟΜΠΩΝ.

Tο Άρθρο 12 αναφέρεται στα μέτρα προώθησης των οχημάτων μηδενικών εκπομπών. Προτείνουμε να συμπεριληφθούν πρόσθετα σημεία που να υπογραμμίζουν τον σημαντικό ρόλο που αναμένεται να διαδραματίσουν το CNG/LNG και το bio-LNG/bio-CNG τα επόμενα χρόνια στις μεταφορές.
Συγκεκριμένα προτείνουμε:
α. Να προβλέπεται η δυνατότητα να κυκλοφορούν οχήματα εναλλακτικών καυσίμων που καίνε βιομεθάνιο (bio-CNG, bio-LNG), τα οποία έχουν καθαρές μηδενικές εκπομπές αερίων.
β. Διαφοροποίηση μεταξύ οχημάτων και βαρέων φορτηγών (ή λεωφορείων), όπου το LNG / CNG αρχικά και το bio-LNG/bio-CNG αργότερα αναμένεται να διαδραματίσουν σημαντικό ρόλο (σε ευρωπαϊκό επίπεδο) στην απoανθρακοποίηση της οικονομίας
γ. Να συμπεριληφθούν παρόμοιες διατάξεις για τα ναυτιλιακά καύσιμα (εφόσον προβλέπεται και είναι σχετικό με το πλαίσιο της προτεινόμενης νομοθεσίας)

Ο Κλιματικός Νόμος θα πρέπει να είναι ένας νόμος πλαίσιο που καθορίζει το σκεπτικό και τις παραμέτρους για την επίτευξη του στόχου της κλιματικής ουδετερότητας μέχρι τα μέσα του αιώνα κι επίσης οργανώνει τις δράσεις για την προσαρμογή στην κλιματική αλλαγή. Δεν πρέπει να αναλώνεται σε λεπτομέρειες ούτε να παγιώνει μεταβατικές ρυθμίσεις.
Προτεινόμενες αλλαγές στο σχέδιο νόμου:
• Παράλειψη λεπτομερειών για ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Οι σχετικές διατάξεις μπορούν να θεσμοθετηθούν με ειδικές νομοθετικές πράξεις εκτός του Κλιματικού Νόμου.
• Προτεραιότητα στον εκσυγχρονισμό και τη δραστική μείωση του ανθρακικού αποτυπώματος των δημόσιων αστικών και υπεραστικών λεωφορείων και των μέσων σταθερής τροχιάς (τραίνα, μετρό, τραμ).
• Να υπάρχει πρόβλεψη θεσμοθέτησης για την πρόσβαση των οικονομικά ασθενέστερων στην ηλεκτροκίνηση
Οι Οικολόγοι Πράσινοι επίσης προτείνουν να αναδιατυπωθεί το άρθρο και να ξεφύγει από τη μονομέρεια της ηλεκτροκίνησης για Ι.Χ. και μόνο, και να περιλαμβάνει προσβλέψεις για όλους τους τρόπους μεταφορών και logistics (σταθερής τροχιάς, σιδηροδρομικές, θαλάσσιες και αεροπορικές), καθώς και τις αντίστοιχες υποδομές. Όλος ο τομέας των μεταφορών θα αναδεικνύεται όλο και περισσότερο σημαντικός στην πορεία μηδενισμού των εκπομπών αερίων θερμοκηπίου, αλλά και σε σχέση με την αύξηση της ζήτησης ηλεκτρικής ενέργειας.
Άρθρο 12 Μέτρα προώθησης των οχημάτων μηδενικών εκπομπών (πρόσθήκη)
7. Επιδίωξη των Σ.Φ.Η.Ο. είναι η φόρτιση οχημάτων και σκαφών μέσα από έξυπνα δίκτυα που αξιοποιούν ρεύμα που παράγεται ειδικά από τις ανεμογεννήτριες, γιατί έτσι αξιοποιείται καλύτερα η στοχαστικότητα τους με στόχο να αποφεύγεται η απρόβλεπτη παροχή ρεύματος από ανεμογεννήτριες στο δίκτυο και η ανάγκη για πρόσθετη σταθερή ενέργεια σε αυτό. Αυτή η επιδίωξη είναι ιδιαίτερα σημαντική ειδικά για το νησιωτικό χώρο.

Όλες οι ποσοστώσεις και οι ημερομηνίες διάθεσης και χρήσης ηλεκτρικών οχημάτων θα πρέπει εξαρχής να υπόκεινται στην πορεία υλοποίησης των απαιτούμενων υποδομών καθώς και στην εξέλιξη και στο κόστος των σχετικών τεχνολογιών. Επίσης, είναι απαραίτητη η μέριμνα χωροταξικού σχεδιασμού για τις εγκαταστάσεις φόρτισης, λαμβάνοντας υπόψη το σοβαρό πρόβλημα στάθμευσης που υπάρχει στα μεγάλα αστικά κέντρα.

Σχεδόν όλα τα μέτρα που αφορούν τη μείωση της κατανάλωσης ενέργειας και τη μείωση της παραγωγής ρύπων από τις μετακινήσεις εξαντλούνται στην εισαγωγή ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Αυτό είναι ένα μέτρο το οποίο α) έχει κόστος οικονομικό το οποίο βαραίνει σχεδόν αποκλειστικά τους πολίτες χωρίς να προβλέπεται κάποια επένδυση/δέσμευση από το κράτος και β) έχει πραγματικά αποτέλεσμα στο βαθμό στον οποίο η ηλεκτρική ενέργεια προέρχεται από ΑΠΕ. Αν και στα γενικά μέτρα υπάρχει κάποια αναφορά στην ανάπτυξη μέσων μαζικής μεταφοράς στη συνέχεια δεν υπάρχει καμιά μνεία.
Προτείνουμε στα μέτρα να υπάρχει πρόβλεψη (δέσμευση δημόσιου προϋπολογισμού) για ανάπτυξη μέσων σταθερής τροχιάς α) ελαφρύ τραμ σε πόλεις μεγέθους Πάτρας – Ηράκλειο – Βόλος – Λάρισα και β) ευρύτατο σιδηροδρομικό δίκτυο το οποίο θα συνδέει λιμάνια, θα εξυπηρετήσει τη Δυτική Ελλάδα, τη βόρεια Κρήτη και θα συνδέσει το υπάρχον δίκτυο της Ανατολικής χώρας με το Δυτικό τμήμα.
Τέλος θα πρέπει ο ρυθμός αντικατάστασης του στόλου των οχημάτων με ηλεκτρικά οχήματα να συνδεθεί και να εξαρτηθεί από το βαθμό διείσδυσης ΑΠΕ στην ηλεκτροπαραγωγή.

Στο τελευταίο εδάφιο της παρ.2 αναφέρεται ότι: «Σε περίπτωση μη συμμόρφωσης της εταιρείας με την υποχρέωση της παρούσας, η δαπάνη αγοράς ή μίσθωσης του νέου εταιρικού επιβατικού αυτοκινήτου δεν εκπίπτει από τα ακαθάριστα έσοδά της σύμφωνα με την παρ. 1 του άρθρου 7 του Κώδικα Φορολογίας Εισοδήματος (ν. 4172/2013, Α’ 167)»

Σχόλιο:
Αντί της παρ. 1, του άρθρου 7 του Κώδικα Φορολογίας Εισοδήματος (ν. 4172/2013), προτείνεται να γίνει αναφορά στο άρθρο 23 του ιδίου, το οποίο προβλέπει ρητά συγκεκριμένες κατηγορίες δαπανών οι οποίες δεν εκπίπτουν, και ειδικότερα να προβλεφθεί προσθήκη νέας παραγράφου στο εν λόγω άρθρο.

Επί του συνόλου του Άρθρου 12

Σχόλια:
1) Με βάση τους επικείμενους στόχους, προτείνεται να γίνει εκτίμηση της ισχύος, της επάρκειας και του κόστους του ηλεκτρικού ρεύματος. Προτείνεται επίσης να αποσαφηνιστεί εάν προβλέπεται να συνδέονται με την επέκταση των ΑΠΕ και των νέων υπό διαμόρφωση τεχνολογιών αποθήκευσης ή εάν οι ενδεχόμενες ανάγκες πρόκειται να καλυφθούν από ΦΑ και εισαγωγές ηλεκτρικού ρεύματος από διασυνδεμένες χώρες (Ιταλία, Τουρκία, Αλβανία, Βόρεια Μακεδονία).
2) Προτείνεται να υπάρξει προγραμματισμός (π.χ. απόσυρση, ανακύκλωση) για τα αδιάθετα, αντικατεστημένα από ηλεκτρικά οχήματα (Electric Vehicles – EV)

Απαραίτητη προϋπόθεση για την ομαλή μετάβαση στη χρήση ηλεκτρικών οχημάτων σε τέτοια κλίμακα είναι η ανάπτυξη επαρκούς δικτύου φόρτισης και εξασφάλισης της ενέργειας από ανανεώσιμες πηγές.
Να διευκρινισθεί ποιο θα είναι ποσοστό των αμιγώς ηλεκτρικών οχημάτων ή υβριδικών νέων εταιρικών αυτοκινήτων ιδιωτικής χρήσης που αποκτώνται με χρηματοδοτική μίσθωση ή αγορά, μετά το 2023. Το ποσοστό θα παραμείνει ¼ μέχρι και το 2029;

4. Στο άρθρο 12 «Μέτρα προώθησης των οχημάτων μηδενικών εκπομπών», η παρ. 1 να συμπληρωθεί ως ακολούθως:
«1. Από την 1η.1.2025, εντός των διοικητικών ορίων της Περιφέρειας Αττικής και της Περιφερειακής Ενότητας Θεσσαλονίκης, τα νέα Eπιβατηγά Δημόσιας Χρήσης (Ε.Δ.Χ.) αυτοκίνητα (ΤΑΞΙ) με άδεια κυκλοφορίας, καθώς και το ένα τρίτο (1/3) των νέων οχημάτων που ταξινομούνται για σκοπούς μίσθωσης και εκμίσθωσης σε τρίτους είναι οχήματα μηδενικών εκπομπών προσβάσιμων στα άτομα με αναπηρία. Εξαιρούνται οι νησιωτικοί ο.τ.α. α΄βαθμού των ως άνω περιοχών. Εως την 31η.12.2023, το αυτελές Τμήμα Ηλεκτροκίνησης του Υπουργείου Περιβάλλοντος και Ενέργειας, σε συνεργασία με την αρμόδια υπηρεσία τουΥπουργείου Υποδομών και Μεταφορών επαναξιολογεί την προβλεπόμενη στο πρώτο εδάφιο ημερομηνία εφαρμογής των ως άνω μέτρων και τη σκοπιμότητα επέκτασής τους και σε άλλες περιφέρειες ή περιφερειακές ενότητες της Επικράτειας, με κριτήριο την επαρκή διαθεσιμότητα σημείων επαναφόρτισης ηλεκτρικών οχημάτων και εισηγείται την έκδοση της κοινής απόφασης της παρ. 5 του άρθρου 28. […]».