Ειδικά και μόνο στο παρόν κεφάλαιο (άρθρα 15 – 20) οι ακόλουθες λέξεις θα έχουν την εξής έννοια:
«Εταιρία»: ΟΣΕ και ΕΔΙΣΥ και ΤΡΑΙΝΟΣΕ και ΕΡΓΟΣΕ και ΓΑΙΑΟΣΕ.
«Τακτικό Προσωπικό»: Όλοι οι εργαζόμενοι, εργάτες, υπάλληλοι, μισθωτοί και δικηγόροι, που παρέχουν τις υπηρεσίες τους σε οποιαδήποτε Εταιρία, πλήρως ή μερικώς, κατ’ αποκλειστικότητα ή όχι, δυνάμει σύμβασης ή σχέσης οποιασδήποτε φύσης, μορφής και χαρακτηρισμού που έχουν καταρτίσει απευθείας με την εν λόγω Εταιρία.
«Εργαζόμενος»: Μέλος τού Τακτικού Προσωπικού οποιασδήποτε Εταιρίας.
«Πλεονάζον Τακτικό Προσωπικό»: Ο αριθμός των Εργαζομένων της κάθε Εταιρίας που, κατά το Διοικητικό της Συμβούλιο, είτε δεν είναι απολύτως αναγκαίος για την επιδίωξη των κατά τον παρόντα νόμο σκοπών και αντικειμένων της και για τη λειτουργία και διαχείριση του, κατά του άρθρου 9 του παρόντος νόμου, ενεργού δικτύου, είτε δεν κατέχει οργανική θέση κατά το εκάστοτε ισχύον οργανόγραμμά της, και, ως εκ τούτου, πρέπει να μεταφερθεί σε Φορέα Υποδοχής κατά τη διαδικασία των άρθρων 16 ή / και 17.
Την 1/9/2010 και αποκλειστικά για την πρώτη εφαρμογή της διαδικασίας μεταφοράς, ο αριθμός αυτός είναι (μειούμενος ανάλογα, σε περιπτώσεις συνταξιοδότησης ή αποχωρήσεων μετά την 1/9/2010):
Για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ: 751 Εργαζόμενοι συνολικά, δυνάμενοι να διακριθούν ανά τομέα λειτουργίας ως εξής:
Τομέας σιδηροδρομικής έλξης: 120.
Τομέας σιδηροδρομικής κίνησης: 380.
Τομέας οδικών μέσων & λεωφορείων: 30.
Τομέας ανάπτυξης, οικονομικής διαχείρισης, διοίκησης και υποστήριξης: 140.
Τομέας ζύγισης και φόρτωσης: 81
Για τον ΟΣΕ μετά την ολοκλήρωση της απορρόφησης του ΕΔΙΣΥ (ή ενιαίως πριν από αυτή): 1.600 Εργαζόμενοι συνολικά, δυνάμενοι να διακριθούν ανά τομέα λειτουργίας ως εξής:
Τομέας σχεδίασης και διαχείρισης δικτύου και εγκαταστάσεων: 520.
Τομέας συντήρησης τροχαίου υλικού: 380.
Τομέας διαχείρισης κυκλοφορίας: 330.
Τομέας ανάπτυξης, οικονομικής διαχείρισης, διοίκησης και υποστήριξης: 370.
«Τακτικές μηνιαίες αποδοχές»: Ο βασικός μισθός του μισθολογικού κλιμακίου του μισθολογικού κλάδου και τα από το μισθολογικό σύστημα χορηγούμενα επιδόματα, ρητώς εξαιρουμένων των κάθε είδους δευτερευουσών απολαβών και παροχών σε είδος.
«Φορέας Υποδοχής»: Κάθε Δημόσια Υπηρεσία ή Οργανισμός, ν.π.δ.δ., ν.π.ι.δ. εποπτευόμενο από Δημόσια Αρχή, αυτοτελής ή Ανεξάρτητη Αρχή, Δήμος ή Περιφέρεια (1ος ή 2ος βαθμός Τοπικής Αυτοδιοίκησης).
«μεταφορά»: Η αποχώρηση Εργαζομένου από Εταιρία και η πρόσληψή του από Φορέα Υποδοχής, σύμφωνα με τη διαδικασία τού άρθρου 16 ή / και 17.
Τα σχόλια είναι απενεργοποιημένα Στο "Άρθρο 15 – Ορισμοί"
#1 Σχόλιο Από Γ.Γ. Στις 15 Σεπτέμβριος, 2010 @ 09:27
ΜΕ ΤΙ ΚΡΙΤΗΡΙΑ ΚΑΘΟΡΙΣΤΗΚΕ Ο ΑΡΙΘΜΟΣ ΤΟΥ ΠΛΕΟΝΑΖΟΝΤΟΣ ΠΡΟΣΩΠΙΚΟΥ ΑΦΟΥ ΤΟ ΝΕΟ ΟΡΓΑΝΟΓΡΑΜΜΑ ΤΩΝ ΕΤΑΙΡΙΩΝ ΘΑ ΣΥΝΤΑΧΘΕΙ ΣΕ 3 ΜΗΝΕΣ ΑΠΟ ΤΗΝ ΨΗΦΙΣΗ ΤΟΥ ΝΟΜΟΥ (ΑΡΘΡΟ 17);
#2 Σχόλιο Από ΔΙΚΤΥΟ Ε.Π.Ι.Β.Α.ΤΗ.Σ Στις 16 Σεπτέμβριος, 2010 @ 16:04
Αναθεώρηση του αριθμού προβλεπόμενου προσωπικού για ΟΣΕ-ΤΡΑΙΝΟΣΕ και προσαρμογή του, καθώς και της επιμέρους κατανομής ανά ειδικότητα, στις τρέχουσες ανάγκες λειτουργίας του σημερινού εν ενεργεία δικτύου και των εκτελούμενων σήμερα δρομολογίων. Στόχος είναι να μην υπάρξει οποισδήποτε περιορισμός του εν ενεργεία σιδηροδρομικού δικτύου και των υφιστάμενων δρομολογίων.
#3 Σχόλιο Από verking Στις 16 Σεπτέμβριος, 2010 @ 20:31
Mε βάση διεθνή benchmarks και παρά τα για επικοινωνιακή χρήση λεγόμενα το σύστημα που σήμερα χειρίζονται ΟΣΕ/ΕΔΙΣΥ/ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι ήδη υποστελεχωμένο. Δεν υπάρχει δίκτυο με τόσο χαμηλή αναλογία εργαζομένων ανά χιλιόμετρο γραμμής. Είναι στοιχεία της UIC αυτά και όφειλε η PWC που σάς συμβουλεύει να τά γνωρίζει. Δε λέμε να αποκτήσει αναλογίες Ελβετίας (θα έπρεπε ο ΟΣΕ να είχε 20000 εργαζόμενους!) αλλά «όμιλος» 3500 ατόμων είναι για τα πανηγύρια.
Τίθενται ευθέως τα ερωτήματα:
>Πώς προέκυψαν αυτοί οι αριθμοί;
>Οι συντάκτες του νομοσχεδίου πόσο μήκος δίκτυο σιδηροδρόμου έχουν υπ’ όψιν τους;
>Υπάρχει, ναί ή όχι, στο μυαλό του νομοθέτη το κλείσιμο γραμμών;
>Τι θα γίνει με συγκεκριμμένες περιφερειακές υπηρεσίες και συγκροτήματα του δικτύου; (ενδεικτικά: Μηχανοστάσιο Καλαμάτας, Εργοστάσιο Βόλου, Τμήμα γραμμής Έδεσσας, Μηχανοστάσιο Αλεξανδρούπολης;)
>Σε περίπτωση κοψίματος γραμμών αλλά στη συνέχεια εκδήλωσης ενδιαφέροντος από την Τοπ.Αυτοδ. για ενεργοποίησή τους, πώς θα γίνει αυτό όταν το δίκτυο δεν θα έχει προσωπικό;
>Αν στο μυαλό του νομοθέτη τίθεται ζήτημα «να φύγουν οι παλιοί και ακριβοί και να’ρθούν νέοι και φθηνότεροι, γιατί τότε δεν το λέτε ευθέως;
>Γιατί μία διάταξη που αφορά βασικά θέματα ευελιξίας μίας επιχείρησης, δηλαδή τη διάρθρωση και διαχείριση των ανθρωπίνων πόρων πρέπει να ρυθμιστή με την πιο άκαμπτη των ρυθμίσεων, δηλαδή με νόμο; Λίγο ακόμα και θα έμπαινε σε αναθεωρητική βουλή! μία ΚΥΑ θα αρκούσε. Καταλαβαίνετε ότι στην «τούρλα του σαββάτου» μπορεί να νομοθετείτε λάθος που μετά δε θα μπορείτε να διορθώσετε με τίποτα;
#4 Σχόλιο Από Ν.Φώτης Στις 18 Σεπτέμβριος, 2010 @ 12:34
Τι νόημα έχει να ορίζει ο νόμος τον αριθμό των υπαλλήλων σε μια ΔΕΚΟ;
Αυτό είναι δουλειά του εσωτερικού οργανογράμματος της επιχείρησης, το οποίο πρέπει να μπορεί να προσαρμόζεται στις περιστάσεις.
Αν αύριο π.χ. αυξηθεί η ζήτηση για σιδηροδρομικές υπηρεσίες, δεν θα επιτρέπεται να προσλάβει επιπλέον προσωπικό λόγω του συγκεκριμένου άρθρου;
Ν.Φώτης
#5 Σχόλιο Από Νένος Νενόπουλος Στις 19 Σεπτέμβριος, 2010 @ 18:13
Πλεονάζον Τακτικό Προσωπικό»: ……….., κατά το Διοικητικό της Συμβούλιο…….. ΝΑ ΔΙΑΓΡΑΦΕΙ
Ο αριθμός των εργαζομένων που απαιτούνται έχει προσδιοριστεί στο άρθρο 3 παρ. 6 του παρόντος νόμου καθώς και ο αριθμός του πλεονάζοντος προσωπικού στο παρόν άρθρο έχει καθοριστεί , γιατί εμπλέκεται το Δ.Σ. της εταιρείας … αναφέροντας ¨…. που , κατά το Διοικητικό της Συμβούλιο, …
ΕΚΤΟΣ ΚΑΙ ΑΝ ΑΥΤΟ ΙΣΧΥΕΙ ΚΑΙ ΠΕΡΑΝ ΤΗΣ ΣΗΜΕΡΙΝΗΣ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΤΟΥ ΝΟΜΟΥ ΚΑΙ ΟΙ ΔΙΟΙΚΗΣΕΙΣ ΘΑ ΔΙΩΧΝΟΥΝ ΠΛΕΟΝΑΖΟΝ ΠΡΟΣΩΠΙΚΟ
Τομέας σχεδίασης και διαχείρισης δικτύου και εγκαταστάσεων: 520
Θα αποχωρήσει το 40% του προσωπικού.
Τομέας συντήρησης τροχαίου υλικού: 380
Θα αποχωρήσει το 30% του προσωπικού
Τομέας διαχείρισης κυκλοφορίας: 330
Θα αποχωρήσει το 28% του προσωπικού.
Τομέας ανάπτυξης, οικονομικής διαχείρισης, διοίκησης και υποστήριξης: 370 .
Θα αποχωρήσει το 63% του προσωπικού
Τακτικές μηνιαίες αποδοχές…..από το μισθολογικό σύστημα χορηγούμενα επιδόματα …..
Αφορά το υπάρχον μισθολόγιο ;
μεταφορά …..Ως ¨μεταφορά¨ ορίζεται η αποχώρηση από την εταιρεία και η επαναπρόσληψή του
#6 Σχόλιο Από ΕΡΓΑΖΟΜΕΝΟΣ ΟΣΕ Στις 20 Σεπτέμβριος, 2010 @ 13:05
Άρθρο 15.
Προτάσεις
Η λέξη ″μεταφορά″, με την έννοια με την οποία προσδιορίζεται, δηλαδή ως ″ η αποχώρηση Εργαζομένου από την Εταιρεία και πρόσληψη του από Φορείς Υποδοχής … ″, είναι αδόκιμος, εγείρει αμφιβολίες, τόσο ως προς την νομική της ερμηνεία, όσο και για το ότι ″αποχώρηση″ είναι η παραίτηση και επί πλέον η ″πρόσληψη από φορέα Υποδοχής″ σημαίνει την εξ υπαρχής εκκίνηση μιας νέας Υπηρεσιακής θητείας, με ασυνέχεια σε σχέση με την προηγούμενη στην «εταιρία» και με όλα τα πιθανά αρνητικά παρεπόμενα.
Ως εκ τούτου εύλογα η λέξη ″μεταφορά″ δημιουργεί ανασφάλεια, δισταγμούς και αβεβαιότητα για το προσωπικό που θα μεταφερθεί σε Φορείς Υποδοχής.
Για το λόγο αυτό η λέξη ″μεταφορά″ θα πρέπει να προσδιορίζεται ως ″η μετάταξη εργαζομένου από την εταιρεία σε Φορέα Υποδοχής″
#7 Σχόλιο Από Οικολόγοι Πράσινοι Στις 20 Σεπτέμβριος, 2010 @ 13:26
Άρθρα 15-20
Για τη σύνθεση του προσωπικού και τον εξορθολογισμό των εργασιακών σχέσεων, των μισθολογίων και των κανονισμών, θεωρούμε ότι πρέπει ως βάση να ληφθούν τα ισχύοντα στους υπόλοιπους δημόσιους σιδηροδρομικούς οργανισμούς της Ευρώπης των 15. Ρόλο παρατηρητηρίου για τις αναδιαρθρώσεις και διαιτητή απέναντι στους εργαζομένους, θα μπορούσαν να παίξουν η Ευρωπαϊκή Ομοσπονδία Εργαζομένων στις Μεταφορές-E.T.F. (όπου συμμετέχει και η Πανελλήνια Ομοσπονδία Σιδηροδρομικών) και η Ευρωπαϊκή Ομοσπονδία Επιβατών-E.P.F., που εκπροσωπεί σε υπερεθνικό επίπεδο τα συμφέροντα του επιβατικού κοινού.
Σημειώνουμε επίσης ότι σε αρκετές ειδικότητες αιχμής, όπως μηχανοδηγοί και σταθμάρχες, υπάρχει σοβαρό έλλειμμα και όχι πλεόνασμα προσωπικού. Ο περιορισμός των εργαζομένων σε τέτοιες ειδικότητες προδιαγράφει σοβαρές περικοπές δρομολογίων και κλείσιμο γραμμών.
#8 Σχόλιο Από Σμπαρούνης Νικόλαος Στις 20 Σεπτέμβριος, 2010 @ 23:13
Πίσω ἀπό τά ἀνεπαρκέστατα αὐτά νούμερα ὑποκρύπτεται ἐπακριβῶς ἡ ντιρεκτίβα Χατζηδάκη γιά ἐκτεταμένο outsourcing πολυαρίθμων παγίων καί σταθερῶν δραστηριοτήτων πού θά ἔπρεπε νά διατηροῦνται in-house, ὅπως ἔχει ἀποδείξει ἡ ἀτυχέστατη ἐμπειρία τῆς Rail-track. `Απλᾶ ἔκαναν τό ἄθλιο τρύκ νά τό διατυπώσουν μέ τούτον τόν καμουφλαρισμένο τρόπο καί πέρασε τελείως ἀπαρατήρητο.
`Η συγκεκριμένη ἐπάνδρωση δέν ἐπαρκεῖ οὔτε κάν γιά πλῆρες ΠΑΘΕ, ὅπως μαρτυροῦν οἰ ἀριθμοί.
Ἐπί πλέον, οἰ νομοθεσίες διατυπώνουν γενικες Ἀρχές, γιά τέτοιες λεπτομέρειες ἐπανδρώσεως, ἐξοπλισμοῦ κ.λπ. ὑπάρχει τό business planning.