1. Η Εθνική Σιδηροδρομική Υποδομή, όπως ορίζεται στην περίπτωση 16 του άρθρου 2 του π.δ. 41/2005, διαχωρίζεται στις ακόλουθες κατηγορίες:
- α) Κατηγορία 1: Ενεργό Δίκτυο: το σιδηροδρομικό δίκτυο στο οποίο διενεργούνται σιδηροδρομικές μεταφορές.
- Στο Ενεργό Δίκτυο διενεργούνται κανονικά σιδηροδρομικές μεταφορές και εκτελούνται από το Διαχειριστή Υποδομής όλες οι απαιτούμενες δράσεις και διαδικασίες για να εξασφαλίζεται η κυκλοφορία των συρμών σύμφωνα με τις υφιστάμενες εθνικές και κοινοτικές προδιαγραφές, κανόνες και νομοθεσία.
- β) Κατηγορία 2: Δίκτυο υπό Κατασκευή: το σιδηροδρομικό δίκτυο που βρίσκεται στο στάδιο της κατασκευής. Μετά την ολοκλήρωση των κατασκευών και τη διασύνδεσή του με το Ενεργό Δίκτυο, το ολοκληρωμένο πλέον τμήμα του σιδηροδρομικού δικτύου κατατάσσεται στην Κατηγορία 1.
- Στο Δίκτυο υπό Κατασκευή εκτελούνται κανονικά όλα τα έργα κατασκευής ή βελτίωσης, προκειμένου να δοθεί στην κυκλοφορία σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα των έργων.
- γ) Κατηγορία 3: Ενεργό Δίκτυο σε Προσωρινή Αναστολή Λειτουργίας: το σιδηροδρομικό δίκτυο στο οποίο αναστέλλεται η διενέργεια σιδηροδρομικών μεταφορών για διάρκεια όχι μεγαλύτερη του ενός έτους.
- Στο Ενεργό Δίκτυο σε Προσωρινή Αναστολή Λειτουργίας διενεργούνται οι απολύτως απαραίτητες εργασίες συντήρησης και επισκευής προκειμένου να είναι δυνατή η διενέργεια σιδηροδρομικών μεταφορών σε περίπτωση που χαρακτηριστεί στο μέλλον ως Ενεργό Δίκτυο. Κατά τη χρονική διάρκεια που τμήμα χαρακτηρίζεται ως Δίκτυο σε Αναστολή λαμβάνεται ιδιαίτερη μέριμνα από το διαχειριστή υποδομής για τη φύλαξη των εγκαταστάσεων και του εξοπλισμού προκειμένου να διαφυλαχθεί η αρτιότητα του σιδηροδρομικού συστήματος και να αποφεύγονται τυχόν καταπατήσεις των ακινήτων, έτσι ώστε να είναι ευχερής η τυχόν υπαγωγή του στην κατηγορία 1.
- δ) Κατηγορία 4: Καταργημένο Δίκτυο: το σιδηροδρομικό δίκτυο στο οποίο ήδη δεν διενεργούνται σιδηροδρομικές μεταφορές.
Στο Καταργημένο Δίκτυο παύει οριστικά η διενέργεια σιδηροδρομικών μεταφορών και το σχετικό τμήμα παύει εφεξής να αποτελεί μέρος της Εθνικής Σιδηροδρομικής Υποδομής. Τα ακίνητα που περιλαμβάνονται στο Καταργημένο Δίκτυο μπορούν να αξιοποιηθούν ελεύθερα για οποιοδήποτε σκοπό από τη ΓΑΙΑΟΣΕ.
2. Με κοινή απόφαση των Υπουργών Οικονομικών και Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων που εκδίδεται μετά από εισήγηση του διαχειριστή υποδομής και δημοσιεύεται στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως προσδιορίζεται εντός δύο (2) μηνών από τη δημοσίευση του παρόντος στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως ο διαχωρισμός της Εθνικής Σιδηροδρομικής Υποδομής στις κατηγορίες της παραγράφου 1. Για την εισήγησή του ο διαχειριστής υποδομής λαμβάνει υπόψη του πίνακα δρομολογίων που πληροί τα κριτήρια δρομολόγησης τον οποίο του υποβάλλει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ εντός ενός (1) μηνός από τη δημοσίευση του παρόντος στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως.
3. Ο διαχωρισμός της Εθνικής Σιδηροδρομικής Υποδομής στις κατηγορίες της παραγράφου 1 αναθεωρείται ετησίως με κοινή απόφαση των Υπουργών Οικονομικών και Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων που εκδίδεται μετά από εισήγηση του διαχειριστή υποδομής και δημοσιεύεται στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως. Για την εισήγησή του ο διαχειριστής υποδομής λαμβάνει υπόψη του πίνακες δρομολογίων που πληρούν τα κριτήρια δρομολόγησης και βιωσιμότητας των Σιδηροδρομικών Επιχειρήσεων. Οι Σιδηροδρομικές Επιχειρήσεις υποβάλλουν τους πίνακες δρομολογίων εντός ενός (1) μηνός από το σχετικό αίτημα του διαχειριστή υποδομής.
4. Η εξειδίκευση και ο ακριβής προσδιορισμός της Εθνικής Σιδηροδρομικής Υποδομής πραγματοποιείται στη Δήλωση Δικτύου την οποία συντάσσει και δημοσιεύει ο διαχειριστής υποδομής κατά τις διατάξεις του π.δ. 41/2005.
5. Οι κατά τις παραπάνω παραγράφους 2 και 3 εισηγήσεις του διαχειριστή υποδομής θα πρέπει να είναι σύμφωνες με τις διατάξεις της κοινής συμφωνίας της παραγράφου 3 του άρθρου 14 του π.δ. 41/2005 και των όρων της παραγράφου 1 του άρθρου 14 του π.δ. 41/2005.
Τα σχόλια είναι απενεργοποιημένα Στο "Άρθρο 9 – Διαχωρισμός Εθνικής Σιδηροδρομικής Υποδομής"
#1 Σχόλιο Από Κίμων Μανωλάκογλου Στις 16 Σεπτέμβριος, 2010 @ 09:51
Οι υποπαράγράφοι α) και β)του Αρθρου 9 πρέπει να έχουν δύο κατηγορίες γραμμών :
– α1)καιβ1):αυτές που εντάσσονται στο Διευρωπαικό Σιδ/κό Δίκτυο
– α2)καιβ2):αυτές που δεν εντάσσονται στο Διευρ. Σιδ/κο Δίκτυο
#2 Σχόλιο Από ΔΙΚΤΥΟ Ε.Π.Ι.Β.Α.ΤΗ.Σ Στις 16 Σεπτέμβριος, 2010 @ 14:51
Ο διαχωρισμός της Εθνικής Σιδηροδρομικής Υποδομής σε 4 κατηγορίες θα ήταν λογικός αν δεν υπήρχε η πρόβλεψη το δίκτυο που είναι σε αναστολή λειτουργίας άνω του ενός έτους, να μεταπίπτει στην κατηγορία του καταργημένου που θα μπορεί να εκποιεί την δουλεία του η ΓΑΙΑΟΣΕ και άρα να χάνονται δια παντός πολύτιμοι συγκοινωνιακοί διάδρομοι που μπορούν να επαναχρησιμοποιηθούν στο άμεσο ή απώτερο μέλλον. Θυμίζουμε ότι στα συρτάρια του Υπουργείου ΥποΜεΔι υπάρχει περυσινή μελέτη που υποδεικνύει την ανάγκη σιδηροδρομικής – συγκοινωνιακής επαναξιοποίησης παλαιών γραμμών του ΟΣΕ στην Δυτική Αττική, την Κορινθία και τον Πλαταμώνα. Το χειρότερο σενάριο είναι αυτό που διαρρέει ανεπίσημα από τον Τύπο, ότι με αυτή τη διαδικασία θα καταργηθεί και θα ξηλωθεί το εν ενεργεία σήμερα περιφερειακό σιδηροδρομικό δίκτυο εκτός ΠΑΘΕ. Εάν συμβεί αυτό θα είναι συγκοινωνιακό – οικολογικό – αναπτυξιακό έγκλημα. Ζητούμε να αλλάξει αυτή η χρονική προθεσμία και να γίνει τουλάχιστον 10ετής. Η επαναλειτουργία παλαιότερα γραμμών όπως της Στυλίδας, του Ναυπλίου κλπ οφείλεται στην διατήρηση των παλαιών διαδρόμων.
#3 Σχόλιο Από ΔΙΚΤΥΟ Ε.Π.Ι.Β.Α.ΤΗ.Σ Στις 16 Σεπτέμβριος, 2010 @ 15:56
Tα κριτήρια δρομολόγησης θα πρέπει να είναι αντικειμενικά και όχι να στηρίζονται σε αξιολόγηση των 2 τελευταίων ετών, όπου πολλές γραμμές υπολειτουργούσαν με ελάχιστα, άρα μη ελκυστικά, δρομολόγια (πχ Πελοπόννησος, Ανατ. Μακεδονία-Θράκη κλπ) ή δεν λειτουργούσαν καθόλου λόγω έργων ή επαναλειτούργησαν μετά πολύχρονη διακοπή και χωρίς διαφήμιση, με χρόνους διαδρομής μεγαλύτερους από τους στοχευόμενους από τα έργα ανακαίνισης (πχ γραμμή Τριπόλεως, Ναυπλίου). Να οριστούν σωστά και επαρκή σε αριθμό και ωράρια δρομολόγια, κατόπιν αντκειμενικών έρευνών αγοράς και μετά να λειτουργήσουν για ένα εύλογο χρονικό διάστημα, πριν αξιολογηθούν.
#4 Σχόλιο Από verking Στις 16 Σεπτέμβριος, 2010 @ 20:36
To χρονικό όριο του ενός έτους της Παρ. 9.1γ είναι υπερβολικά μικρό και κινδυνεύει δίκτυο, που σίγουρα (συνδυάζοντας άλλες διατάξεις του νομοσχεδίου περί προσωπικού και ΥΔΥ) θα κλείσει, να μετατραπεί σε φωτοβολταϊκά πάρκα και βαμβακοκαλλιέργειες. Το τραγικό παράδειγμα του Λαυρίου πρέπει να μάς βάλει μυαλό.
#5 Σχόλιο Από Κων/νος Κράλλης Στις 18 Σεπτέμβριος, 2010 @ 11:23
Θα συμφωνήσω απόλυτα με το σχόλιο του δικτύου ΕΠΙΒΑΤΗΣ. Φέρνω σαν παράδειγμα τα Docklands του Ανατολικού Λονδίνου. Εκεί η ανασυγκρότηση και ανάπτυξη της περιοχής έγινε δυνατή επειδή αξιοποιήθηκαν δικαιώματα διέλευσης παλαιών γραμμών εξυπηρέτησης του λιμανιού ώστε να κατασκευαστεί ο Docklands Light Railway. Αντίθετα δηλαδή από ότι συμβαίνει σήμερα στην περιοχή Κερατσινίου – Περάματος όπου η υφιστάμενη διαδρομή του ελαφρού σιδηροδρόμου ΕΗΣ έχει καταπατηθεί από τους ΟΤΑ.
#6 Σχόλιο Από Kostas T. Στις 18 Σεπτέμβριος, 2010 @ 17:40
ΠΡΟΣΟΧΗ: μπορεί ένα τμήμα του δικτύου να μην κυκλοφορεί σήμερα, αλλά θα πρέπει να αποκλείσουμε την πιθανότητα επαναλειτουργίας του αργότερα;
Εάν πιστεύουμε πως ο σιδηρόδρομος έχει μέλλον και στην χώρα μας (εάν πραγματικά το πιστέουμε και προσπαθούμε προς ατυτή την κατέυθυνση), τότε είναι πολύ πιθανό στο μέλλον να επανελειτουργήσουν κάποιες γραμμές. Επίσης εάν δεν λειτουργούν σήμερα κάποιες γραμμές αυτό δεν οφείλεται πάντα στην έλλειψη εμπορικού ενδιοαφέροντος, αλλά στην έλλειψη ενδιαφέροντος από τον ΟΣΕ ή την Πολιτεία για την λειτουργία τους. Π.χ. η γραμμή Ισθμός – Λουτράκι, σαφώς έχει εμπορικο ενδιαφέρον, όμως ο ΟΣΕ δεν έχει προχωρήσει στην κανονικοποίηση της γραμμής και στην εν συνεχεία λειτουργία της. Βάσει του νόμου, η γραμμή θα θεωρηθεί καταργημένη και θα «αξιοποιηθεί» από την ΓΑΙΑΟΣΕ. Δηλαδή πρακτικά, ποτέ δεν θα υπάρξει σιδ/κή σύνδεση της Αθήνας με το Λουτράκι (προς μεγάλη χαρά των ΚΤΕΛ).
#7 Σχόλιο Από Νένος Νενόπουλος Στις 19 Σεπτέμβριος, 2010 @ 14:25
ΠΑΡΑΓΡΑΦΟΣ 1 ….περίπτωση 16 του άρθρου 2 του π.δ. 41/2005 ….ΝΑ ΠΡΟΣΤΕΘΕΙ «που τροποποιήθηκε με τον παρόντα νόμο στο άρθρο 3 παρ. 3»
ΠΑΡΑΓΡΑΦΟΣ 1 δ) ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ 4 ….παύει εφεξής να αποτελεί μέρος της Εθνικής Σιδηροδρομικής Υποδομής…..
π.χ. Η παλαιά γραμμή των Τεμπών και του Πλαταμώνα κατά μήκος της θάλασσας, δεν θα μπορεί να αξιοποιηθεί μελλοντικά για τουριστική διαδρομή με σιδηρόδρομο
ΠΑΡΑΓΡΑΦΟΣ 3 ….στις κατηγορίες της παραγράφου 1 αναθεωρείται…..
Σιδηροδρομικό Δίκτυο, από την στιγμή που χαρακτηρίζεται στην κατηγορία 4 θα είναι σε θέση να αλλάξει κατηγορία ;
ΠΑΡΑΓΡΑΦΟΣ 3 ….βιωσιμότητας των Σιδηροδρομικών Επιχειρήσεων …..
Να διαγραφεί .
H Ρ.Α.Σ., με το άρθρο 27 παρ.8 του παρόντος νόμου χορηγεί και ανακαλεί άδεια λειτουργίας σιδηροδρομικής επιχείρησης σύμφωνα με τις διατάξεις που καθορίζει το Π.Δ. 41 / 2005 ΚΕΦΆΛΑΙΟ IX .
Ο Διαχειριστής Υποδομής συνεπώς θα κρίνει την βιωσιμότητα της σιδηροδρομικής επιχείρησης ;
#8 Σχόλιο Από Οικολόγοι Πράσινοι Στις 20 Σεπτέμβριος, 2010 @ 13:25
Αποτελεί σκάνδαλο η πρόβλεψη κατηγορίας «Καταργημένου Δικτύου» που προορίζεται για «ελεύθερη αξιοποιήση για οποιοδήποτε σκοπό», δηλαδή για δρόμους, οικόπεδα και αγροτική ή βιομηχανική εκμετάλλευση, με ξήλωμα των γραμμών και της υπόλοιπης υποδομής. Ιδιαίτερα οι υπάρχουσες παλαιές χαράξεις, που διέρχονται από οικισμούς και άλλα σημεία ενδιαφέροντος, αποτελούν πολύτιμο απόθεμα για μελλοντική αξιοποίηση ως τοπική συγκοινωνιακή υποδομή.
Ακόμη πιο σκανδαλώδες είναι ότι στην κατηγορία του «Καταργημένου Δικτύου» ανήκει υποχρεωτικά κάθε γραμμή που μένει αχρησιμοποίητη για 12 μήνες, ενώ αποκλείεται ακόμη και στοιχειώδης συντήρηση καταργημένων γραμμών. Ουσιαστικός στόχος είναι να μην ξανακινηθεί ποτέ τρένο στις γραμμές που κλείνουν, ακόμη κι αν νέα δεδομένα επιβάλλουν κάποια στιγμή την επαναλειτουργία του.
Σημειώνουμε ότι, και στη χώρα μας, αρκετές γραμμές έχουν επαναλειτουργήσει με επιτυχία μετά από δεκαετίες εγκατάλειψης, όπως οι γραμμές για Ναύπλιο και Λουτράκι. Αντίθετα η καταστροφή της υποδομής του τρένου του Λαυρίου απαίτησε και απαιτεί τεράστιες δαπάνες για την εξαρχής κατασκευή του Προαστιακού.
#9 Σχόλιο Από Απόστολος Δημόπουλος Στις 20 Σεπτέμβριος, 2010 @ 20:33
Σε συνέχεια των εξαιρετικών παρατηρήσεων του δικτύου ΕΠΙΒΑΤΗΣ και των Συλλόγων Φίλων του Σιδηροδρόμου θέλω να καταθέσω και τις δικές μου επισημάνσεις.
Πέραν της απαράδεκτης προθεσμίας μόλις ενός έτους για την κατάργηση μιας γραμμής, το νομοσχέδιο δεν λαμβάνει υπόψη ιδιάζουσες περιπτώσεις και με τον τρόπο που διατυπώνονται οι διατάξεις δεν αφήνει κανένα περιθώριο πρωτοβουλίας στον διαχειριστή της υποδομής, ώστε κατά την κρίση του να εξαιρεί από την κατάργηση γραμμές για τους δικούς του λόγους.
Υπάρχουν σιδηροδρομικές γραμμές οι οποίες ναι μεν είναι προσωρινά ανενεργές λόγω ελλιπούς προγραμματισμού κατά την προηγούμενη δεκαετία, αλλά ως πολύτιμες συγκοινωνιακές υποδομές συμπεριλαμβάνονται σε συγκεκριμένες κρατικές μελέτες για την επαναλειτουργία τους ως αστικές ή προαστιακές γραμμές. Πρόκειται για γραμμές στο τμήμα «Πάτρα – Αθήνα – Θεσσαλονίκη» «παραλλήλως» προς τις οποίες κατασκευάστηκαν νέες σιδηροδρομικές γραμμές υψηλών ταχυτήτων, πλην όμως οι νέες γραμμές δεν μπορούν να εξυπηρετήσουν τις τοπικές μετακινήσεις λόγω της ανελαστικής τους χάραξης που τους επιβάλλει να διέρχονται έξω από πολλούς οικισμούς και πόλεις. Χαρακτηριστικά παραδείγματα είναι η μετρική γραμμή από Αγίους Αναργύρους Αττικής έως Ξυλόκαστρο, η οποία εξυπηρετεί το κέντρο όλων των οικισμών και από το Εθνικό Μετσόβειο Πολυτεχνείο έχει μελετηθεί η επανάχρηση της για την τοπική κυκλοφορία από την μία πλευρά ως μέρος του Προαστιακού της Αθήνας και από την άλλη πλευρά ως τμήμα ενός ενδοκορινθιακού παραθαλάσσιου ελαφρού σιδηροδρόμου. Σχετική πρόβλεψη άλλωστε υπάρχει και στο Ρυθμιστικό Σχέδιο των Αθηνών.
Αντίστοιχη περίπτωση αποτελούν και οι παλαιές γραμμές στον Πλαταμώνα Πιερίας («Νέοι Πόροι – Πλαταμώνας – Παραλία Παντελεήμονα») & στη Βόρεια Πιερία («Κορινός – Αλυκή – Μακρύγιαλος – Νέα Αγαθούπολη – Αιγίνιο»). Πρόκειται για πολύτιμους συγκοινωνιακούς διαδρόμους σε μέρη με μεγάλη τουριστική κίνηση, τα οποία πλέον δεν εξυπηρετούνται από τη νέα γραμμή υψηλών ταχυτήτων. Ιδίως ο Πλαταμώνας Πιερίας αποτελεί το κατεξοχήν και ιστορικό θέρετρο των Λαρισαίων και συγκεντρώνει δεκάδες χιλιάδες κατοίκους και επισκέπτες. Η επανάχρηση αυτών των γραμμών και πρωτίστως της γραμμής του Πλαταμώνα αποτελεί μέρος του στρατηγικού σχεδίου για τον Προαστιακό Σιδηρόδρομο της Θεσσαλονίκης και μεταξύ άλλων αποτέλεσε αντικείμενο μελέτης του Συμβουλίου Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης και του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης.
Η επανάχρηση όλων των ανωτέρω γραμμών αποτέλεσε και το αντικείμενο πρόσφατης αναλυτικής και τεκμηριωμένης μελέτης (2009) για λογαριασμό του τότε ΥΜΕ και συγκεκριμένα της Διαχειριστικής Αρχής του προγράμματος «ΣΑΑΣ».
Επίσης υπάρχουν σιδηροδρομικές γραμμές οι οποίες ναι μεν δεν εξυπηρετούν την κύρια σιδηροδρομική κυκλοφορία, αλλά εξυπηρετούν άλλες ανάγκες τους δικτύου (εναλλακτική όδευση σε περίπτωση μείζονος συμβάντος κλπ). Χαρακτηριστικά παραδείγματα τέτοιων γραμμών είναι οι παλαιές γραμμές στην κοιλάδα των Τεμπών της Λάρισας και τον Πλαταμώνα Πιερίας, όπου η νέα γραμμή υψηλών ταχυτήτων διέρχεται με σήραγγες άνω των τεσσάρων χιλιομέτρων σε κάθε περιοχή. Σύμφωνα με συγκεκριμένα σχέδια ασφαλείας και συγκεκριμένα έγγραφα των αρμόδιων Υπηρεσιών (π.χ. Π.Σ.Ε.Α.) οι γραμμές αυτές είναι απολύτως απαραίτητες, ώστε σε περίπτωση μείζονος συμβάντος εντός των νέων σηράγγων να μπορούν να χρησιμοποιηθούν οι παλαιές γραμμές ως εναλλακτικές οδεύσεις και να αποφευχθεί η διακοπή της σιδηροδρομικής σύνδεσης Αθηνών – Θεσσαλονίκης για απροσδιόριστο χρονικό διάστημα, δεδομένης της δυσκολίας αποκατάστασης ζημιών σε σήραγγες μεγάλου μήκους.
Επίσης σε όλα αυτά σαφέστατα εμπλέκεται και ο Στρατός, ο οποίος φυσικά μεριμνά ώστε να διατηρηθεί σε κάθε περίπτωση το αδιάλειπτο της σιδηροδρομικής επικοινωνίας μεταξύ πρωτεύουσας – συμπρωτεύουσας και συνόρων, ώστε να αποφευχθούν μοιραίες συνέπειες από έναν σιδηροδρομικό αποκλεισμό σε περίπτωση πολέμου. Είναι ευνόητο ότι π.χ. η νέα σήραγγα του Πλαταμώνα, μήκους άνω των τεσσάρων χιλιομέτρων, μπορεί πολύ εύκολα να καταστραφεί εν μέσω μιας πολεμικής επιχείρησης. Αντιθέτως η παλαιά επιφανειακή χάραξη μπορεί να επισκευαστεί εύκολα και να επαναχρησιμοποιηθεί ακόμη και σε περίπτωση καταστροφής της εν μέσω ενδεχόμενης πολεμικής επιχείρησης.
Αξίζει επίσης να σημειωθεί ότι στην παλαιά γραμμή των Τεμπών με την στήριξη όλων των τοπικών παραγόντων υλοποιείται εθελοντικά ήδη εδώ και χρόνια το «τρενάκι των Τεμπών», αξιοποιώντας με μουσειακά ελαφρά οχήματα (δρεζίνες) την παραποτάμια γραμμή ( [1]).
Τέλος υπάρχουν γραμμές που με το σύνολο των εγκαταστάσεων τους είναι χαρακτηρισμένες από το Υπουργείο Πολιτισμού ως ιστορικοί τόποι – διατηρητέα μνημεία και σύμφωνα με το Νόμο 3028/2002 και την κοινή λογική επιβάλλεται η διατήρηση, συντήρηση και ανάδειξή τους (μουσειακοί σιδηρόδρομοι). Ήδη χαρακτηρισμένες είναι η παλαιά γραμμή του Πλαταμώνα ( [2]), το τρενάκι του Πηλίου «Βόλος – Άναυρος – Αγριά – Άνω Λεχώνια – Μηλιές» και ο οδοντωτός σιδηρόδρομος «Διακοπτό – Καλάβρυτα». Επίσης είναι σε εξέλιξη η διαδικασία χαρακτηρισμού για την παλαιά μετρική γραμμή των Σιδηροδρόμων Θεσσαλίας «Βόλος – Βελεστίνο – Φάρσαλα – Παλαιοφάρσαλος» ( [3]) και προφανώς θα ακολουθήσει και η παλαιά γραμμή των Τεμπών στην οποία ήδη διεξάγονται εθελοντικές μουσειακές δραστηριότητες. Είναι λοιπόν αδιανόητο τέτοιες γραμμές που αποτελούν μέρος της πολιτιστικής μας κληρονομιάς να κινδυνεύουν με κατάργηση και οικοπεδοποίηση/εκποίηση. Μάλιστα κάποιες από αυτές ολόκληρες ή τμηματικά δεν έχουν σιδηροδρομική κυκλοφορία κατά τα τελευταία χρόνια και αυτό τις καθιστά ιδιαιτέρως ευάλωτες στο απαράδεκτο ενδεχόμενο της κατάργησης.
Κατόπιν των ανωτέρω είναι αναγκαία η τροποποίηση του άρθρου, ώστε να λαμβάνει πρόνοια για αυτές τις ιδιάζουσες περιπτώσεις, για να μην καταστρέψουμε αναγκαίες σιδηροδρομικές υποδομές και να μην βανδαλίσουμε μνημεία της πολιτιστικής μας κληρονομίας.
Επίσης είναι αναγκαίο στον παρόντα νόμο να ρυθμιστούν ζητήματα περί μουσειακών σιδηροδρόμων, ώστε σε γραμμές όπως αυτές που προαναφέρθηκαν να μπορούν να δραστηριοποιηθούν σχήματα της κοινωνίας των πολιτών, ενδεχομένως σε συνεργασία με κρατικούς/αυτοδιοικητικούς φορείς. Είναι επιτακτικό να θεσπιστούν κανόνες με λιγότερες απαιτήσεις, ώστε ένας μουσειακός operator να μπορεί να λειτουργεί νόμιμα και χωρίς να συνθλίβεται από παράλογες κρατικές απαιτήσεις. Υπάρχει ήδη ευρωπαϊκή οδηγία που επιτρέπει την εξαίρεση των μουσειακών σιδηροδρόμων και την θέσπιση ιδιαίτερων κανόνων και έχω στην διάθεση μου σχετικά έγγραφα των αρχών του Ηνωμένου Βασιλείου που υλοποίησαν αυτές τις εξαιρέσεις εδώ και αρκετά χρόνια. Επίσης επιβάλλεται να ρυθμιστούν ζητήματα σχετικά με την κυκλοφορία του μουσειακού τροχαίου υλικού, μέρος του οποίου είναι χαρακτηρισμένο ως κινητό μνημείο σύμφωνα με τις διατάξεις του Ν. 3028/2002. Πρέπει να ρυθμιστούν ζητήματα πιστοποίησης του προσωπικού ενός μουσειακού σιδηροδρόμου και να διευκρινιστεί που θα διατεθεί το μουσειακό τροχαίο υλικό που δεν θα περιέλθει στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ώστε να μπορεί να εξακολουθήσει να κινείται νόμιμα στο σιδηροδρομικό δίκτυο. Πάνω από όλα είναι ζήτημα πολιτισμού και σεβασμού της ιστορικής μας κληρονομιάς.
Για όλα τα ανωτέρω υπάρχουν συγκεκριμένα στοιχεία τεκμηρίωσης και φυσικά επίσημα έγγραφα τα οποία είναι στη διάθεση κάθε ενδιαφερομένου.
Μεθ’ υπολήψεως
Απόστολος Δημόπουλος
Μέλος Δ.Σ. του Συλλόγου Φίλων Σιδηροδρόμου Λάρισας
Μέλος Συλλόγου Φίλων Σιδηροδρόμου (έδρα Αθήνα)
Μέλος αστικής μη κερδοσκοπικής Εταιρείας Μουσειακών Σιδηροδρόμων
Μέλος αστικής μη κερδοσκοπικής Εταιρείας Μουσειακών Σιδηροδρόμων Αττικής
Μέλος δικτύου «Ε.Π.Ι.Β.Α.ΤΗ.Σ.»
#10 Σχόλιο Από Μάκης Παρασκευόπουλος Δήμαρχος Πύργου Στις 20 Σεπτέμβριος, 2010 @ 21:27
Γνωρίζετε ότι η περιοχή μας έχει ένα από τα παλαιότερα σιδηροδρομικά δίκτυα της χώρας, που τη συνδέει με την πρωτεύουσα, και την ιδιαίτερη γραμμή Κατακώλου-Πύργου-Αρχαίας Ολυμπίας, που συνδέει τον μεγάλης σημασίας για τον τουρισμό κρουαζιέρας λιμένα Κατακώλου με την Αρχαία Ολυμπία.
Γνωρίζετε επίσης ότι η περιοχή μας υπέστη τεράστιες καταστροφές από τις πυρκαγιές του 2007, με αρνητικές επιπτώσεις στην οικονομική και κοινωνική ζωή του τόπου μας.
Θεωρώντας ότι το σιδηροδρομικό δίκτυο αποτελεί στις μέρες μας αλλά και για τα επόμενα χρόνια καθοριστικής σημασίας αναπτυξιακή υποδομή για μια περιοχή και με δεδομένο την τεράστια σημασία για την εθνική οικονομία, μέσω του τουρισμού, του λιμένα Κατακώλου και της γειτονικής Αρχαίας Ολυμπίας, ζητάμε να περιληφθεί στα σχέδια εκσυγχρονισμού του σιδηροδρομικού δικτύου η γραμμή Πάτρα-Πύργος-Αρχαία Ολυμπία και να διατηρηθεί η τουριστική γραμμή Κατακώλου-Πύργου-Αρχαίας Ολυμπίας.
Αυτό αποτελεί μία από τις πιο σοβαρές αναπτυξιακές παρεμβάσεις για τον τόπο μας, ο οποίος ακόμα περιμένει την υλοποίηση του προγράμματος ανασυγκρότησης που επανειλημμένα έχουμε λάβει ως υπόσχεση και ως τώρα δεν έχει αρχίσει να υλοποιείται.
Εμείς ως τοπική κοινωνία και ως δημοτική αρχή είμαστε πρόθυμοι να συζητήσουμε και να συμβάλουμε με όλες μας τις δυνάμεις στην επιτυχία του εγχειρήματος, ιδιαίτερα για τη γραμμή Κατακώλου-Πύργου-Αρχαίας Ολυμπίας.