Τομεακό Πρόγραμμα Ανάπτυξης 2021- 2025 του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών

Σύμφωνα με την παράγραφο α) του άρθρου 5 της ΥΑ95189/14.09.2020 (Β’ 3961) «Ο συνολικός προϋπολογισμός του προγράμματος δεν δύναται να υπερβαίνει τον εγκεκριμένο προϋπολογισμό του άρθρου 4 της παρούσης».
Ο προϋπολογισμός για το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, σύμφωνα με το άρθρο 4 της ανωτέρω ΥΑ είναι 2.600 εκατ. ευρώ και όχι 3.380 εκατ. ευρώ.
Ίσως θα έπρεπε να επανεξεταστεί το θέμα του συνολικού προϋπολογισμού και κατ΄επέκταση η κατανομή του ανά αναπτυξιακό στόχο, πριν την αποστολή του Τομεακού Προγράμματος προς αξιολόγηση από το Υπουργείο Ανάπτυξης & Επενδύσεων.

Είμαι υιός – συνταξιούχου πλέον – εκπαιδευτή οδηγών και ευελπιστώ σύντομα να λάβω κι εγώ την άδεια ασκήσεως επαγγέλματος.

Εν συντομία θα παραθέσω τις προτάσεις μου στην κατεύθυνση της οδικής ασφάλειας, όπως αυτή υπηρετείται από τις σχολές οδηγών κατά τη διάρκεια της εκπαίδευσης των υποψηφίων.

– ψηφιακή καταγραφή των πρακτικών μαθημάτων οδήγησης:
επί παραδείγματι για την Β’ κατηγορία, παρατηρείται το φαινόμενο από τα 25 υποχρεωτικά μαθήματα, στην πράξη να γίνονται 4,8 ή 10 μαθήματα στους δρόμους όπου πραγματοποιούνται και οι εξετάσεις, με τυφλή αποστήθιση της σήμανσης και της προτεραιότητας συγκεκριμένων μόνο οδών. Αποτέλεσμα, ναι μεν η επιτυχία 90+% στην εξέταση, αλλά καμία απόκτηση εμπειρίας πραγματικών συνθηκών οδήγησης. Όσο ταλαντούχος και αν είναι ένας υποψήφιος στους χειρισμούς των ειδικών δοκιμασιών, χωρίς να έχει στο ενεργητικό του 25 πραγματικές ώρες οδήγησης, βγαίνει στην κοινωνία της κυκλοφορίας, απροετοίμαστος με ό,τι αυτό συνεπάγεται για τον ίδιο και τους υπόλοιπους χρήστες.

– άμεση αλλαγή των προϋποθέσεων για την απόκτηση άδειας εκπαιδευτή οδηγών, στο πνεύμα ακριβώς αυτών που προαναγγέλθηκαν στην παρουσίαση του Εθνικού Σχεδίου Οδικής Ασφάλειας. Πιο συγκεκριμένα και σωρευτικά:
ελάχιστη ηλικία 27 έτη
κατοχή όλων των κατηγοριών για τουλάχιστον 5 έτη
συν τα υπόλοιπα τυπικά προσόντα της παρουσίασης
Η παρούσα διαδικασία θεωρητικής, προφορικής και πρακτικής εξέτασης των υποψηφίων εκπαιδευτών είναι και χρονοβόρα καθώς δεν τηρείται συγκεκριμένο χρονοδιάγραμμα περάτωσης της διαδικασίας και κοστοβόρα.

– ψηφιακή ταυτοποίηση των υποψηφίων πριν τη θεωρητική και πρακτική εξέταση. Με το παρόν καθεστώς, αφήνοντας εκτός τις αίθουσες όπου πραγματοποιούνται θεωρητικές εξετάσεις, καθώς θεωρώ αυτονόητη της ύπαρξη καμερών, ΔΕΝ απαιτείται η φυσική παρουσία του υποψηφίου στην πρακτική δοκιμασία. Ο επιτηρητής συμπληρώνει με στυλό ένα έντυπο και δεν υπάρχει κανένας τρόπος να αποδειχθεί ότι ο υποψήφιος δεν παρέστη στη δοκιμασία.

– ψηφιακή καταγραφή των θεωρητικών μαθημάτων και σεμιναρίων (ΠΕΙ). Τα θεωρητικά μαθήματα, το ξέρουμε όλοι, απλά γράφονται και δεν γίνονται ποτέ. Ειδικότερα στο ΠΕΙ, όταν κάποιος πάρει μία ημέρα απουσία (την ημέρα που θα περάσει έλεγχος), αναπληρώνει αυτή την απουσία σε επόμενο γκρουπ.

Έχω και πολλές άλλες προτάσεις να καταθέσω. Είμαι στη διάθεσή σας. Τάσσομαι σφόδρα υπέρ της ψηφιακής επιτήρησης όλης της διαδικασίας εκπαίδευσης και εξέτασης, διότι όπου μπαίνει αποκλειστικά μόνο ανθρώπινο χέρι χωρίς ψηφιακή επιτήρηση, υπάρχει πεδίον δόξης λαμπρόν για παρατυπίες

Συμφωνώ με την κ. Ρέκκα. Σωστή επισήμανση.

Σε όλες τις στατιστικές της ΕΕ η χώρα μας βρίσκεται στις τελευταίες θέσεις αναφορικά με το μέσο όρο ηλικίας των κυκλοφορούντων φορτηγών. Θα πρέπει να δοθούν άμεσα κίνητρα στις επιχειρήσεις για να αποσύρουν τα παλαιά οχήματα και να στραφούν στην αγορά νέων φορτηγών. Έτσι μόνο θα μειωθεί η περιβαλλοντική επιβάρυνση, αλλά και η οδική ασφάλεια στους δρόμους μας. Ειδικότερα, ένα μέτρο που αποδεδειγμένα μπορεί να στρέψει τις επιχειρήσεις στην αγορά νέων οχημάτων είναι αν η αγορά αυτή συνδυάζεται με ένα ισχυρό κίνητρο απόσυρσης παλαιάς τεχνολογίας οχήματος. Δηλαδή η απόσυρση του παλαιού φορτηγού να επιδοτείται σε αξία που να είναι πλησίον της εμπορικής αξίας του παλαιού οχήματος, ώστε η επιχείρηση να έχει κίνητρο να το αποσύρει.

Πρόσφατα προμηθευτήκαμε για τη διανομή προϊόντων μας, δύο καινούργια ελαφρά κλειστά και ένα εξάτονο φορτηγό. Είναι απόλυτα κατανοητό ότι η φορολογία αποσκοπεί στη βελτίωση των παρεχόμενων υπηρεσιών και των συνθηκών διαβίωσης των πολιτών. Αυτό που επιπρόσθετα είναι κατανοητό είναι ότι οι παλαιές υποδομές, μέσα και υπηρεσίες είναι περισσότερο επισφαλείς, ρυπογόνες και κοστοβόρες και δεν προάγουν δε τη γενικότερη προστιθέμενη αξία της χώρας καθώς και την διαβίωση των πολιτών της. Μήπως λοιπόν η ισχύουσα στρατηγική φόρων πρέπει να αναθεωρηθεί; Για παράδειγμα το Τέλος Ταξινόμησης στην εισαγωγή επαγγελματικών οχημάτων σήμερα, έμμεσα επιβραβεύει τα μη ανταποδοτικά και χαμηλής αξίας παλαιά οχήματα (που έχουν ελάχιστη εισαγωγική αξία) και τιμωρεί τα ακριβότερα, αλλά καθαρότερα και ασφαλέστερα καινούργια. Το κοινό συμφέρον πολιτείας και πολιτών επιτάσσει το αντίθετο, την πλήρη κατάργηση του Τέλους Ταξινόμησης για τα καθαρά επαγγελματικά οχήματα.

Η οικογενειακή επιχείρηση των γονιών μου είναι Μεταφορές και Μετακομίσεις και σκέφτομαι να την συνεχίσω. Δεν θέλω να ακολουθήσω το εσφαλμένο κατά τη γνώμη μου σκεπτικό να αγοράσω μεταχειρισμένο φορτηγό και να είμαι συνεχώς με το άγχος αν θα μου συμβεί μια σοβαρή βλάβη και θα χάσω τη δουλειά, ενώ τα καύσιμά μου θα είναι σχεδόν τα διπλά από ένα καινούριο φορτηγό. Σ’ αυτή την προσπάθειά μου θέλω το Κράτος να με βοηθήσει και να μού δώσει ένα σοβαρό κίνητρο να αποσύρω τα παλιότερα φορτηγά της οικογενειακής επιχείρησης να τα αντικαταστήσω σταδιακά με καινούρια, πιο παραγωγικά. Το ίδιο σκέφτονται και φίλοι μου που έχουν λεωφορεία. Έτσι κι εμείς θα έχουμε διέξοδο σε δουλειά και οι Μεταφορές θα γίνουν αποδοτικότερες.

Μετά από μελέτη του Τομεακού Προγράμματος Ανάπτυξης (ΤΠΑ) του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών από τους ερευνητές του ΙΤΣΑΚ τίθενται τα παρακάτω θέματα για υποβολή ως προτάσεις στην τρέχουσα διαβούλευση.
1. Στο ΤΠΑ περιλαμβάνονται πολλές δράσεις για την συντήρηση των υποδομών (σιδηροδρομικών, οδικών, λιμενικών, αεροπορικών κ.λ.π) αλλά δεν υπάρχει διαθέσιμος κανονισμός για τον σκοπό αυτό. Ειδικότερα, ενώ οι περισσότερες υποδομές της χώρας είναι κατασκευασμένες από Σκυρόδεμα (οπλισμένο ή μη) ή/και Χάλυβα δεν υπάρχει εθνικός κανονισμός ο οποίος να προδιαγράφει τα όρια των δεικτών προσβολής των υλικών δόμησης καθώς επίσης και τα όρια και τα μέτρα αποκατάστασης και ενίσχυσης της ανθεκτικότητάς των υλικών αυτών. Για τον λόγο αυτό τονίζεται ότι υπάρχει ανάγκη για την δημιουργία του θεσμικού πλαισίου για την αποκατάσταση και ενίσχυσης της ανθεκτικότητας (durability) των υλικών δόμησης των φορέων των υποδομών. Προτείνεται ότι με τρόπο όμοιο με την ενεργειακή αναβάθμιση των υποδομών να περιγράφεται η αποκατάσταση και ενίσχυση της ανθεκτικότητας των υποδομών για κάποια προκαθορισμένα διαστήματα. Επίσης στις νέες υποδομές θα πρέπει να προδιαγράφεται κατόπιν ειδικής μελέτης το χρονικό διάστημα κατά το οποίο θα πρέπει να παραμένουν λειτουργικές, με βάση την κλάση λειτουργίας τους, π.χ. φορτίο γεφυρών, επιτρεπόμενη ταχύτητα σιδηροδρόμων κ.ά. Για τον λόγο αυτό κρίνεται απαραίτητη η ύπαρξη θεσμικού πλαισίου για την ανθεκτικότητα των νέων υποδομών επίσης. Η όλη διαδικασία θα εξελιχθεί με τρόπο αντίστοιχο με τον ΚΑΝονισμό ΕΠΕμβάσεων (ΚΑΝ.ΕΠΕ.) ο οποίος είναι σε ισχύ νόμος του κράτους.

2. Για την πρόληψη έναντι κινδύνων και φυσικών καταστροφών δεν αναφέρεται πουθενά το θέμα της έγκαιρης προειδοποίησης από τα διάφορα δίκτυα αισθητήρων. Ως παράδειγμα σας αναφέρουμε το Εθνικό Δίκτυο Επιταχυνσιογράφων το οποίο είναι σε συνεχή λειτουργία και δίνει ουσιαστικά άμεσα μία εικόνα της σφοδρότητας της σεισμικής κίνησης και των συνεπειών της (shakemaps). Ως δεύτερο παράδειγμα αναφέρεται ότι έχει εκκινήσει στο ΙΤΣΑΚ η πιλοτική δημιουργία δικτύου αισθητήρων σε κατασκευές με στόχο την ταχεία εκτίμηση της δομικής τους κατάστασης οποιαδήποτε χρονική στιγμή είναι αυτό επιθυμητό. Για τους ανωτέρω λόγους κρίνεται ότι για την άμεση ειδοποίηση μίας επικείμενης καταστροφής θα πρέπει να θεσπιστεί το θεσμικό πλαίσιο της ενοργάνωσης με κατάλληλα όργανα, π.χ. υπερχείλιση, ξηρασία, χαλάρωση σιδηροδρομικών τροχιών, διαβρώσεις κ.ά. με τρόπο παρόμοιο με αυτόν που εφαρμόζεται στους σεισμούς (Earthquake Early Warning Systems). Επιπροσθέτως για την υλοποίηση σχετικών έργων προτείνεται να προστεθεί στον Άξονα Προτεραιότητας “2.2: Πρόληψη & διαχείριση κινδύνων” ή “2.3: Ανάπτυξη υποδομών και προστασία περιβάλλοντος” η Δράση “Έργα αντισεισμικά”, η οποία θα περιλαμβάνει παρεμβάσεις για την ψηφιακή αναβάθμιση και επέκταση του Εθνικού Δικτύου Επιταχυνσιογράφων, έργα ενοργάνωσης κατασκευών και ανάπτυξη ψηφιακών συστημάτων έγκαιρης προειδοποίησης.

3. Οι εποπτευόμενοι φορείς του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών θα πρέπει να κληθούν για να αναφέρουν τεκμηριωμένα που μπορούν να συνεισφέρουν στο Τομεακό Πρόγραμμα Ανάπτυξης και στην αποτελεσματικότερη ολοκλήρωσή του καθώς επίσης και την χρηματοδότηση που χρειάζονται για τον σκοπό αυτό.

4. Θα πρέπει να ληφθούν μέτρα συντήρησης των κρίσιμων και ζωτικών υποδομών, οι οποίες εντάσσονται στο υπουργείο ΥΠΟΜΕ, προκειμένου να διασφαλίζεται η αδιάλειπτη παροχή του έργου τους. Επιπλέον κρίνεται σκόπιμη η προσαρμογή των κρίσιμων υποδομών σε ότι αφορά ενεργειακά θέματα προκειμένου να εναρμονιστούν με την τρέχουσα πράσινη ανάπτυξη.

5. Μια άλλη πρόταση αφορά στην καταγραφή-μελέτη τρωτότητας (α ή/και β ή/και γ βαθμού) και την μελέτη ενίσχυσης (αν απαιτείται) σε κτίρια που ανήκουν στην δικαιοδοσία του Υπουργείου ή κρίσιμων υποδομών άλλων υπουργείων, π.χ. νοσοκομεία, κτίρια υπουργείων κ.ά. Αυτή η πρόταση θα μπορούσε να υλοποιηθεί από φορείς του ΥΠΟΜΕ π.χ. δυναμικό του ΙΤΣΑΚ και να παραδοθεί έκθεση με την κατάσταση των κτιριακών υποδομών του υπουργείου όσον αφορά στην ανθεκτικότητα τους έναντι σεισμού αφού η συνεχής λειτουργία τους σε περίπτωση έκτακτων γεγονότων είναι κρίσιμης σημασίας.

6. Με παρόμοιο τρόπο με την ενεργειακή αναβάθμιση πρέπει να γίνεται και σεισμική αναβάθμιση για τις κατασκευές που θα εντάσσονται σε χρηματοδοτικά προγράμματα π.χ. ΕΣΠΑ. Με αυτό τον τρόπο θα πετύχουμε μείωση τρωτότητας του δομικού μας πλούτου αλλά και των κρίσιμων υποδομών. Μπορεί το ΙΤΣΑΚ να αναλάβει τον καθορισμό κριτηρίων επί μέρους αποφάσεων για την οργάνωση του όλου εγχειρήματος. Το θεσμικό πλαίσιο της σεισμικής αναβάθμισης είναι έτοιμο και υφίσταται τις τελικές ρυθμίσεις και διορθώσεις.

Όντας ειδικός στα θέματα περιβάλλοντος και οπαδός των επιτυχημένων πρακτικών (best practices) διεθνώς, μπορώ να βεβαιώσω ότι σε αρκετές χώρες της ΕΕ ακολουθείται η πρακτική του μειωμένου διοδίου για οχήματα της πλέον πρόσφατης αντιρρυπαντικής τεχνολογίας. Το μέτρο είναι οικολογικά ανταποδοτικό αφού ως κοινή λογική τα σύγχρονα οχήματα πλέον του χαμηλού περιβαλλοντικού τους αποτυπώματος, επιβαρύνουν με ποικίλα χαρακτηριστικά λιγότερο τους αυτοκινητόδρομους ενώ είναι αδιαμφισβήτητα πιο ασφαλή. Όπως λοιπόν θεωρείται δικαιότερη, η εξάρτηση του διοδίου από τη χιλιομετρική διαδρομή, ομοίως θα έπρεπε να θεωρείται αναγκαία και η εξάρτησή του από το περιβαλλοντικό αποτύπωμα του οχήματος.

Πρόσφατα ξεκίνησα έρευνα αγοράς για να αγοράσω ένα καινούριο βανάκι για την επιχείρηση μου και στις αντιπροσωπείες που επισκέφθηκα μου έδωσαν προσφορά με το καθαρό ποσό για το βανάκι σύν ΦΠΑ σύν Τέλος Ταξινόμησης που είναι ένα μεγάλο ποσό, κοντά στο 10% της καθαρής αξίας. Πραγματικά δεν καταλαβαίνω γιατί η Πολιτεία να μου ζητά επιπλέον χρήματα , όταν θα πληρώσω ήδη για τις πινακίδες και κάθε χρόνο θα πληρώνω για τα τέλη κυκλοφορίας. Παρακαλώ να καταργηθεί το Τέλος ταξινόμησης απ΄ όλα τα επαγγελματικά, θα είναι μια κίνηση που θα μειώσει ένα από τα πολλά εμπόδια που αντιμετωπίζει ο επαγγελματίας που θέλει να εκσυγχρονίσει την επιχείρησή του.

Θα πρέπει να δοθούν οικονομικά κίνητρα στις επιχειρήσεις ώστε να στραφούν στην αγορά καινούργιων φορτηγών και λεωφορείων αντιρρυπαντικής τεχνολογίας για να μειωθεί η περιβαλλοντική επιβάρυνση από την κυκλοφορία των γηρασμένων φορτηγών, καθώς και η οδική ασφάλεια. Ειδικότερα, ένα μέτρο που θα μπορούσε να εισφέρει σημαντικά είναι η δυνατότητα αύξησης του συντελεστή λογιστικών αποσβέσεων για τα καινούργια φορτηγά και λεωφορεία στο 20-25% της αξίας κτήσης. Εναλλακτικά, είτε σε περίπτωση αγοράς παγίου, είτε χρήσης μέσω χρηματοδοτικής μίσθωσης θα πρέπει να εκπίπτουν προσαυξημένες οι ετήσιες αποσβέσεις/μισθώματα, τουλάχιστον κατά +50%. Τέλος, ο υπολογισμός φόρου υπεραξίας στην πώληση παλαιού φορτηγού αποτελεί μια διάταξη που θα πρέπει να καταργηθεί και το έσοδο αυτό να αντιμετωπίζεται εκτός των κερδών της επιχείρησης.

Οι παρατηρήσεις/σχόλια/προτάσεις μας αφορούν σε 2 άξονες προτεραιότητα: τον άξονα προτεραιότητας «1.8 Πολυτροπική και Αστική Κινητικοτητα» και τον άξονα προτεραιότητας «2.4 Πράσινες Πόλεις».

Γενικά

Το πρόγραμμα ταυτίζει τη βιώσιμη αστική κινητικότητα με τα ΜΜΜ. Όμως, βιώσιμη αστική κινητικότητα δεν είναι αποκλειστικά τα ΜΜΜ. Αναμφίβολα τα ΜΜΜ συμβάλουν ουσιαστικά στον περιορισμό του αυτοκινήτου, αλλά υπάρχει και η ενεργή βιώσιμη κινητικότητα (ποδήλατο, βάδισμα) που στο πλαίσιο των Σχεδίων Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας διεκδικεί αυξημένο μερίδιο χρήσης του ΙΧ σε σχέση με το σημερινό στις πόλεις. Κατά συνέπεια η παντελής απουσία προτάσεων/παρεμβάσεων/μέτρων που αφορούν στην προώθηση της ενεργής βιώσιμης αστικής κινητικότητας είναι μία σοβαρή παράλειψη του σχεδιασμού που προβλέπει το τομεακό πρόγραμμα. Αν το Υπουργείο ενδιαφέρεται για την ενθάρρυνση χρήσης μέσων φιλικών προς το περιβάλλον δεν μπορεί να μην αναφέρεται καθόλου στο ποδήλατο (στην παραδοσιακή ή την ηλεκτρική του έκδοση).

1.8 Πολυτροπική και Αστική Κινητικότητα

Στον Άξονα αυτό δεν υπάρχει δράση υποστήριξης του ποδηλάτου. Θα μπορούσε να είναι είτε (α) ειδική δράση είτε (β) συμπερίληψη του ποδηλάτου στις πολυτροπικές μετακινήσεις. Όσον αφορά στην ειδική δράση θα μπορούσε να είναι η τοποθέτηση ασφαλών και φυλασσόμενων θέσεων στάθμευσης προδιαγραφών του ΦΕΚ 1053/2016 σελ. 13729 επ. στους σταθμούς ΜΕΤΡΟ, ΗΣΑΠ και στους κεντρικούς σταθμούς λεωφορείων και τρόλεϊ του ΟΣΥ (για την Αθήνα), σημαντικές στάσεις λεωφορείων για τις άλλες μεγάλες πόλεις της χώρας. Αναφορικά με τις πολυτροπικές μετακινήσεις προτείνουμε την επέκταση της συνδυασμένης μετακίνησης στα μέσα σταθερής τροχιάς με πρόβλεψη μεταφοράς 6 ποδηλάτων (3 στον πρώτο και 3 στον τελευταίο συρμό) στα μέσα σταθερής τροχιάς και ρητή πρόβλεψη σταθμών φόρτισης ηλεκτρικών ποδηλάτων και σταθμών επισκευής ποδηλάτων σε κεντρικούς σταθμούς στους σταθμούς ΜΕΤΡΟ, ΗΣΑΠ και στους κεντρικούς σταθμούς λεωφορείων και τρόλεϊ του ΟΣΥ (για την Αθήνα), σημαντικές στάσεις λεωφορείων για τις άλλες μεγάλες πόλεις της χώρας.

2.4 Πράσινες Πόλεις

Θα πρέπει να προστεθεί δράση, πέραν αυτών που προβλέπονται, με τίτλο: «Ποδηλατικά Δίκτυα» που θα υλοποιεί (για την Αθήνα) το ήδη από το 2014 προβλεπόμενο στο Ρυθμιστικό Σχέδιο της Αθήνας (ν.4227/2014) Μητροπολιτικό Δίκτυο Ποδηλατικών Διαδρομών (ΜΔΠΔ) καθώς και τοπικών δημοτικών δικτύων ποδηλατοδρόμων που θα συνδέονται μέσω του ΜΔΠΔ μεταξύ τους, δημιουργώντας έτσι ένα ευρύτερο μητροπολιτικό δίκτυο. Αντίστοιχα δίκτυα θα μπορούν να υλοποιηθούν και σε άλλες πόλεις της Ελλάδας.

Τα κέντρα των μεγάλων μας πόλεων υποβιβάζονται χρόνο με τον χρόνο από την κυκλοφορία απαρχαιωμένων οχημάτων διανομής, υπέργηρων αστικών λεωφορείων, παλαιών και κακοσυντηρημένων δημοτικών οχημάτων καθαριότητας. Τα καυσαέρια και ο υπέρμετρος θόρυβος, θα πρέπει να αντιμετωπιστούν συνολικά, με πλάνο και διάρκεια, ώστε να αποσυμπιεστεί η κατάσταση και να το αισθανθεί ο πολίτης άμεσα, ότι η ποιότητα της ζωής που του αξίζει, εξασφαλίζεται από την πολιτεία. Η χρησιμοποίηση νέων τεχνολογιών με ηλεκτρονικά μέσα, μπορεί να χρησιμοποιηθεί για την καλύτερη εφαρμογή των όποιων κυκλοφοριακών μέτρων.

Ακούω τους πάντες να εμφανίζονται ως προστάτες του Περιβάλλοντος χωρίς όμως να προτείνουν κάποια λύση. Στην επιχείρησή μου αγόρασα καινούριο φορτηγό με ρύπους Euro 6 , μάλιστα τέταρτης γενιάς, ενώ συνάδερφοί μου αγοράζουν πολύ φτηνότερα, αλλά ρυπογόνα φορτηγά, εμφανώς ασυντήρητα και κυκλοφορούν με τα ίδια ακριβώς δικαιώματα με μένα. Αν δεν απαγορεύσει το Κράτος τις εισαγωγές παλιών φορτηγών ως και Euro 4 και δεν επιβάλει περιβαλλοντικό τέλος εισαγωγής στα Euro 5- Euro 6 πρώτη φάση, η ρύπανση στις πόλεις θα συνεχιστεί και θα είμαστε το νεκροταφείο για τα «λιωμένα» επαγγελματικά οχήματα της Ευρώπης.

Ένα θέμα που σχετίζεται με την ασφάλεια των επιβατικών μεταφορών έχει να κάνει επίσης με την απόσυρση των λεωφορείων που συμπληρώνουν το προβλεπόμενο όριο ηλικίας. Σε αυτές τις περιπτώσεις θα πρέπει να ανακαλείται η άδεια κυκλοφορίας και οι πινακίδες του αυτομάτως μέσω της οικείας υπηρεσίας Μεταφορών των Περιφερειών. Μόνον έτσι θα μπορέσουμε να εξαλείψουμε φαινόμενα κυκλοφορίας λεωφορείων, κυρίως ΙΧ, αλλά δυστυχώς και σχολικών, τα οποία έχουν υπερβεί το όριο ηλικίας τους και κυκλοφορούν ανενόχλητα στους Ελληνικούς δρόμους, θέτοντας σε κίνδυνο την ακεραιότητα των επιβατών αλλά και των υπόλοιπων χρηστών του δρόμου.

Σε διάφορες περιόδους ενημερώνομαι με άρθρα και για την ποιότητα των οχημάτων που κυκλοφορούν στη χώρα. Διαπιστώνω με ιδιαίτερη ανησυχία ότι στη περίοδο της κρίσης που βιώσαμε στην Ελλάδα και λόγω των οικονομικών αδυναμιών, η χώρα μετατράπηκε σταδιακά σε σταθμό ρυπογόνων οχημάτων. Η εικόνα είναι πραγματικά αποκαρδιωτική. Οι ευρωπαίοι κυρίως τουρίστες που επισκέπτονται τη χώρα, διακρίνουν την κυκλοφορία retro οχημάτων και αναρωτιούνται πως πραγματικά μπορούμε και λειτουργούμε με αυτά. Θα ήταν ειλικρινά εποικοδομητικό όπως αναβαθμίζουμε γενικότερα τις υποδομές μας , έτσι να φροντίσουμε επιπλέον και στον βαθμό που ταιριάζει σε χώρα της ΕΕ, την αναβάθμιση του περιβαλλοντικού αποτυπώματος των εν κυκλοφορία οχημάτων. Αυτό καταρχήν μπορεί να συμβεί και μέσω της απαγόρευσης εισαγωγής παλαιών, ρυπογόνων, αποσυρμένων από άλλες αγορές οχημάτων.

Ως επαγγελματίας αυτοκινητιστής (Μεταφορές & Μετακομίσεις) προσπαθώ να επιβιώσω χρησιμοποιώντας τις οικονομικότερες (θεωρητικά) επιλογές στη λειτουργία μου. Αποδεικνύεται εύκολα ότι οι επιλογές αυτές, κάθε άλλο παρά «οικονομικές» είναι μεσοπρόθεσμα. Μία νέα επένδυση σε εξοπλισμό όπως θα ήταν η αγορά ενός καινούργιου φορτηγού θα αναβάθμιζε σαφέστατα τη λειτουργία μου και θα επηρέαζε θετικά κάποια από τα τρέχοντα κόστη μου. Ταυτόχρονα όμως το ύψος της επένδυσης θα ήταν δυσβάσταχτα σημαντικό για τη δραστηριότητά μου. Θα μπορούσε η πολιτεία να προβλέψει ένα στοχευμένο πλαίσιο κινήτρων ώστε να μπορέσω να γυρίσω σελίδα; Για τα επιβατικά αυτοκίνητα δίνονται κίνητρα απόσυρσης σε τακτικά διαστήματα. Δεν θα μπορούσε να εφαρμοστεί κάτι αντίστοιχο και για τους επαγγελματίες / βιοπαλαιστές;

Ο περιορισμός στις εισαγωγές μεταχειρισμένων φορτηγών, τουλάχιστον για τα παλαιάς τεχνολογίας φορτηγά (Euro 4 και παλαιότερα), και ο τακτικός έλεγχος καταλληλόλητας κυκλοφορίας, αποτελούν μοναδικές ευκαιρίες για να μπορέσει η χώρα μας να μειώσει το περιβαλλοντικό της αποτύπωμα στην ΕΕ, να βελτιωθεί η ποιότητα του αέρα που αναπνέουμε στις πόλεις μας και συνεπακόλουθα η οδική ασφάλεια στους δρόμους μας. Είναι κατανοητό ότι τέτοιου είδους «εμπόδια» πιθανόν επηρεάζουν την ανταγωνιστικότητα των επιχειρήσεων, αλλά παρόλαυτα η πολιτεία θα πρέπει σε ορισμένα θέματα να βάζει σε προτεραιότητα την υγεία και ασφάλεια όλων μας.

Χρόνια τώρα ακούω για το Μεγάλο Δακτύλιο και την απαγόρευση κυκλοφορίας σ’ αυτόν, επαγγελματικών οχημάτων που έχουν κλείσει τα 23 χρόνια. Γνωρίζοντας τα μοντέλα, παρατηρώ αφ’ ενός ότι τα παλιά οχήματα που κυκλοφορούν στο Μεγάλο Δακτύλιο είναι πολύ παλιότερα των 23 ετών, αφού τα χρόνια μετράνε από την ελληνική άδεια εισαγωγής, -σκεφτείτε πόσα χρόνια δούλεψαν πριν στην Ευρώπη- κι αφ’ ετέρου δεν επαρκεί η αστυνόμευση που θα αποθάρρυνε την είσοδο στα πολύ παλιά ρυπογόνα και θορυβώδη επαγγελματικά οχήματα. Θεωρώ ότι η 15 ετία από το χρόνο κατασκευής ( αποδεδειγμένη από τον κατασκευαστή) ως όριο για την είσοδο στο Μεγάλο Δακτύλιο είναι ένα πολύ καλό μέτρο που όμως πρέπει να αστυνομεύεται ηλεκτρονικά. Τέλος προτείνω αναθεώρηση-επέκταση των ορίων του Μεγάλου Δακτυλίου.

θα ήθελα να θίξω το θέμα της ηλικίας των λεωφορείων που χρησιμοποιούνται στις επιβατικές μεταφορές, πλην των ΚΤΕΛ που ανανεώνονται τακτικά. Με στόχο να βελτιώσουμε την οδική ασφάλεια καθώς και την ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών στις επιβατικές μεταφορές θα πρέπει να μειώσουμε το μέσο όρο ηλικίας των κυκλοφορούντων λεωφορείων κατά το μέγιστο δυνατό (σήμερα είναι 23 έτη!). Προτείνω να οριστεί ένα άνω όριο ηλικίας και για τα ΙΧ λεωφορεία, όπως ισχύει ήδη για τα τουριστικά και σχολικά, το οποίο όμως να εξαρτάται από το έτος κατασκευής του οχήματος και όχι από το έτος έκδοσης της Ελληνικής άδειας. Έτσι, η ηλικία θα υπολογίζεται με τον ίδιο τρόπο στα νέα και στα μεταχειρισμένα οχήματα με βάση τη σταθερή ημερομηνία, που είναι το έτος κατασκευής το οποίο αναμένεται να οδηγήσει σε μείωση του μέσου όρου ηλικίας.