Αρχική Καθιέρωση ανώτατου ορίου κυβισμού κρατικών αυτοκινήτωνΚαθιέρωση ανωτάτου ορίου κυβισμού Κρατικών Αυτοκινήτων και άλλες διατάξειςΣχόλιο του χρήστη ΠΕΤΡΟΣ ΧΡΙΣΤΟΦΙΛΙΔΗΣ | 21 Οκτωβρίου 2009, 14:48
  • Σχόλιο του χρήστη 'ΠΕΤΡΟΣ ΧΡΙΣΤΟΦΙΛΙΔΗΣ' | 21 Οκτωβρίου 2009, 14:48

    Με κριτήριο μοναδικό τον κατά το δυνατόν μεγαλύτερο περιορισμό των δημόσιων δαπανών που προκαλούνται από την κίνηση των κρατικών αυτοκινήτων, καταθέτω τις ακόλουθες σκέψεις: (1) Το κόστος ενός αυτοκινήτου είναι το άθροισμα των εξής επιμέρους: α) κόστος προμήθειας + β) κόστος χρήσης-κίνησης-κατανάλωσης καυσίμων + γ) κόστος επιδιόρθωσης οιωνδήποτε βλαβών + δ) κόστος αντικατάστασης. α) Το κόστος προμήθειας συναρτάται με πολλά: φυσικά και με τον κυβισμό και με την τεχνολογία και το σύνολο των τεχνικών χαρακτηριστικών του οχήματος. Προφανώς, εάν θέλω ως Υπηρεσία να συμβαδίσω με τις περιβαλλοντικές επιταγές, αγοράζω όχημα νέας τεχνολογίας ή υβριδικό (οχήματα όμως που έχουν αυτή τη στιγμή υψηλό/-ότερο σχετικώς/συγκριτικώς κόστος αγοράς). Εάν θέλω αυτή τη στιγμή να γλιτώσω το κόστος προμήθειας, αρκούμαι στο στόλο παλαιάς τεχνολογίας άνω των 1400-1600 cc που διαθέτω (τουλάχιστον για τη μεταβατική περίοδο ως την 31.12.2010, σύμφωνα με την παράγραφο 2 του άρθρου 15 του παρόντος). Προφανώς, όσο κινώ οχήματα, παλαιάς ή νέας τεχνολογίας αδιάφορο, έχω κόστος - ίσως μεγαλύτερο για τα παλαιάς εάν παράγουν προβλήματα (βλ. κόστος επιδιόρθωσης, γ) και σίγουρα μικρότερο ή και μηδενικό για τα νέας τεχνολογίας, κατά πάσα πιθανότητα μέσα στην πρώτη 5ετία της ζωής και χρήσης τους (γιατί ο παράγων ΄΄βλάβη΄΄ αποτελεί αβεβαιότητα για τα αυτοκίνητα, ειδικά με τα σύγχρονα ηλεκτρονικά συστήματα που χρησιμοποιούνται στα νέας τεχνολογίας). Οπότε εδώ γεννάται θέμα μελέτης οικονομικής, ξέχωρα από τους περιορισμούς και τις απαγορεύσεις του παρόντος, π.χ. εκείνον της παρ. 1 του άρθρου 15: εάν θεωρήσουμε ότι ο μέσος χρόνος ζωής ενός καινούριου αυτοκινήτου νέας τεχνολογίας είναι τα 10 έτη, τι είναι συμφερότερο; να προβώ σε προμήθεια ενός π.χ. υβριδικού πιθανολογώντας ότι δεν θα μου παράξει βλάβες μέσα στην 5ετία; ή, μήπως, ένα αξιόπιστο παλαιό εντός της 10ετίας, με λελογισμένη και σώφρονα χρήση, θα μου κόστιζε συνολικά λιγότερο από τη συνολική δαπάνη του υποθετικά αποκτηθησομένου υβριδικού; (του οποίου η προμήθεια θα κόστιζε τουλάχιστον γύρω στα 23.000-25.000 ευρώ). Δηλαδή το νέο θα ξεκινούσε με ένα -23.000-25.000 ευρώ ως κόστος προμήθειας, και το παλαιό θα στοιχημάτιζε με τον εαυτό του για το αν θα παρήγαγε κόστος μεγαλύτερο από το ποσό αυτό ένεκα των βλαβών παλαιότητας (με δεδομένο στην περίπτωση σύγκρισής μας ότι το κόστος κατανάλωσης των 2 θα ήταν το ίδιο). β) Το κόστος της κίνησης - της κατανάλωσης καυσίμων εξαρτάται από το βαθμό και τη συχνότητα της χρήσης. Εάν ως Υπηρεσία περιορίσω τη χρήση του οχήματος, παλαιού - νέου αδιάφορο, π.χ. σε μετακινήσεις κοντινές ή σε προορισμούς που τους καλύπτει ένα ΜΜΜ ή σε διαδρομές εντός κέντρου πόλης, εξοικονομώ κόστος καυσίμων. Προφανώς, λόγω της συγκέντρωσης πολλών δημόσιων υπηρεσιών στο λεκανοπέδιο, ένας μεγάλος αριθμός μετακινήσεων γίνεται εντός Αττικής. Ορισμένες από αυτές θα μπορούσαν να πραγματοποιηθούν είτε πεζή είτε με ένα πρόσφορο ΜΜΜ (τις προηγούμενες ημέρες είδα Υπουργούς να μεταβαίνουν πεζή από ένα σημείο σε άλλο). Στον αντίποδα αυτού του περιορισμού, τίθενται ορισμένοι παράγοντες: η ασφάλεια του προσώπου, το λαβυρινθώδες και πολύπλοκο προσωπικό του πρόγραμμα που περιλαμβάνει πολλές και διάφορες μετακινήσεις προς διάφορους προορισμούς, η πνευματική συγκέντρωση του προσώπου πριν από μια συνάντηση ή σύνοδο ή υπηρεσιακή υποχρέωση και η αποφυγή της τριβής του με το αγελαίο πλήθος και του συγχρωτισμού του με γνωστούς και αγνώστους κ.λπ. Εκτός κι αν το εξυπηρετούμενο πρόσωπο μετακινείται εντός Αττικής με δικό του όχημα, με δικό του κόστος κατανάλωσης καυσίμων, και εκτός Αττικής με υπηρεσιακό όχημα, περίπτωση κατά την οποία αίρεται (κατά περίπτωση) ο περιορισμός του κυβισμού σύμφωνα με την παρ. 3 του άρθρου 5 του παρόντος. ΕΑΝ ΕΠΙΘΥΜΩ ΑΝΑΓΚΑΣΤΙΚΆ ΝΑ ΠΕΡΙΟΡΙΣΩ ΤΗ ΔΗΜΟΣΙΑ ΔΑΠΑΝΗ ΚΙΝΗΣΗΣ, ΜΕΤΕΧΩ ΜΟΝΟ ΣΕ Ο,ΤΙ ΕΙΝΑΙ ΥΠΟΧΡΕΩΤΙΚΟ ΚΑΙ ΑΝΑΓΚΑΙΟ, ΑΠΟΣΤΕΛΛΟΝΤΑΣ ΑΛΛΟ ΠΡΟΣΩΠΟ ΠΟΥ ΘΑ ΜΕ ΕΚΠΡΟΣΩΠΕΙ, ΚΙΝΟΥΜΑΙ ΚΑΤΑ ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ ΚΑΙ ΟΤΑΝ ΤΟ ΕΠΙΤΡΕΠΕΙ ΤΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΤΗΣ ΗΜΕΡΑΣ ΜΟΥ ΕΙΤΕ ΠΕΖΗ ΕΙΤΕ ΜΕ ΜΕΣΟ ΜΑΖΙΚΗΣ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΚΑΙ ΜΕ ΤΗΝ ΑΝΑΓΚΑΙΑ ΒΕΒΑΙΩΣ ΑΣΦΑΛΙΣΤΙΚΗ ΚΑΛΥΨΗ, Ή, ΤΕΛΟΣ, ΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΩ ΔΙΚΟ ΜΟΥ ΟΧΗΜΑ, ΟΠΟΤΕ ΚΑΤΑΛΟΓΙΖΩ ΣΤΑ ΔΙΚΑ ΜΟΥ ΕΞΟΔΑ ΤΗ ΔΑΠΑΝΗ ΚΙΝΗΣΗΣ. γ) Για το κόστος των βλαβών, έγινε λόγος και παραπάνω. Πολλά εξαρτώνται εδώ από την παλαιότητα του οχήματος - την ηλικία του, την τωρινή του κατάσταση, το δυναμικό που το χρησιμοποιεί (γνώση και εμπειρία των οδηγών κ.λπ.), την τυχόν ύπαρξη συνεργείου και υπαλλήλων-μηχανικών αυτοκινήτων στη δημόσια υπηρεσία ώστε να αποφεύγεται η με του ψύλλου πήδημα μεταφορά του οχήματος σε εξουσιοδοτημένα συνεργεία και σταθμούς αντιπροσωπειών για βλάβες που μπορούν να επιδιορθωθούν με ΄΄ίδιες δυνάμεις΄΄, τις διάφορες εποχικές ή άλλες συγκυρίες (φυσικά φαινόμενα, τρομοκρατικές ενέργειες, φύλαξη του οχήματος, ατυχήματα εξ υπαιτιότητος ημών ή τρίτων) κ.λπ. Το Τμήμα Κίνησης των Κρατικών Αυτοκινήτων της ΓΓΔΔΗΔ του ΥΠΕΣΔΔΑ έχει τη γνώση και μπορεί να δώσει απάντηση στο ερώτημα ΄΄ποιοι παράγοντες συνήθως παράγουν βλάβη΄΄ καθώς και στα συνοδευτικά ΄΄ποιες είναι οι συχνότερες βλάβες΄΄ - ΄΄πόσο είναι (χοντρικά) το μέσο ετήσιο κόστος επιδιόρθωσης βλαβών σε αυτοκίνητα παλαιά ή/και νεοαποκτηθέντα΄΄, ΄΄πώς συναρτάται η βλάβη με την ηλικία του οχήματος΄΄ κ.λπ. Θεωρώ βέβαιο ότι υπάρχουν στο στόλο της ΓΓΔΔΗΔ οχήματα παλαιά (10ετίας) που λόγω της μέτριας συχνότητας των μετακινήσεων, της γνώσης και φροντίδας των υπεύθυνων οδηγών, της κατάστασης του οχήματος, που είναι προϊόν (διαχρονικά) καλής ή αντιθέτως κακής χρήσης και συντήρησης, είναι ολίγον κοστοβόρα όσον αφορά τον παράγοντα ΄΄βλάβες΄΄. Αλλά και το αντίθετο: οχήματα με μικρότερη ηλικία και θεωρητικά μικρότερη συχνότητα βλαβών, να παρουσιάζουν συμπτώματα που παράγουν κόστος επώδυνο κ.λπ. ΑΝ Η ΥΓΕΙΑ ΤΟΥ ΟΧΗΜΑΤΟΣ ΕΙΝΑΙ ΤΟ ΠΡΟΦΙΛ ΤΟΥ ΥΠΕΥΘΥΝΟΥ ΓΙΑ ΑΥΤΟ ΟΔΗΓΟΥ ΤΟΥ, ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΕΞΕΤΑΣΤΕΙ ΚΑΙ Η ΠΡΟΣΩΠΙΚΟΤΗΤΑ ΤΩΝ ΟΔΗΓΩΝ ΠΟΥ ΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΟΥΝ ΤΑ ΠΑΣΗΣ ΦΥΣΕΩΣ ΚΡΑΤΙΚΑ ΟΧΗΜΑΤΑ (γνωρίζουν τη σύγχρονη τεχνολογία; είναι αληθώς οδηγοί ή μήπως άλλης ειδικότητας πρόσωπα; ή μήπως αστυνομικοί που γίνονται με χρήση του ανάλογου διπλώματος οδηγοί; και ενδεχομένως ή κακοποιούν το όχημα ή αγνοούν τον τρόπο αντιμετώπισης ενός παρουσιαζόμενου προβλήματος;)Τα ανάλογα περί προσωπικότητας φυσικά ισχύουν και για το τεχνικό επιτελείο του συνεργείου της υπηρεσίας που οφείλει να επιλύει προβλήματα ελάσσονα. δ) Το κόστος αντικατάστασης εξαρτάται από την εξελικτική εικόνα ενός οχήματος, από τη συνολική εικόνα που δίδει μέσα σε περίοδο μιας 10ετίας, λαμβανομένων υπ' όψιν των παραπάνω παραμέτρων. Εάν η εικόνα ενός οχήματος (ας πούμε τώρα αντιρρυπαντικού και νέας τεχνολογίας) μέσα στη 10ετία χαρακτηρίζεται ικανοποιητική, λόγω καλής χρήσης, καλής συντήρησης, υπεύθυνης φροντίδας, χαμηλού κόστους κ.λπ., δεν ανάβει πράσινο φως για την αντικατάστασή του (με όποιον τρόπο: ΟΔΔΥ, ελεύθερο εμπόριο, leasing - που ειρήσθω εν παρόδω απαιτεί κι αυτό τη δική του οικονομική μελέτη για να αποφανθεί κανείς εάν είναι οικονομικά συμφέρον). Προφανώς αυτό σύμφωνα με την παρ. 2 του άρθρου 15 του παρόντος, θα εκτιμηθεί μετά το πέρας της επόμενης δεκαετίας (συμβατικά χρησιμοποιούμε σε αυτό το σημείωμα τη 10ετία ως περίοδο κρίσης) και δη την 31.12.2020, εφόσον την 1.1.2011 (ας πούμε) θα έχει επέλθει η ανανέωση του στόλου μετά την απόσυρση των παλαιάς όπως φαίνεται τεχνολογίας οχημάτων των δημόσιων υπηρεσιών. Κάθε όχημα λοιπόν θα έχει τον φάκελό του και τη διαγωγή του, για να αποφασίζεται η τυχόν ΄΄προαγωγή΄΄ του σε νέα περίοδο χρήσης (μετά τη 10ετία). ΓΕΝΙΚΟ ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ: ΕΦΟΣΟΝ ΕΙΝΑΙ ΠΛΕΟΝ ΔΡΟΜΟΛΟΓΗΜΕΝΗ Η ΑΝΑΝΕΩΣΗ ΤΟΥ ΣΤΟΛΟΥ ΤΩΝ ΚΡΑΤΙΚΩΝ ΟΧΗΜΑΤΩΝ, ΔΗΛΑΔΗ ΕΦΟΣΟΝ ΔΕΝ ΘΑ ΜΠΟΡΕΣΟΥΜΕ ΝΑ ΑΠΟΦΥΓΟΥΜΕ ΤΟ ΚΟΣΤΟΣ ΝΟ 1 (ΠΡΟΜΗΘΕΙΑΣ), ΑΣ ΠΡΟΣΠΑΘΗΣΟΥΜΕ ΝΑ ΜΕΤΡΙΑΣΟΥΜΕ ΒΑΣΕΙ ΟΛΩΝ ΤΩΝ ΠΑΡΑΠΑΝΩ ΚΑΙ ΑΛΛΩΝ ΠΟΥ ΔΕΝ ΛΕΧΘΗΚΑΝ ΕΔΩ ΤΟ ΚΟΣΤΟΣ ΝΟ 2, ΝΟ 3 ΚΑΙ ΝΟ 4. ΑΛΛΕΣ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΕΠΙ ΤΟΥ ΠΡΟΣΧΕΔΙΟΥ (ΠΕΡΑΝ ΤΟΥ ΑΡΘΡΟΥ 1 ΤΟΥ ΠΑΡΟΝΤΟΣ): 1. Παρ. 3 του άρθρου 1: Το γεγονός ότι μέσω των ρυθμίσεων αυτών δεν προκαλείται δαπάνη σε βάρος του κρατικού προϋπολογισμού δεν μπορεί να αποδειχθεί κατάφωρα, εφόσον όπως προείπαμε, το όχημα είναι πάντοτε μια αβεβαιότητα και μια τυχαιότητα και εφόσον η εκτίμηση κόστους γίνεται πάντοτε σε συνάρτηση με το χρόνο και αποτελεί πολυπαραμετρικό ζήτημα. ΄ Σε μια πρώτη ανάγνωση πάντως, εφόσον αριθμός - κυβισμός και κατανάλωση μειώνονται, σίγουρα μειώνεται και η δαπάνη. 2. Άρθρο 2: Εδώ το κριτήριο της ΄΄τιμής - σεβασμού προς το πρόσωπο και την ιδιότητά του΄΄ υπερισχύει έναντι του κριτηρίου του κόστους. Οπότε άναρθρες κραυγές του τύπου ΄΄κόψτε το όχημα από τον Αρχιεπίσκοπο΄΄ εκπηγάζουν από διάφορα επιμέρους απωθημένα και ιδεολογικές ιδιοτροπίες. Προφανώς, εάν τα δημόσια οικονομικά μας έπιαναν πάτο και δεν υπήρχε καμία προοπτική βελτίωσης ή ελπίδα παράτασης (όπως τώρα), με ένα απόλυτο μέτρο ο εκάστοτε Πρόεδρος της Κυβέρνησης θα διέτασσε ΄΄τέλος οι μετακινήσεις΄΄. Οπότε το κόστος για όλες αυτές τις περιπτώσεις (α ως θ) ΘΑ ΜΗΔΕΝΙΖΟΤΑΝ. (Ευτυχώς δεν έχουμε φτάσει στο σημείο αυτό.) 3. ΑΡΘΡΟ 3: Το γεγονός ότι οι περιπτώσεις α - ιβ εξυπηρετούνται με οχήματα των υπηρεσιών τους απλώς δεν βλάπτει τον προϋπολογισμό της ΓΓΔΔΗΔ του ΥΠΕΣΔΔΑ. Αυτό όμως δεν σημαίνει ότι δεν παράγεται δημόσια δαπάνη. Οπότε το ζήτημα είναι ΄΄ο έλεγχος της χρήσης των οχημάτων΄΄ από τις υπηρεσίες των περιπτώσεων α-ιβ. 4. ΑΡΘΡΟ 5: Δύσκολα να βρει κανείς στον ΟΔΔΥ όχημα υβριδικό - ηλεκτρικό κ.λπ. Όσον αφορά το ελεύθερο εμπόριο, πρέπει εδώ να μεταφερθεί από το άρθρο 15, παρ. 3, η αναφορά περί επιλογής από μοντέλα τουλάχιστον 3 εταιρειών (προφανώς, δεν έχουν να επιδείξουν όλες οι εταιρείες μοντέλα υβριδικά κ.λπ. - που σημαίνει ότι αυτή η ρύθμιση γεννά μια διαίρεση στην εσωτερική αγορά του αυτοκινήτου και μεταβάλει σε κάποιον βαθμό τούς όρους του ανταγωνισμού). Για το Λήζινγκ, εξαιρουμένης της Βουλής των Ελλήνων που έχει ένα προβάδισμα λόγω προηγούμενης γνώσης, θεωρώ ότι δεν υπάρχει η κατάλληλη εμπειρία στα στελέχη των δημοσίων υπηρεσιών ώστε να προβούν σε συμφέρουσες για το δημόσιο οικονομικό συμφέρον συμβάσεις με εταιρείες που δραστηριοποιούνται στον τομέα αυτόν. Σε κάθε περίπτωση, το ζήτημα χρήζει οικονομικής μελέτης και προσοχής. Το γεγονός ότι για τις περιπτώσεις (προμήθειας) 1-9 του σημείου 1α πίπτει ο κυβισμός στα 1600 cc και για τις περιπτώσεις 1-19 του σημείου 1β στα 1400 cc, είναι θετικό. Το ίδιο ισχύει και για τη ρύθμιση του σημείου 1γ, 1δ καθώς και για τις υπόλοιπες διατάξεις (σημεία 2 και 3) του ιδίου άρθρου. 5. ΑΡΘΡΟ 6: Ισχύουν και εδώ τα προαναφερόμενα περί αυστηρού ελέγχου στη χρήση των οχημάτων και ειδικώς εδώ των οχημάτων που δίδει η ΓΓΔΔΗΔ του ΥΠΕΣΔΔΑ στις Υπηρεσίες α-στ. ΚΑΛΟΝ ΕΙΝΑΙ ΟΙ ΔΗΜΟΣΙΕΣ ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ ΝΑ ΜΗ ΣΚΕΠΤΟΝΤΑΙ ΜΕ ΒΑΣΗ ΤΟ ΙΔΙΟΝ ΣΥΜΦΕΡΟΝ ΚΑΙ ΚΟΣΤΟΣ, ΑΛΛΑ ΝΑ ΥΠΟΛΟΓΙΖΟΥΝ ΚΑΘΕ ΕΙΔΟΥΣ ΚΟΣΤΟΣ ΩΣ ΔΗΜΟΣΙΟ ΚΟΣΤΟΣ. Και το λέω αυτό γιατί σε πολλές περιπτώσεις ισχύει η νοοτροπία ΄΄ο στόλος μου΄΄, ΄΄το κόστος μου΄΄ κ.λπ. φέροντας τις δημόσιες υπηρεσίες σε ένα άτυπο παιγνίδι ανταγωνισμού για την απόκτηση των καλύτερων προς όφελος/συμφέρον της μίας εκάστης οχημάτων. Αυτός ο ΄΄εγωκεντρικός΄΄ ανταγωνισμός ισχύει και στην περίπτωση απόκτησης οχήματος από τον ΟΔΔΥ. Το θέμα δεν είναι ποιος κυνηγός θα πιάσει το πολυτιμότερο θήραμα, αλλά πώς θα καλυφθούν οι όποιες ανάγκες με το μικρότερο κατά το δυνατόν δημόσιο κόστος. 6. ΑΡΘΡΟ 9: Για την κίνηση των αυτοκινήτων, θα μπορούσε να προστεθεί μια εισαγωγική παράγραφος του τύπου ΄΄Συνιστάται η χρήση υπηρεσιακού οχήματος μόνο στις δέουσες και αναγκαίες υπηρεσιακές περιπτώσεις΄΄ (ήτοι εξορθολογισμός και αυτοσυγκράτηση μπορούν να φρενάρουν τη χρήση των υπηρεσιακών οχημάτων για εξοικονόμηση δαπανών - το παράδειγμα και η εντολή θα πρέπει να δοθούν από τα ανώτερα και ανώτατα διοικητικά κλιμάκια, από πάνω δηλαδή προς τα κάτω). 7. ΑΡΘΡΟ 10: Οιοδήποτε μέτρο περιστολής των δημοσίων δαπανών όσον αφορά την κατανάλωση καυσίμων είναι θετικό. Κάθε υπηρεσία μπορεί να υπολογίζει το ετήσιο κόστος κατανάλωσης ώστε να διαθέτει ένα μέτρο και όριο. Στη ΓΓΔΔΗΔ του ΥΠΕΣΔΔΑ εκδίδονται ΧΕΠ και με τον τρόπο αυτόν πληρώνονται οι οδηγοί των οχημάτων της, άρα μπορεί να γίνει (χοντρικός) υπολογισμός κόστους σε ετήσια βάση. 8. ΑΡΘΡΟ 13-14: Στο ζήτημα ΄΄Διάθεση για χρήση΄΄ θα μπορούσε να μπαίνει και πάλι ζήτημα κυβισμού (;) των διατιθέμενων οχημάτων. Το ίδιο θα μπορούσε να ισχύει και για την ΄΄Εγγραφή - Διαγραφή΄΄ (άρθρο 14 του παρόντος). 9. ΑΡΘΡΟ 15: Σχολιάστηκε με διαφόρους τρόπους παραπάνω. Στην παρ. 1 λέγεται : ΄΄Αναστέλλεται η προμήθεια... εξαιρουμένων... Λιμενικού Σώματος΄΄. Πρέπει να γίνουν/ειπωθούν με ευκρίνεια 2 πράγματα: α) δεν μπορείς να αγοράσεις παλαιό όχημα μέχρι την 31.12.2012 (προφανώς παλαιό ανεξαρτήτως κυβισμού [;])- αλλά τι σημαίνει αυτό; ότι θα μπορείς να αγοράσεις μετά την 31.12.2012; προφανώς όχι, απλώς η 3ετία αυτή πρέπει να τίθεται ως μεταβατική περίοδος (έτσι το ερμηνεύω εγώ) - β) Πυροσβεστική, Αστυνομία, ΕΚΑΒ και ΛΣ θα μπορούν να αγοράζουν παλαιάς τεχνολογίας όχημα μέσα στην 3ετία (προφανώς με όσα ορίζονται στο σημείο 2 του άρθρου 5 περί κυβισμού και κατηγοριών προσώπων και υπηρεσιών;)[;])- αλλά τι σημαίνει αυτό; ότι δεν θα μπορούν να αγοράσουν μετά την 31.12.2012; προφανώς όχι, απλώς η 3ετία αυτή πρέπει να τίθεται ως μεταβατική περίοδος (δις) Παρ. 2: Θα αποδειχθεί επαρκής χρόνος η περίοδος έως την 31.12.2010 για την απόσυρση, όπως την ορίζει η παρ. 2; Προφανώς, θα είναι απόσυρση των οχημάτων παλαιάς-συμβατικής τεχνολογίας. Με το μέτρο αυτό της απόσυρσης συνδέεται το μέτρο της προμήθειας νέων οχημάτων μικρού κυβισμού του άρθρου 5 του παρόντος, αν καταλαβαίνω ορθώς. Προφανώς με την απόσυρση θα υπάρξει ένα μικρό οικονομικό ωφέλημα για την υπηρεσία που θα αποσύρει το όχημά της. Δηλαδή θα ισχύσει όπως φαντάζομαι το δέλεαρ όπως και για τους ιδιώτες. Αν φαντάζομαι ορθώς. Παρ. 3: Θα υπάρξει πρόβλημα με την κοινοτική πολιτική περί ανταγωνισμού με τη ρύθμιση για επιλογή από μοντέλα 3 τουλάχιστον εταιρειών, εφόσον δεν θα μπορούν να επιδείξουν (κατά το σενάριό μας) όλες οι εταιρείες μοντέλα υβριδικά - ηλεκτρικά κ.λπ.; (Το ερώτημα μπορεί να είναι και άστοχο, καθ' ότι δεν έχω μελετήσει το Δίκαιο περί Ανταγωνισμού.) ΣΑΣ ΣΥΓΧΑΙΡΩ ΚΑΤΑΛΗΚΤΙΚΑ ΓΙΑ ΤΟ ΘΕΣΜΟ ΤΗΣ ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΗΣ ΔΗΜΟΣΙΑΣ ΔΙΑΒΟΥΛΕΥΣΗΣ. ΜΕΤΑ ΤΙΜΗΣ ΠΕΤΡΟΣ ΧΡΙΣΤΟΦΙΛΙΔΗΣ ΑΤΡΕΙΔΩΝ 14 - ΑΓΙΟΣ ΑΡΤΕΜΙΟΣ - Τ.Κ. 116 31