Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών

Δικτυακός Τόπος Διαβουλεύσεων

• Σχόλιο του χρήστη 'Γιαννης Μπιλάνης' | 19 Φεβρουαρίου 2026, 20:55

  Μόνιμος Σύνδεσμος

  Άρθρο 52: Ρύθμιση με αναπτυξιακό πρόσημο ή συντήρηση στρεβλώσεων; Η συζήτηση γύρω από το Άρθρο 52 δεν αφορά απλώς έναν κλαδικό κανονισμό. Αφορά τον τρόπο με τον οποίο η Ελλάδα αντιλαμβάνεται τον σύγχρονο ρόλο των μεταφορών, τον τουρισμό 12μηνης διάρκειας και τη βιώσιμη επιχειρηματικότητα. Ως επικεφαλής εταιρείας που δραστηριοποιείται πανελλαδικά με περισσότερα από 1.000 οχήματα και οδηγούς, εξυπηρετώντας καθημερινά χιλιάδες διαδρομές — κυρίως επισκεπτών της χώρας — διαπιστώνω στην πράξη πώς οι ρυθμιστικές επιλογές επηρεάζουν άμεσα την ανταγωνιστικότητα, την εξυπηρέτηση και τελικά την εθνική οικονομία. Το ζητούμενο δεν είναι η απορρύθμιση. Είναι η ορθολογική ρύθμιση. Νησιωτική Ελλάδα: Η τουριστική περίοδος δεν είναι πλέον 6 μήνες Η πρόβλεψη να ισχύει το ειδικό καθεστώς (ελάχιστη μίσθωση 30 λεπτών και 36€) μόνο από 1η Απριλίου έως 31η Οκτωβρίου δεν ανταποκρίνεται στην πραγματικότητα. Πολλά νησιά λειτουργούν πλέον με 11μηνη ή και 12μηνη τουριστική δραστηριότητα. Η επιστροφή στο γενικό καθεστώς των 3 ωρών και 82€ κατά τους χειμερινούς μήνες: δυσχεραίνει την εξυπηρέτηση επισκεπτών, δημιουργεί αντικίνητρα για 12μηνη επιχειρηματική παρουσία, ενισχύει την εποχικότητα, αποθαρρύνει επενδύσεις. Αν πράγματι επιδιώκουμε βιώσιμη νησιωτική ανάπτυξη, το ειδικό καθεστώς πρέπει να ισχύει καθ’ όλη τη διάρκεια του έτους. Η ελάχιστη διάρκεια 3 ωρών: Ένας περιορισμός χωρίς αναπτυξιακή λογική Η καθολική επιβολή ελάχιστης διάρκειας 3 ωρών δημιουργεί πρακτικά μια τεχνητή ακινησία. Ένα όχημα μπορεί να εκτελεί μόλις 8 μεταφορές το 24ωρο, ανεξαρτήτως πραγματικής διάρκειας διαδρομής. Αν μια μεταφορά διαρκεί 40 λεπτά, το όχημα υποχρεωτικά παραμένει ανενεργό για το υπόλοιπο διάστημα. Το αποτέλεσμα; μειωμένη αποδοτικότητα στόλου, αυξημένο λειτουργικό κόστος, λιγότερες διαθέσιμες υπηρεσίες, περιορισμένη ευελιξία για τον επισκέπτη. Σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης δεν υφίσταται καθολικός χρονικός περιορισμός τέτοιου τύπου. Ακόμη και όπου υπάρχουν ρυθμίσεις, αυτές εφαρμόζονται κυρίως σε τοπικό επίπεδο. Η ίδια η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει επισημάνει την ανάγκη ισορροπίας μεταξύ ρύθμισης και εύρυθμης λειτουργίας των υπηρεσιών μεταφορών κατά παραγγελία. Μια ρεαλιστική προσέγγιση θα ήταν ελάχιστη διάρκεια 60–90 λεπτών, με αντίστοιχη προσαρμογή του ελάχιστου μισθώματος, ώστε να διασφαλίζεται ο διαχωρισμός από τα ταξί χωρίς να στραγγαλίζεται η δραστηριότητα. Προκράτηση: Ο πραγματικός μηχανισμός διαχωρισμού Ο ελάχιστος χρόνος προκράτησης 30 λεπτών είναι ο βασικός και ουσιαστικός μηχανισμός που διαχωρίζει τη λειτουργία των Ε.Ι.Χ. με οδηγό από τα ταξί. Αρκεί. Η προσθήκη υπερβολικών ελάχιστων χρονικών ορίων μίσθωσης δεν ενισχύει τον διαχωρισμό· απλώς προσθέτει εμπόδια. Αν η προκράτηση ισχύει πανελλαδικά, τότε η αγορά ρυθμίζεται επαρκώς χωρίς περιττούς περιορισμούς. Υποχρέωση επιστροφής στην έδρα: Κυκλοφοριακή και περιβαλλοντική αντίφαση Η πρόβλεψη κατάργησης της υποχρέωσης επιστροφής στην έδρα για Αττική και Θεσσαλονίκη είναι θετική. Όμως δεν υπάρχει καμία τεκμηρίωση για τον αποκλεισμό των νησιών. Σε περιοχές με περιορισμένο οδικό δίκτυο και υψηλό κυκλοφοριακό φόρτο, τα «κενά» δρομολόγια: αυξάνουν την κυκλοφοριακή επιβάρυνση, επιβαρύνουν το περιβάλλον, αντιστρατεύονται τους στόχους βιωσιμότητας. Από τη στιγμή που καθιερώνεται υποχρεωτική προκράτηση σε όλη την επικράτεια, η υποχρέωση επιστροφής στην έδρα καθίσταται περιττή. Η ορθολογική λύση είναι μία: κατάργηση πανελλαδικά. Ηλεκτροκίνηση: Στόχος κοινός, αλλά με ρεαλισμό Η μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση αποτελεί στρατηγική επιλογή για τον κλάδο των μεταφορών. Οι επιχειρήσεις επιθυμούν να επενδύσουν. Ωστόσο: οι χρόνοι παράδοσης ηλεκτρικών οχημάτων συχνά υπερβαίνουν τους 12–14 μήνες, απαιτούνται σημαντικές κεφαλαιουχικές δαπάνες, χρειάζεται ανάπτυξη υποδομών φόρτισης. Ένα ορόσημο όπως το 2027 είναι εξαιρετικά κοντινό για μεγάλους στόλους χωρίς μεταβατική περίοδο και ρεαλιστικό σχεδιασμό. Η πολιτεία — και ειδικά το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών — οφείλει να δώσει χρόνο προσαρμογής και σταδιακή εφαρμογή. Το πραγματικό διακύβευμα Το Άρθρο 52 μπορεί να αποτελέσει: είτε εργαλείο εκσυγχρονισμού, είτε μηχανισμό συντήρησης στρεβλώσεων. Η χώρα χρειάζεται ρυθμίσεις που: ενισχύουν την ανταγωνιστικότητα, στηρίζουν την τουριστική ανάπτυξη, μειώνουν το περιβαλλοντικό αποτύπωμα, επιτρέπουν βιώσιμη επιχειρηματική λειτουργία. Η ισορροπία μεταξύ ρύθμισης και ελευθερίας αγοράς δεν είναι ιδεολογικό ζήτημα. Είναι ζήτημα κοινής λογικής και εθνικού συμφέροντος. Η μεταφορά κατά παραγγελία αποτελεί κρίσιμο κομμάτι της τουριστικής εμπειρίας της Ελλάδας. Και η ποιότητα αυτής της εμπειρίας επηρεάζει άμεσα την εικόνα της χώρας. Το ερώτημα, λοιπόν, είναι απλό: Θέλουμε ένα πλαίσιο που διευκολύνει την ανάπτυξη ή ένα πλαίσιο που περιορίζει τη δυναμική της;