Αρχική Σύσταση νομικού προσώπου δημοσίου δικαίου (ν.π.δ.δ.) με την επωνυμία Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (Υ.Π.Α.) και άλλες διατάξειςΚΕΦΑΛΑΙΟ Γ’ ΔΟΜΗ – ΟΡΓΑΝΩΣΗ – ΣΤΕΛΕΧΩΣΗ ΥΠΗΡΕΣΙΑΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ Άρθρο 17 Δομή – Οργανικές μονάδες Υπηρεσίας Πολιτικής ΑεροπορίαςΣχόλιο του χρήστη Διονυσία Βλάχου | 3 Οκτωβρίου 2025, 17:11
  • Σχόλιο του χρήστη 'Διονυσία Βλάχου' | 3 Οκτωβρίου 2025, 17:11

    Η ομαδοποίηση των Τμημάτων Υπηρεσιών Επικοινωνιών Πλοήγησης και Επιτήρησης (CNS) που προβλέπει το νομοσχέδιο είναι δυσλειτουργική και δεν έχει κανένα έρεισμα σε λογική εξοικονόμησης πόρων. ΔΥΣΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΗ, διότι συνενώνει σε ένα Τμήμα ανομοιογενείς και απομακρυσμένες γεωγραφικά μονάδες CNS, που διαθέτουν ανόμοια συστήματα και τεράστια ανομοιογένεια ως προς τη διαχείριση του κατά τόπους επιχειρησιακού περιβάλλοντος (π.χ. η Κεφαλονιά είναι ένα ελεγχόμενο, παραχωρημένο αεροδρόμιο με συγκεκριμένες τοπικές συμφωνίες/διεπαφές ενώ τα Κύθηρα που θα ανήκουν στο ίδιο τμήμα είναι μη ελεγχόμενο, μη παραχωρημένο αεροδρόμιο). Ομοίως, Η ΣΧΕΣΗ ΚΟΣΤΟΥΣ-ΟΦΕΛΟΥΣ ΘΑ ΑΠΟΒΑΙΝΕΙ ΕΙΣ ΒΑΡΟΣ της ΥΠΑ διότι: Ένα οποιοδήποτε clustering για να ερείδεται σε ένα μίνιμουμ εξορθολογισμού και σκοπιμότητας εξοικονόμησης πόρων θα όφειλε να περιλαμβάνει μονάδες, στις οποίες ο προϊστάμενος να μπορεί να μεταβεί παίρνοντας ΕΝΑ ΟΠΟΙΟΔΗΠΟΤΕ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΟ ΜΕΣΟ. Στο παράδειγμα του clustering Κεφαλονιάς-Κυθήρων η κάθε μετάβαση χρειάζεται εναλλαγή 5 διαφορετικών μεταφορικών μέσων (προφανώς μέσω Αθηνών) και πιθανή διανυκτέρευση σε ξενοδοχείο, με σύνδεση που το χειμώνα λόγω μειωμένης συχνότητας των δρομολογίων μπορεί να απαιτεί παραπάνω από 24 ώρες. Ποιο λοιπόν το οικονομικό όφελος τα Κύθηρα να υπόκεινται στην Κεφαλονιά, όταν μάλιστα δεν διαθέτουν υπαλλήλους HMAEK και άρα μπορεί να χρειάζονται συχνή παρουσία μετακινούμενου ΗΜΑΕΚ; Το ίδιο ισχύει και για άλλες συνενώσεις όπως αυτή της Ρόδου και της Σύρου στις οποίες υπάρχουν νησιά που δεν διαθέτουν υπαλλήλους ΗΜΑΕΚ. Όλη αυτή η διαδικασία είναι δεδομένο ότι στοιχίζει πολλαπλάσια από το όφελος της συνένωσης των μονάδων. Η δυσκολία στην πρόσβαση από το ένα αεροδρόμιο στο άλλο θέτει και ζήτημα ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ των συστημάτων αεροναυτιλίας καθώς εμποδίζει την έγκαιρη διάγνωση και αντιμετώπιση βλαβών και δυσλειτουργιών. Ταυτόχρονα αυξάνεται εκθετικά ο φόρτος εργασίας του τμηματάρχη τόσο ως προς τα επιχειρησιακά ζητήματα (παρακολούθηση συστημάτων, πιστοποιήσεις κλπ) όσο και ως προς τα ζητήματα διαχείρισης προσωπικού (εκπαιδεύσεις, αξιολογήσεις κλπ) καθιστώντας από δύσκολη έως αδύνατη τη συμμόρφωση με τις απαιτήσεις της EASA σε έναν πιθανό έλεγχο. Ομοίως είναι αδύνατη η εξ αποστάσεως βεβαίωση της παρουσίας προσωπικού σε απομακρυσμένες μονάδες. Η ανωτέρω δυσλειτουργική κατάσταση θα επιτείνεται από την κατάργηση χωριστής επιχειρησιακής Διεύθυνσης (τωρινή Δ19), η οποία συγχωνευόμενη με την τωρινή διαχειριστική Δ6 δεν θα μπορεί να επιτελέσει τον επιχειρησιακό της ρόλο: οι επιχειρησιακές ανάγκες μοιραία θα καταστούν δευτερεύουσες επ ωφελεία "αναπτυξιακών" προτεραιοτήτων, λόγω εσωτερικής σύγκρουσης ρόλων εντός της υδροκεφαλικής Διεύθυνσης CNS. ΠΡΟΤΕΙΝΕΤΑΙ: Κατάργηση της ομαδοποίησης Τμημάτων Υπηρεσιών Επικοινωνιών Πλοήγησης και Επιτήρησης (CNS) και ξεχωριστές επιχειρησιακές-διαχειριστικές Διευθύνσεις στα πρότυπα των τωρινών Δ6-Δ19.