Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών

Δικτυακός Τόπος Διαβουλεύσεων

• Σχόλιο του χρήστη 'Σπετσιέρης Δημήτριος' | 9 Φεβρουαρίου 2026, 00:51

  Μόνιμος Σύνδεσμος

  Κυρίες και Κύριοι, Θα ξεκινήσω την τοποθέτησή μου παραπέμποντας στην απάντηση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής στην αναφορά που κατέθεσε η Καταλανική εργοδοτική ένωση Aurora (VTC- ΕΙΧ) ενώπιον της επιτροπής αναφορών του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου. Η επιτροπή απάντησε ότι τα κράτη μέλη μπορούν – έχουν την αρμοδιότητα- να ρυθμίσουν και να περιορίσουν τον αριθμό των ενοικιαζόμενων οχημάτων με οδηγό (ΕΙΧ) υπό την προϋπόθεση ότι τα μέτρα είναι αναγκαία. Έχοντας λοιπόν υπόψιν την ξεκάθαρη θέση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για την δυνατότητα- αναγκαιότητα ρύθμισης των υπηρεσιών μεταφοράς θα ξεκινήσω την τοποθέτησή μου. Με το παρόν προσχέδιο εν τη ουσία αίρεται κάθε περιορισμός στην λειτουργία των ΕΙΧ, παρά την προαναφερθείσα οδηγία, μίας υπηρεσίας για την οποία το κράτος αγνοεί ακόμα και τον ακριβή αριθμό των ατόμων και των οχημάτων που δραστηριοποιούνται σε αυτήν, επικρατεί λοιπόν μία ασυδοσία στον συγκεκριμένο τομέα και καμία δυνατότητα κρατικού ελέγχου και ελέγχου εσόδων. Τα Υπουργεία μεταφορών και τουρισμού δεν έχουν δώσει καμία πληροφορία αναφορικά με την μελέτη που έγινε και τα μοντέλα ανάλυσης πληροφοριών που χρησιμοποιήθηκαν ώστε να εξαχθεί το συμπέρασμα ότι μία τέτοια απορρύθμιση θα είναι οικονομικά και κοινωνικά επωφελής. Η ανάγκη δημοσιοποίησης των μοντέλων ανάλυσης στα οποία στηρίχθηκε η παρούσα πολιτική απόφαση κρίνεται αναγκαία όχι μόνο διότι η επιχειρούμενη απορρύθμιση έρχεται σε πλήρη ρήξη με την προαναφερθείσα πολιτική της Ευρωπαϊκής επιτροπής αλλά και με πολιτική που ακολουθούν οι υπόλοιπες χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης όπως η Γαλλία, η Ιταλία και η Ισπανία. Οι χώρες αυτές έχουν υψηλά έσοδα από το τουριστικό προϊόν όπως η δική μας και νομοθετούν κινούμενες σε μία βάση ρύθμισης της λειτουργίας των ΕΙΧ συντασσόμενες με την θέση της Ευρωπαϊκής επιτροπής, προκύπτει λοιπόν ξεκάθαρα το ερώτημα γιατί εμείς κινούμαστε στην αντίθετη κατεύθυνση, από πού προκύπτει αυτή η αναγκαιότητα; Στην παρούσα ενότητα της τοποθέτησής μου θα παρουσιάσω τα στοιχεία από δύο χώρες που επιχείρησαν μία τέτοια απορρύθμιση στον χώρο της βιομηχανίας των μεταφορών και τα αποτελέσματα όσον αναφορά τα δημόσια έσοδα ήταν ολέθρια. Παραπλήσια ήταν τα αποτελέσματα και σε άλλες χώρες εδώ όμως για την οικονομία του χρόνου θα αναφερθώ μόνο σε δύο και θα θέσω υπόψιν των αναγνωστών του παρόντος ότι σε πολλές χώρες που ακολουθήθηκε το αποτυχημένο μοντέλο της απορρύθμισης γίνεται προσπάθεια επαναφοράς του κρατικού ελέγχου. Η απελευθέρωση της Nορβηγικής βιομηχανίας ταξί, η οποία ξεκίνησε με σημαντικές κανονιστικές αλλαγές τον Νοέμβριο του 2020, έχει δημιουργήσει σημαντικές προκλήσεις για την παρακολούθηση των κρατικών εσόδων λόγω του κατακερματισμού της βιομηχανίας και μιας μετατόπισης στις δομές αναφοράς. Ενώ οι μεταρρυθμίσεις στόχευαν στην αύξηση του ανταγωνισμού, οδήγησαν σε απότομη πτώση του συνολικού κύκλου εργασιών της βιομηχανίας, ιδίως στις μεγάλες πόλεις, η οποία, σε συνδυασμό με την άνοδο ανεξάρτητων, μη κεντρικά συνδεδεμένων φορέων, έχει δυσχεράνει τη φορολογική συμμόρφωση. Οι βασικές επιπτώσεις στα κρατικά έσοδα από την απελευθέρωση περιλαμβάνουν: Μειωμένος και Υποαναφερόμενος Κύκλος Εργασιών: Μετά την απελευθέρωση, ο αριθμός των αδειών ταξί στη Νορβηγία υπερδιπλασιάστηκε από περίπου 8.000 στα τέλη του 2020 σε πάνω από 18.100 μέχρι τον Απρίλιο του 2023. Παρά ταύτα, ο συνολικός κύκλος εργασιών στον κλάδο μειώθηκε και μέχρι το 2022 παρέμεινε πολύ κάτω από τα επίπεδα του 2019. Προκλήσεις στην Φορολογική Εγγραφή: Την 1η Ιανουαρίου 2021, άρθηκε η απαίτηση για τους ιδιοκτήτες ταξί να είναι συνδεδεμένοι με μια κεντρική υπηρεσία αποστολής. Προηγουμένως, αυτά τα κέντρα διαχειρίζονταν την αναφορά δεδομένων, αλλά αυτή η ευθύνη μετατοπίστηκε, εγείροντας ανησυχίες ότι τα έσοδα από διαδρομές που διαμεσολαβούνται από νέες πλατφόρμες ή ανεξάρτητους ιδιοκτήτες δεν καταχωρούνται πλήρως στη Νορβηγική Φορολογική Διοίκηση (IRS). (πηγή: institute of Transport Economics Norwegian Centre for Transport Research). Η απελευθέρωση της Καναδικής βιομηχανίας ταξί σύμφωνα με την ετήσια έκθεση των φορολογικών αρχών στον Καναδά, με βάση τα στοιχεία του 2019 η έκθεση έδειξε ότι η ομοσπονδιακή κυβέρνηση έχασε πάνω από 135 εκατομμύρια δολάρια ετησίως σε συνδυασμένους φόρους μισθοδοσίας και εταιρικούς φόρους από εταιρείες κοινής χρήσης οχημάτων λόγω, εν μέρει, της ταχείας απελευθέρωσης του κλάδου και της ταξινόμησής του. Ακολουθεί μια ανάλυση του εκτιμώμενου φορολογικού αντίκτυπου: Εταιρικός φόρος και ζημίες μισθοδοσίας: Το 2019, οι Uber και Lyft είχαν πωλήσεις περίπου 2 δισεκατομμυρίων δολαρίων στον Καναδά. Εάν αυτές οι εταιρείες είχαν ταξινομηθεί ως παραδοσιακές εταιρείες μεταφορών, θα ήταν υπεύθυνες για περίπου 81 εκατομμύρια δολάρια σε φόρους μισθοδοσίας από την Ασφάλιση Απασχόλησης (EI) και το Συνταξιοδοτικό Σχέδιο του Καναδά (CPP) και περίπου 54 εκατομμύρια δολάρια σε φόρο εισοδήματος εταιρειών. (πηγή: Canadians for Tax Fairness). Αξίζει να αναφερθεί ότι στην Γαλλία ο οργανισμός κοινωνικής ασφάλισης απαιτεί 1,7 δισεκατομμύρια ευρώ από την uber καθώς μετέτρεψε σχέση μισθωτής εργασία σε σύμβαση έργου για να εισφοροδιαφεύγει. Παραποίησε την σχέση εργοδότη – εργαζόμενου που την συνδέει με τους οδηγούς σε περίπου 71.000 οδηγούς (πηγή : daily taxi news). Σύνδεση της Νορβηγικής-Καναδικής-Γαλλικής εμπειρικής κατάστασης με την επιχειρούμενη νέα Ελληνική κατάσταση στις μεταφορές: οι μεταφορές των ΕΙΧ γίνονται ουσιαστικά χωρίς έλεγχο μέσω της ολικής εκμίσθωσης ΕΙΧ, στο θεωρητικό τρίωρο θα μπορούν τα ΕΙΧ να κάνουν όσες μεταφορές θέλουν ανεξέλεγκτα, επιπρόσθετα θα υπάρχει αδυναμία ελέγχου του μισθώματος και της διαδρομής μέσω της απαγόρευσης σχετικών ερωτημάτων στον επιβάτη. Οι μεταφορές επιβατών από ΕΙΧ γίνονται κυρίως μέσω πλατφορμών κινητικότητας για τον τρόπο λειτουργίας τους παραπέμπω τον αναγνώστη στο δημοσίευμα του forbes (Παρασκευή 2 Φεβρουαρίου 2024) με τίτλο FREE NOW VS UBER στο οποίο αναφέρεται : «Από την άλλη πλευρά, η Uber δεν παρέχει σαφή εικόνα σε σχέση με τα μεγέθη της στην Ελληνική αγορά. Να σημειωθεί ότι όταν ο χρήστης πληρώνει διαδικτυακά μέσω της εφαρμογής, η καταβολή φαίνεται να γίνεται σε εταιρεία του εξωτερικού. Στο ΓΕΜΗ, είναι καταχωρημένη μια επιχείρηση με την επωνυμία Uber Ελλάς, η οποία, ωστόσο, έχει ως δραστηριότητα την παροχή υποστηρικτικών και προωθητικών (μάρκετινγκ) και συμβουλευτικών υπηρεσιών προς τις υπόλοιπες εταιρείες του ομίλου Uber. Η εν λόγω εταιρεία εμφανίζει τζίρο μόλις 767.486 ευρώ το 2022 από 604.880 ευρώ το 2021 ενώ το καθαρό αποτέλεσμα ανήλθε σε κέρδη 25.885 ευρώ.». Το τουριστικό προϊόν της Ελλάδος αποτελεί, ίσως, τον κυριότερο πυλώνα εσόδων για την χώρα. Η ανάλυση που προηγήθηκε δεν αφήνει καμία αμφιβολία για τον τρόπο λειτουργίας και το έλλειμα κρατικών εσόδων που προκάλεσαν οι πλατφόρμες μεταφορών σε χώρες που έδρασαν ανεξέλεγκτα εκτός ρύθμισης, όπως επιχειρείται να λειτουργήσουν εδώ μέσω των ΕΙΧ. Το ερώτημα λοιπόν επαναλαμβάνεται υπάρχει κάποια μελέτη που να εξασφαλίζει ότι τα έσοδα του κράτους από τις μεταφορές δεν θα ελαχιστοποιηθούν προς όφελος των εν λόγω εταιρειών και του τρόπου λειτουργίας των ΕΙΧ, όπως άλλωστε έγινε σε όλα τα κράτη που εφαρμόστηκε το προτεινόμενο με αυτό το σχέδιο νόμου μοντέλο; Στην Γαλλία όπως αναφέρθηκε οι πλατφόρμες κινητικότητας βρίσκονται αντιμέτωπες με την καταβολή υπέρογκων ποσών στα ασφαλιστικά ταμεία τα οποία, όπως υποστηρίζει το Γαλλικό δημόσιο, παρανόμως δεν καταβλήθηκαν, το δικό μας ασφαλιστικό που πνέει τα λοίσθια και πρόκειται να αυξήσει περεταίρω τα ηλικιακά όρια συνταξιοδότησης για να επιβιώσει αντέχει σε τέτοια μεταχείριση, υπάρχει κάποια μελέτη που να το επιβεβαιώνει; Ένα ακόμη σημείο που συζητείται πολύ συχνά αυτή την περίοδο είναι το κυκλοφοριακό πρόβλημα που υπάρχει στην Αθήνα, κάποιες ομολογουμένως αρκετά ευφάνταστες προτάσεις του υφυπουργού μεταφορών κυρίου Κυρανάκη για απαγόρευση κυκλοφορίας φορτηγών κατά τις πρωινές ώρες απερίφθησαν. Θα ήθελα εν συντομία να παρουσιάσω τα αποτελέσματα της έρευνας της παγκοσμίου φήμης και εγνωσμένης αξίας εταιρείας παροχής συμβουλευτικών υπηρεσιών McKinsey & Company (27 Μαρτίου 2023 με τίτλο Solutions for smart mobility in urban areas) στην οποία συμπερασματικά αναφέρεται ότι : «Αυτές οι εξελίξεις έχουν επιπτώσεις στα οικοσυστήματα υποδομών αστικής κινητικότητας. Η αυξανόμενη χρήση υπηρεσιών κοινής κινητικότητας, με τη συναφή αύξηση των στόλων αυτών των τρόπων μεταφοράς, έχει επιδεινώσει τη συμφόρηση. Οι υποδομές μεταφορών πιθανότατα θα γίνουν πιο περιορισμένες, καθώς θα πρέπει να διατεθεί χώρος για υποδομές φόρτισης ηλεκτρικών οχημάτων (EVCI) και εγκαταστάσεις στάθμευσης αφιερωμένες στη μικροκινητικότητα ή/και την κοινή κινητικότητα.» και του διεθνούς οικονομικού φόρουμ στο οποίο αναφέρεται ότι: «Οι πλατφόρμες κινητικότητας —συμπεριλαμβανομένων των υπηρεσιών ride-hailing (Uber, Lyft, Grab, Didi), ride-pooling και micro-mobility services (ηλεκτρικά σκούτερ, ποδήλατα)— έχουν επηρεάσει σημαντικά τις αστικές μεταφορές, συχνά εντείνοντας την κυκλοφοριακή συμφόρηση αντί να τη μειώνουν. Ενώ προσφέρουν άνεση, αυτές οι πλατφόρμες έχουν προσθέσει περισσότερα οχήματα και χιλιόμετρα που έχουν διανυθεί στους δρόμους των πόλεων.». Ποια είναι λοιπόν η εκπονηθείσα μελέτη του υπουργείου που το οδηγεί στο συμπέρασμα ότι η απελευθέρωση των μεταφορών δεν θα οδηγήσει σε δραματική αύξηση του στόλου των οχημάτων με παράλληλη επιδείνωση του ήδη χαοτικού κυκλοφοριακού προβλήματος της πρωτεύουσας όπως οι πιο έγκριτες και σοβαρές μελέτες απέδειξαν ότι συνέβη στις πόλεις που εφαρμόσθηκε αυτό το μοντέλο; Τέλος θα ήθελα να αναφερθώ στο σκέλος που επιβάλλει την ηλεκτροκίνηση στον κλάδο των ΕΔΧ από 1η Ιανουαρίου 2026. Αρχικά παραθέτω τα στοιχεία αγοράς νέων λεωφορείων: • 200 οχήματα Πετρελαίου τεχνολογίας EURO VI [Χρονολογίας κτήσεως 2025] • 150 οχήματα Φυσικού αερίου EURO VI – [Χρονολογίας κτήσεως 2025] Άθροισμα λεωφορείων θερμικού κινητήρα: 350 • 140 ηλεκτρικά οχήματα YUTONG – E12 [Χρονολογίας κτήσεως 2024] • 100 ηλεκτρικά οχήματα YUTONG – E9 [Χρονολογίας κτήσεως 2025] Άθροισμα λεωφορείων θερμικού κινητήρα: 240 (πηγή: osy.gr) Τα ηλεκτρικά λεωφορεία αποτελούν περίπου το 40.7% του συνολικού στόλου. Συμπέρασμα το κράτος επιβάλλει στους ιδιοκτήτες και οδηγούς ΕΔΧ μία τεχνολογία την οποία δε υιοθετεί καθ’ ολοκληρία, αλλά ούτε καν κατά το ήμισυ (50%) οδηγώντας τους πρακτικά σε αφανισμό αφού στην παρούσα φάση η συγκεκριμένη τεχνολογία δεν μπορεί να ανταποκριθεί στις απαιτήσεις ενός επαγγελματικού οχήματος. Δεν νομίζω ότι χρειάζεται να υπερθεματίσω αλλά μόνο να αναφέρω το γεγονός ότι στον νόμο 4710/2020 με τον οποίο εισάγεται αρχικά η υποχρέωση της ηλεκτροκίνησης υπάρχει ειδική αναφορά στην προώθηση δημόσιων σημείων φόρτισης για την εξυπηρέτηση των ηλεκτρικών ταξί, παρά ταύτα η χώρα μας βρίσκεται κολλημένη στις τελευταίες θέσεις μεταξύ των χωρών της Ευρώπης όσον αναφορά τις υποδομές ηλεκτροκίνησης (πηγή: car and driver 8/5/2024, acea 29 Απριλίου 24 EU needs 8 times more charging points per year to meet co2 targets), με ουσιαστικά μηδενική πρόοδο από το 2020. Συμπερασματικά το υπουργείο επικαλείται το σημείο του νόμου που υποχρεώνει τα ΕΔΧ να μεταβούν στην ηλεκτροκίνηση «ξεχνώντας» να αναφέρει τις δικές του μη εκπληρωθείσες υποχρεώσεις που απορρέουν από τον συγκεκριμένο νόμο, αλλάζοντας ουσιαστικά το πνεύμα και το γράμμα του. Προφανές συμπέρασμα η προσπάθεια αφανισμού του κλάδου των ΕΔΧ ο οποίος κατά παγκόσμια πλέον ομολογία, ελέω της εμπειρίας χρήσης ΕΙΧ μέσω πλατφορμών κινητικότητας, δεν αποτελεί μία κλειστή και ξεπερασμένη συντεχνία αλλά ένας πάντα επίκαιρος τρόπος μετακίνησης που ουσιαστικά συμβάλλει στην αποσυμπίεση των δομών κινητικότητας από το κυκλοφοριακό πρόβλημα και μία σταθερή και καθόλου αμελητέα πηγή κρατικών εσόδων, σε αντιδιαστολή με τους προωθούμενους τρόπους μεταφοράς, όπως διεξοδικά αναλύθηκε. Με εκτίμηση, Σπετσιέρης Γ. Δημήτριος.