Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών

Δικτυακός Τόπος Διαβουλεύσεων

• Σχόλιο του χρήστη 'Νίκος Μπαλέρης' | 11 Φεβρουαρίου 2026, 13:36

  Μόνιμος Σύνδεσμος

  1. Υποχρεωτική ηλεκτροκίνηση ταξί Η υποχρεωτική αντικατάσταση ταξί με ηλεκτρικά οχήματα από το 2026 σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη συνιστά μέτρο υψηλού επιχειρησιακού και οικονομικού ρίσκου για έναν κλάδο που αποτελείται κατά κύριο λόγο από αυτοαπασχολούμενους και μικρές οικογενειακές επιχειρήσεις. Η λειτουργία ενός ταξί προϋποθέτει πολυωρη καθημερινή χρήση του οχήματος, συχνά σε καθεστώς διαδοχικών βαρδιών από περισσότερους του ενός οδηγούς. Τα σημερινά δεδομένα της αγοράς ηλεκτρικών οχημάτων δεν διασφαλίζουν επαρκή αυτονομία και χρόνο διαθεσιμότητας για τέτοιας έντασης επαγγελματική χρήση χωρίς συχνές και χρονοβόρες φορτίσεις. Η έλλειψη εκτεταμένου δικτύου ταχυφορτιστών σε κομβικά σημεία της πόλης, όπως πιάτσες και αεροδρόμια, και σε περιοχές υψηλής ζήτησης μετατρέπει τη φόρτιση σε ουσιαστικό λειτουργικό περιορισμό που αφαιρεί πραγματικό χρόνο εργασίας. Το κόστος κτήσης ενός κατάλληλου ηλεκτρικού οχήματος παραμένει σημαντικά υψηλότερο από ένα συμβατικό ή υβριδικό όχημα, ενώ η πρόσβαση σε ιδιωτικό χώρο στάθμευσης με δυνατότητα φόρτισης δεν είναι δεδομένη για μεγάλο μέρος των επαγγελματιών που κατοικούν σε πυκνοδομημένες αστικές περιοχές. 2. ΕΙΧ με οδηγό και ανταγωνισμός με τα ταξί Παράλληλα, το νέο πλαίσιο για τα ιδιωτικά αυτοκίνητα με οδηγό δημιουργεί συνθήκες άμεσης λειτουργικής σύγκλισης με το έργο των ταξί, χωρίς αντίστοιχη σύγκλιση των υποχρεώσεων. Τα ταξί λειτουργούν με καθορισμένο τιμολόγιο, ταξίμετρο, κανονιστικές δεσμεύσεις διαφάνειας της χρέωσης και υποχρέωση εξυπηρέτησης κάθε νόμιμου αιτήματος μετακίνησης στον αστικό ιστό. Αντιθέτως, τα ιδιωτικά αυτοκίνητα με οδηγό λειτουργούν με συμβατική τιμολόγηση και επιλεκτική δραστηριοποίηση, εστιάζοντας κατά κανόνα σε μεταφορές υψηλής ζήτησης και υψηλής απόδοσης. Η αναδιάρθρωση των όρων λειτουργίας τους δημιουργεί συνθήκες ανταγωνισμού μεταξύ λειτουργικά όμοιων υπηρεσιών που εξυπηρετούν την ίδια βασική ανάγκη μετακίνησης του πολίτη, υπό διαφορετικό όμως ρυθμιστικό καθεστώς, κατά παράβαση της αρχής της ισότητας των όρων ανταγωνισμού. 3. Χρήση λεωφορειολωρίδων από ταξί Σημαντική διάσταση του προβλήματος αφορά τη χρήση των λεωφορειολωρίδων. Η περιορισμένη ή αποσπασματική πρόσβαση των έμφορτων ταξί στις λωρίδες αυτές αυξάνει τους χρόνους μετακίνησης σε περιόδους συμφόρησης και μειώνει την προβλεψιμότητα της υπηρεσίας για τον επιβάτη. Σε πυκνά αστικά περιβάλλοντα, όπου τα μέσα μαζικής μεταφοράς δεν καλύπτουν επαρκώς όλες τις ανάγκες ή λειτουργούν με περιορισμένη συχνότητα σε συγκεκριμένες ώρες, το ταξί λειτουργεί συμπληρωματικά, εξυπηρετώντας ιδίως άτομα με μειωμένη κινητικότητα, ηλικιωμένους και πολίτες με επείγουσες ανάγκες μετακίνησης. Ο αποκλεισμός των έμφορτων ταξί από τις λεωφορειολωρίδες δεν επιβαρύνει μόνο τον επαγγελματία οδηγό, αλλά υποβαθμίζει άμεσα την ποιότητα εξυπηρέτησης του επιβάτη, ιδίως σε διαδρομές προς νοσοκομεία, σταθμούς και άλλους κρίσιμους προορισμούς. 4. Φορολογικό καθεστώς και επιβαρύνσεις των ταξί Το φορολογικό πλαίσιο, σε συνδυασμό με τις νέες επενδυτικές και τεχνολογικές υποχρεώσεις, επιτείνει την οικονομική πίεση στον κλάδο. Η τεκμαρτή φορολόγηση και οι σταθερές επιβαρύνσεις δεν αντανακλούν επαρκώς τη διακύμανση της πραγματικής ζήτησης και των καθαρών εσόδων ενός επαγγελματία ταξί, ιδίως σε περιόδους μειωμένης κίνησης ή αυξημένου κόστους λειτουργίας λόγω καυσίμων, συντήρησης και τεχνολογικού εξοπλισμού. Όταν το ρυθμιστικό πλαίσιο επιβάλλει ταυτόχρονα υψηλό κόστος συμμόρφωσης και αυξημένες επενδυτικές απαιτήσεις χωρίς επαρκή μεταβατική στήριξη και μηχανισμούς προσαρμογής, το αποτέλεσμα είναι η μετακύλιση του κόστους άσκησης δημόσιας πολιτικής, όπως η περιβαλλοντική μετάβαση, σε μικρούς αυτοαπασχολούμενους επαγγελματίες, ενώ εναλλακτικά επιχειρηματικά μοντέλα επιβατικών μεταφορών αντιμετωπίζονται ρυθμιστικά ευνοϊκότερα.