Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών

Δικτυακός Τόπος Διαβουλεύσεων

• Σχόλιο του χρήστη 'Νικος Σ.' | 19 Φεβρουαρίου 2026, 09:22

  Μόνιμος Σύνδεσμος

  Ιδιοκτήτης ΕΔΧ,Εκμεταλλευτης ΕΔΧ, Ιδιοκτήτης Γραφειο Ενοικιαζομενων ΕΙΧ με Οδηγο Παρατήρηση επί του Άρθρου 42 – Προσωρινή Χρήση και Εκμετάλλευση Ε.Δ.Χ. στην Περίπτωση Θανάτου Συνιδιοκτήτη Επίλυση Προβλήματος Ιδιότητας Συνιδιοκτητών με Μικρό Μερίδιο Άδειας Η διάταξη επιλύει ένα σημαντικό πρόβλημα για τους συνιδιοκτήτες Ε.Δ.Χ. με μικρότερο ποσοστό ιδιοκτησίας στην άδεια. Μέχρι σήμερα, όσοι κατείχαν μισό ή μικρότερο ποσοστό άδειας, δεν μπορούσαν να εκμεταλλευτούν το όχημα με ασφάλεια και νομική κατοχύρωση. Η προσωρινή άδεια εκμετάλλευσης δίνει τη δυνατότητα στους συνιδιοκτήτες να λειτουργούν το όχημα αδιάλειπτα, τηρώντας όλες τις νόμιμες υποχρεώσεις (τέλη κυκλοφορίας, ασφάλιση, τεχνικός έλεγχος, συντήρηση). Ωστόσο, η διάταξη θα μπορούσε να επεκταθεί και να καλύψει το πρόβλημα των εκμεταλλευτών-ενοικιαστών δηλαδή ατόμων που νοικιάζουν άδεια Ε.Δ.Χ. και αγοράζουν δικό τους όχημα, ώστε να διασφαλίζεται η νομική και φορολογική τους κατοχύρωση. 1. Κατοχύρωση Ενοικιαστών/Ελεύθερων Επαγγελματιών Η διάταξη θα μπορούσε να συμπληρωθεί με αναφορά και σε εκείνους που νοικιάζουν μια άδεια Ε.Δ.Χ. με δικό τους όχημα και ουσιαστικά εργάζονται ως ελεύθεροι επαγγελματίες, αναλαμβάνοντας υποχρεώσεις έναντι ΕΦΚΑ, Εφορίας, ΦΠΑ και λοιπών φορολογικών/ασφαλιστικών υποχρεώσεων. 2. Αγκάθι στην Ιδιοκτησία Οχήματος Σήμερα, το όχημα που αγοράζει ο ενοικιαστής δεν μπορεί να μπει στο όνομά του, καθώς σύμφωνα με την ισχύουσα νομοθεσία το όχημα ακολουθεί την άδεια κυκλοφορίας. Έτσι: • Ο πραγματικός ιδιοκτήτης του οχήματος δεν μπορεί να εκμεταλλευτεί φορολογικά εκπτώσεις για το ΦΠΑ ή άλλες απαλλαγές. • Οι λογιστικές και φορολογικές διαδικασίες (π.χ. χρήση παγίων) επιβαρύνονται τον ιδιοκτήτη της άδειας και όχι τον πραγματικό επενδυτή. • Σε περίπτωση πώλησης του οχήματος, απαιτείται η συναίνεση του ιδιοκτήτη της άδειας, δημιουργώντας διοικητικές και νομικές δυσκολίες. 3. Περιορισμένη Νομική Κατοχύρωση Ενοικιαστή Η μόνη απόδειξη δικαιώματος του ενοικιαστή στο όχημα είναι το ιδιωτικό συμφωνητικό μίσθωσης. Αυτό δεν παρέχει πλήρη νομική κατοχύρωση και δημιουργεί αβεβαιότητα σχετικά με την πραγματική ιδιοκτησία και δυνατότητα εκμετάλλευσης του οχήματος. 4. Προτάσεις Βελτίωσης • Να προβλεφθεί ειδική διαδικασία για την προσωρινή εγγραφή του οχήματος στο όνομα του ενοικιαστή, ώστε να διασφαλίζονται φορολογικά και νομικά δικαιώματα, χωρίς να θίγεται η άδεια κυκλοφορίας. • Να καθοριστεί σαφές πλαίσιο για την φορολογική και ασφαλιστική αντιμετώπιση των ενοικιαστών, ώστε η επαγγελματική τους δραστηριότητα να είναι πλήρως νόμιμη και κατοχυρωμένη. • Να διευκρινιστεί η σχέση πώλησης οχήματος και άδειας, ώστε να μην απαιτείται η συναίνεση του ιδιοκτήτη της άδειας για την εκτέλεση οικονομικών συναλλαγών του ενοικιαστή. Παρατήρηση επί του Άρθρου 44 – Αξιολόγηση Επιβατών μέσω QR Code Η πρόβλεψη πρόσβασης των επιβατών σε εφαρμογή αξιολόγησης μέσω εμφανώς τοποθετημένου QR code εντός των Επιβατηγών Δημοσίας Χρήσης δημιουργεί σοβαρά ζητήματα ασφάλειας και αξιοπιστίας: 1. Κίνδυνος παραποίησης: Ο στατικός QR code μπορεί εύκολα να αντικατασταθεί ή να παραποιηθεί σε ανεξέλεγκτο φυσικό χώρο, οδηγώντας τον επιβάτη σε μη εξουσιοδοτημένη ή κακόβουλη ιστοσελίδα, με κίνδυνο ηλεκτρονικής απάτης ή υποκλοπής δεδομένων. 2. Ασάφεια σύνδεσης με οδηγό: Τα ταξί μπορεί να οδηγούνται από περισσότερους του ενός οδηγούς (έως τρεις). Χωρίς σύνδεση της αξιολόγησης με τον πραγματικό χρόνο παροχής της υπηρεσίας και τον δηλωμένο οδηγό, οι κριτικές μπορεί να είναι εσφαλμένες ή άδικες. 3. Διασφάλιση γνησιότητας κριτικής: Για να αποφευχθούν κακόβουλες ή αυθαίρετες αξιολογήσεις (π.χ. για «ψιλά ζητήματα»), η υποβολή κριτικής πρέπει να συνοδεύεται από αποδεικτικό στοιχείο ταξιμέτρου, το οποίο θα πιστοποιεί ότι ο επιβάτης βρισκόταν στο συγκεκριμένο όχημα την καθορισμένη ώρα και ημερομηνία. 4. Επίσημη ψηφιακή υποδομή: Η πρόσβαση στην εφαρμογή αξιολόγησης θα πρέπει να γίνεται μέσω επίσημης ψηφιακής υποδομής του Υπουργείου ή πιστοποιημένου διαδικτυακού τόπου του Ελληνικού Δημοσίου, με δυναμικό και επαληθεύσιμο μηχανισμό σύνδεσης με το όχημα, τον χρόνο παροχής της υπηρεσίας και, όπου τεχνικά εφικτό, τον δηλωμένο οδηγό. 5. Διατήρηση ανωνυμίας: Η ανωνυμία των επιβατών μπορεί να διασφαλιστεί πλήρως, ενώ παράλληλα η αξιοπιστία των κριτικών εξασφαλίζεται με τη σύνδεση τους με την απόδειξη ταξιμέτρου. Με τον τρόπο αυτό εξασφαλίζεται ότι οι κριτικές αντικατοπτρίζουν πραγματικές εμπειρίες, αποφεύγεται η κατάχρηση του συστήματος και προστατεύονται τόσο οι οδηγοί όσο και οι επιβάτες. Παρατήρηση επί του Άρθρου 46 – Ε.Δ.Χ 9 Θέσεων Το άρθρο 46, το οποίο ρυθμίζει την αντικατάσταση Ε.Δ.Χ. ΤΑΞΙ πέντε (5) θέσεων με οχήματα έξι (6) έως εννέα (9) θέσεων, δημιουργεί σοβαρά ζητήματα συνταγματικής νομιμότητας σε περίπτωση που η ρύθμιση αυτή συνδεθεί, άμεσα ή έμμεσα, με υποχρεωτική εφαρμογή της ηλεκτροκίνησης, ιδίως ως προς την Περιφέρεια Αττικής. Σύμφωνα με πάγια νομολογία του Συμβουλίου της Επικρατείας (ενδεικτικά ΣτΕ 1906/2014, 3470/2011, 1421/2013), η επιβολή περιορισμών στην άσκηση επαγγελματικής δραστηριότητας είναι συνταγματικά ανεκτή μόνον εφόσον δεν οδηγεί σε ουσιώδη ή έμμεση αδυναμία άσκησης του επαγγέλματος και σέβεται την αρχή της αναλογικότητας (άρθρα 5 παρ. 1 και 25 παρ. 1 Συντάγματος). Εν προκειμένω, η επιβολή ηλεκτροκίνησης σε Ε.Δ.Χ. ΤΑΞΙ αυξημένης χωρητικότητας (6–9 θέσεων) προσκρούει σε αντικειμενικά τεχνικά και πραγματικά εμπόδια, καθώς δεν υφίστανται σήμερα στην αγορά ηλεκτρικά οχήματα τύπου van με επαρκή πραγματική αυτονομία, αντοχή και τεχνικά χαρακτηριστικά, κατάλληλα για συνεχή επαγγελματική χρήση υψηλής χιλιομετρικής κάλυψης, όπως αυτή απαιτείται στην Περιφέρεια Αττικής. Περαιτέρω, το Συμβούλιο της Επικρατείας έχει κρίνει ότι η Διοίκηση δεν δύναται να επιβάλλει κανονιστικές υποχρεώσεις όταν απουσιάζουν οι αναγκαίες αντικειμενικές προϋποθέσεις συμμόρφωσης (βλ. ΣτΕ 2527/2018, 1354/2016). Η έλλειψη επαρκών και λειτουργικών δημόσιων υποδομών φόρτισης στην Αττική καθιστά την εφαρμογή της ηλεκτροκίνησης προσχηματική και όχι ουσιαστικά εφικτή. Ειδικότερα, τα Ε.Δ.Χ. ΤΑΞΙ λειτουργούν σε καθεστώς συνεχούς απασχόλησης, με ελάχιστα περιθώρια ακινησίας. Η ανάγκη φόρτισης ηλεκτρικού οχήματος σε κοινόχρηστο φορτιστή εναλλασσόμενου ρεύματος, διάρκειας κατά μέσο όρο 4-5 ωρών, συνεπάγεται απώλεια παραγωγικού χρόνου και εισοδήματος, οδηγώντας σε έμμεση αλλά ουσιώδη παρεμπόδιση της άσκησης του επαγγέλματος, στοιχείο το οποίο, σύμφωνα με τη νομολογία του ΣτΕ, δεν είναι συνταγματικά ανεκτό. Για τους λόγους αυτούς, κρίνεται απολύτως αναγκαίο να προβλεφθεί ρητά ότι, σε περίπτωση εφαρμογής του άρθρου 46 ή αντίστοιχης ρύθμισης στην Περιφέρεια Αττικής, η αντικατάσταση Ε.Δ.Χ. ΤΑΞΙ πέντε (5) θέσεων με οχήματα έξι (6) έως εννέα (9) θέσεων δεν θα υπάγεται στην υποχρεωτικότητα της ηλεκτροκίνησης, έως ότου διατεθούν στην αγορά κατάλληλα οχήματα και δημιουργηθούν επαρκείς δημόσιες υποδομές φόρτισης από το Κράτος. Παρατηρήσεις επί του Άρθρου 52 Διευκρίνιση σχετικά με την εξαίρεση επιστροφής στην έδρα και τη λειτουργία Ε.Ι.Χ. με οδηγό σε σχέση με τα Ε.Δ.Χ. – ΤΑΞΙ Στην υποπαρ. Η2 της παρ. Η του άρθρου πρώτου του ν. 4093/2012, με την προσθήκη της περ. 1Α, η υποχρέωση επιστροφής στην έδρα για τις ολικές μισθώσεις Ε.Ι.Χ. με οδηγό δεν ισχύει εντός των διοικητικών ορίων της Περιφέρειας Αττικής και της Περιφερειακής Ενότητας Θεσσαλονίκης. Η ρύθμιση αυτή κινείται στη σωστή κατεύθυνση, ειδικά για την πόλη της Αθήνας, όπου λόγω υπερβολικής κυκλοφορίας, τα ενοικιαζόμενα Ε.Ι.Χ. με οδηγό δεν χρειάζεται να διανύουν άσκοπα χιλιόμετρα για επιστροφή στην έδρα τους, μειώνοντας την επιβάρυνση στο ήδη βεβαρημένο οδικό δίκτυο, περιορίζοντας την περιβαλλοντική επιβάρυνση και μειώνοντας τα περιττά έξοδα λειτουργίας των επιχειρήσεων. Η εξαίρεση αυτή δεν δημιουργεί πρόβλημα ή ανταγωνισμό για τα Ε.Δ.Χ. – ΤΑΞΙ, διότι: Διαφορετικό επιχειρησιακό πεδίο Τα Ε.Δ.Χ. – ΤΑΞΙ εξυπηρετούν κυρίως βραχυχρόνιες, άμεσες μεταφορές εντός της πόλης, με αυστηρά τιμολογημένα δρομολόγια. Αντίθετα, οι μισθώσεις Ε.Ι.Χ. με οδηγό καλύπτουν προκρατημένες υπηρεσίες, εκδρομές ή μεταφορές μεγάλης διάρκειας, γεγονός που διασφαλίζει σαφή διαχωρισμό υπηρεσιών και πελατολογίου. Ελάχιστη διάρκεια μίσθωσης και προκράτηση Ορίζεται ελάχιστη διάρκεια μίσθωσης τριών (3) ωρών, με προκράτηση τουλάχιστον 30 λεπτών μέσω ηλεκτρονικού καταχωρισμένου μητρώου ή άλλου αντίστοιχου μητρώου. Αυτό διασφαλίζει ότι κάθε μίσθωση είναι προγραμματισμένη, διαφανής και οργανωμένη, αποτρέποντας ουσιαστικά κάθε πιθανότητα «κατάληψης» πελατών που θα χρησιμοποιούσαν Ε.Δ.Χ. – ΤΑΞΙ για σύντομες διαδρομές. Χρονική και λειτουργική διαφοροποίηση Η εξαίρεση αφορά μόνο την επιστροφή στην έδρα μετά τη μίσθωση και δεν επηρεάζει τη διαθεσιμότητα των Ε.Δ.Χ. – ΤΑΞΙ. Τα Ε.Δ.Χ. συνεχίζουν να εξυπηρετούν τις καθημερινές, βραχυχρόνιες μεταφορές εντός πόλης, χωρίς μείωση της πελατείας ή των εσόδων τους. Οφέλη για κυκλοφορία και περιβάλλον Η εξαίρεση μειώνει τα άσκοπα χιλιόμετρα, περιορίζει την κυκλοφοριακή συμφόρηση, μειώνει τις εκπομπές ρύπων και περιορίζει το κόστος καυσίμου για τις επιχειρήσεις, χωρίς να επηρεάζει αρνητικά τα Ε.Δ.Χ. – ΤΑΞΙ. Συμπέρασμα Η ρύθμιση αυτή συμβάλλει στη βελτιστοποίηση της λειτουργίας των Ε.Ι.Χ. με οδηγό, διατηρεί πλήρως διακριτά τα επιχειρησιακά πεδία με τα Ε.Δ.Χ. – ΤΑΞΙ, και προστατεύει τόσο την κυκλοφορία και το περιβάλλον όσο και τα έσοδα και την απασχόληση των επαγγελματιών οδηγών ΤΑΞΙ. Ποινικό Μητρώο Οδηγών Ε.Ι.Χ. Στην προτεινόμενη διατύπωση της περ. 2 της υποπαρ. Η2 της παρ. Η του άρθρου πρώτου του ν. 4093/2012, προβλέπεται ότι οι επιχειρήσεις υποχρεούνται να τηρούν στο αρχείο τους και να επιδεικνύουν σε κάθε έλεγχο, μεταξύ άλλων, πιστοποιητικό ποινικού μητρώου δικαστικής χρήσης του οδηγού. Η πρόβλεψη αυτή δημιουργεί νομικό και πρακτικό ζήτημα, καθώς το πιστοποιητικό ποινικού μητρώου δικαστικής χρήσης εκδίδεται αποκλειστικά για χρήση ενώπιον δικαστικής ή εισαγγελικής αρχής και δεν επιτρέπεται να τηρείται μόνιμα σε αρχείο ιδιώτη ή επιχείρησης ούτε να χρησιμοποιείται για διοικητικούς ελέγχους. Προτείνεται η θέσπιση εναλλακτικών τρόπων απόδειξης μη συνδρομής κωλυμάτων, όπως: υπεύθυνη δήλωση του οδηγού, ηλεκτρονική διασταύρωση από αρμόδια δημόσια αρχή, ή πιστοποιητικό ποινικού μητρώου γενικής χρήσης, όταν είναι απολύτως αναγκαίο. ________________________________________ Ποινικό Μητρώο Οδηγών Ε.Δ.Χ. (ΤΑΞΙ) Η διάταξη που απαιτεί καθαρό ποινικό μητρώο για τη λήψη άδειας Ε.Δ.Χ. πρέπει να επανεξεταστεί, δεδομένου ότι πλήττει οδηγούς και ιδιοκτήτες οχημάτων που ήδη εργάζονται στον χώρο των ΤΑΞΙ. Η εφαρμογή του ποινικού μητρώου δικαστικής χρήσης έχει οδηγήσει σε αιφνίδια απώλεια εργασίας, ακόμα και για μη σοβαρά αδικήματα. Σημειώνεται ότι υπάρχουν επαγγελματίες οδηγοί με 20ετή ή μεγαλύτερη προϋπηρεσία και ιδιοκτήτες ΤΑΞΙ που δεν είχαν ποτέ προβλήματα με το ποινικό μητρώο γενικής χρήσης, αλλά πλέον, λόγω της διάταξης για ποινικό μητρώο δικαστικής χρήσης, βρίσκονται ξαφνικά εκτός αγοράς εργασίας. Η διάταξη δεν λαμβάνει υπόψη: Τη διαφορά ανάμεσα σε γενικές ποινικές παραβάσεις και την άσκηση επαγγέλματος στον χώρο των Ε.Δ.Χ., Την οικονομική εξάρτηση των οδηγών, καθιστώντας δυσανάλογη την πλήρη απαγόρευση δραστηριότητας, Την ανάγκη ισορροπίας μεταξύ δημόσιας ασφάλειας και δικαιώματος στην εργασία (άρθρο 22 Συντ.) και αναλογικότητας (άρθρο 25 Συντ.). Προτείνεται τροποποίηση ώστε: Να προβλέπεται διαφοροποίηση ανάλογα με τη φύση και βαρύτητα της παράβασης, Να υπάρχει διαδικασία επανεξέτασης ή αναστολής της απαγόρευσης άσκησης επαγγέλματος σε περιπτώσεις μη σοβαρών αδικημάτων, Να διασφαλίζεται η συνέχιση της επαγγελματικής δραστηριότητας για όσους αποκλείστηκαν υπερβολικά, Να ισχύει η διάταξη του ποινικού μητρώου δικαστικής χρήσης μόνο για νέους εισερχόμενους στο επάγγελμα, ώστε να μην τίθενται σε ξαφνική ανεργία έμπειροι οδηγοί και ιδιοκτήτες που έχουν δεκαετίες αδιάλειπτης επαγγελματικής δραστηριότητας, ενώ παράλληλα να διασφαλίζεται ότι δεν θα εισέρχονται παραβατικά στοιχεία στον χώρο των μεταφορών. ________________________________________ Προϋπόθεση Πιστοποιημένης Γνώσης Ξένης Γλώσσας (Β2) Για Οδηγους Ενοικιαζομενων ΕΙΧ Η απαίτηση για πιστοποιητικό γλωσσομάθειας τουλάχιστον επιπέδου Β2, ως προϋπόθεση άσκησης δραστηριότητας, εγείρει ζητήματα αναλογικότητας, ισότητας και ελεύθερης άσκησης επαγγέλματος (άρθρα 4, 5, 25 Συντ.). Το εκπαιδευτικό σύστημα της Ελλάδος ήδη εξασφαλίζει γνώση τουλάχιστον μίας ξένης γλώσσας από την πρωτοβάθμια εκπαίδευση καθώς επίσης και δεύτερης από την Ε’ Δημοτικού, με επίπεδο Β2 κατά την αποφοίτηση από το Λύκειο. Η αποκλειστική αναγνώριση τυπικού πιστοποιητικού δημιουργεί αδικαιολόγητα οικονομικά και πρακτικά βάρη, ειδικά για μεγαλύτερης ηλικίας επαγγελματίες. Προτείνεται ρητή αναγνώριση εναλλακτικών τρόπων απόδειξης, όπως: πιστοποιητικό γλωσσομάθειας Β2 (όπου αυτό υπάρχει), τίτλος ολοκλήρωσης δευτεροβάθμιας εκπαίδευσης, αποδεδειγμένη επαγγελματική εμπειρία. ________________________________________ Ηλεκτροκίνηση Ε.Ι.Χ. με Οδηγό Η υποχρέωση τα νέα Ε.Ι.Χ. με οδηγό να είναι οχήματα μηδενικών εκπομπών από 1.1.2027 στην Περιφέρεια Αττικής και Θεσσαλονίκης εγείρει ζήτημα συνταγματικής νομιμότητας (άρθρα 5, 25, 4 Συντ.), λόγω: Έλλειψης επαρκούς δικτύου ταχυφόρτισης, Απουσίας υποδομών σε έδρες επιχειρήσεων και χώρους στάθμευσης, Μη ύπαρξης τεχνικών προδιαγραφών για συνεχόμενη επαγγελματική χρήση, και, σε συνδυασμό με την υποχρεωτική μετάβαση των Ε.Δ.Χ. σε ηλεκτροκίνηση από 1.1.2026, η διαδικασία της φόρτισης θα είναι πρακτικά εξαιρετικά δύσκολη έως αδύνατη. Η αυξημένη ζήτηση φόρτισης από ταυτόχρονα πολλά οχήματα, οι περιορισμένες θέσεις φόρτισης και οι μεγάλες ώρες αναμονής και φόρτισης καθιστούν τη συμμόρφωση μη βιώσιμη για τους επαγγελματίες οδηγούς. Η εφαρμογή της υποχρέωσης χωρίς προηγούμενη διαπίστωση επάρκειας υποδομών ή καθορισμένη μεταβατική περίοδο αποτελεί δυσανάλογη και αντικειμενικά ανεφάρμοστη ρύθμιση. ________________________________________ Χρόνος Επαγγελματικής Χρήσης Οχημάτων Το άρθρο 52 δεν διευκρινίζει τον χρόνο επαγγελματικής χρήσης των Ε.Ι.Χ. σε περίπτωση εφαρμογής υποχρεωτικής ηλεκτροκίνησης από 1.1.2027. Το ισχύον πλαίσιο προβλέπει 10 χρόνια επαγγελματικής ζωής από την πρώτη κυκλοφορία. Η έλλειψη σαφούς πρόβλεψης δημιουργεί νομική ανασφάλεια και δυνητικά αντισυνταγματική παρέμβαση στο επιχειρηματικό σχέδιο των οδηγών. Ζητείται ρητή απάντηση για: τη διατήρηση, τον περιορισμό ή την ανανέωση του χρόνου χρήσης των οχημάτων, σε περίπτωση επιβολής ηλεκτροκίνησης. ________________________________________ Ελάχιστη Χρέωση Ηλεκτρικών Ε.Ι.Χ. με Οδηγό Η πρόβλεψη ελάχιστης χρέωσης ύψους πενήντα (50) ευρώ για τα ηλεκτρικά ενοικιαζόμενα Ε.Ι.Χ. με οδηγό εισάγει σοβαρές στρεβλώσεις στη λειτουργία της αγοράς μεταφορών και δεν εξυπηρετεί τον σκοπό της ορθολογικής ρύθμισης του κλάδου. Κατ’ αρχάς, η εν λόγω ρύθμιση δημιουργεί διπλό και αντιφατικό τιμολογιακό καθεστώς, σε σχέση με την ήδη θεσπισμένη ελάχιστη χρέωση των 82 ευρώ για τα Ε.Ι.Χ. με οδηγό, χωρίς να τεκμηριώνεται αντικειμενικά η διαφοροποίηση αυτή. Η διαφοροποίηση βάσει της τεχνολογίας του οχήματος, και όχι βάσει της παρεχόμενης υπηρεσίας, της διάρκειας μίσθωσης ή της χωρητικότητας, δεν συνάδει με την αρχή της ίσης μεταχείρισης (άρθρο 4 Συντ.) ούτε με τις αρχές της καλής νομοθέτησης. Επιπλέον, η χαμηλή ελάχιστη χρέωση προκαλεί σύγχυση στους καταναλωτές και στους φορείς του τουρισμού, καθώς μια υπηρεσία προκρατημένη, υψηλότερων προδιαγραφών και σαφώς τουριστικού χαρακτήρα εμφανίζεται οικονομικά φθηνότερη από την υπηρεσία των Ε.Δ.Χ. – ΤΑΞΙ, τα οποία λειτουργούν με αυστηρά ρυθμιζόμενο τιμολόγιο. Ενδεικτικά, διαδρομή από το Λιμάνι του Πειραιά προς το Αεροδρόμιο Αθηνών κοστίζει περίπου 60-65 ευρώ με ΤΑΞΙ (υπό συνθήκες ομαλής κυκλοφορίας). Με ελάχιστη χρέωση 50 ευρώ, το ηλεκτρικό Ε.Ι.Χ. με οδηγό καθίσταται φθηνότερο από το ΤΑΞΙ, γεγονός που αναιρεί στην πράξη τον λειτουργικό διαχωρισμό των δύο υπηρεσιών που ο ίδιος ο νομοθέτης επιδιώκει. Περαιτέρω, η ρύθμιση αυτή ενισχύει φαινόμενα αθέμιτου ανταγωνισμού, ιδίως εις βάρος των μικρών και μεσαίων επιχειρήσεων Ε.Ι.Χ. με οδηγό. Μεγάλες επιχειρήσεις του κλάδου διαθέτουν τη χρηματοοικονομική δυνατότητα να λειτουργούν για παρατεταμένο χρονικό διάστημα με ζημία, εφαρμόζοντας επιθετικές τιμολογιακές πρακτικές με σκοπό την εκτόπιση μικρότερων ανταγωνιστών. Η θέσπιση τόσο χαμηλής ελάχιστης χρέωσης λειτουργεί ως θεσμικό εργαλείο ενίσχυσης αυτής της πρακτικής, οδηγώντας σε συγκέντρωση της αγοράς και τελικά σε περιορισμό του ανταγωνισμού. Παράλληλα, η πίεση για χαμηλές τιμές υποβαθμίζει μακροπρόθεσμα την ποιότητα της παρεχόμενης υπηρεσίας, επηρεάζοντας αρνητικά τη συντήρηση των οχημάτων, τις εργασιακές συνθήκες των οδηγών και τη συνολική εικόνα της χώρας ως τουριστικού προορισμού υψηλής ποιότητας. Για τους λόγους αυτούς, κρίνεται αναγκαία η αναθεώρηση της ελάχιστης χρέωσης, ώστε: • να είναι σαφώς υψηλότερη από τον τιμοκατάλογο των Ε.Δ.Χ. – ΤΑΞΙ, • να αντανακλά την αναβαθμισμένη, προκρατημένη και τουριστική φύση της υπηρεσίας Ε.Ι.Χ. με οδηγό, • και να διασφαλίζει συνθήκες υγιούς και βιώσιμου ανταγωνισμού. Προτείνεται, προς τον σκοπό αυτό, η θέσπιση διαφορετικής κατώτατης τιμής βάσει αντικειμενικών κριτηρίων, όπως ο αριθμός θέσεων του οχήματος (π.χ. έως 5 θέσεις και 6–9 θέσεις), ανεξαρτήτως τεχνολογίας κινητήρα, ώστε να επιτυγχάνεται διαφάνεια, λειτουργική δικαιοσύνη και σταθερότητα στην αγορά μεταφορών. Παρατήρηση επί του Άρθρου 65 (Εγκατάσταση σημείων επαναφόρτισης ηλεκτρικών οχημάτων σε πιάτσες Ε.Δ.Χ. – ΤΑΞΙ) Το προτεινόμενο άρθρο 65 ρυθμίζει με εκτενή τρόπο τη διαδικασία ανάπτυξης, παραχώρησης, εγκατάστασης και λειτουργίας σημείων επαναφόρτισης ηλεκτρικών οχημάτων σε χώρους στάσης/στάθμευσης (πιάτσες) επιβατηγών δημόσιας χρήσης οχημάτων (Ε.Δ.Χ. – ΤΑΞΙ), μέσω διαγωνιστικών διαδικασιών που διενεργούνται από τον Ο.Α.Σ.Α. και τον Ο.Σ.Ε.Θ., σε συνεργασία με λοιπούς φορείς της Δημόσιας Διοίκησης. Ωστόσο, σε καμία διάταξη του άρθρου δεν προβλέπεται η συμμετοχή των αντιπροσωπευτικών τοπικών σωματείων αυτοκινητιστών Ε.Δ.Χ. ΤΑΞΙ Αθηνών και Θεσσαλονίκης, ούτε καν με συμβουλευτικό χαρακτήρα, παρότι τα μέλη τους αποτελούν τους άμεσους και αποκλειστικούς χρήστες των εν λόγω υποδομών. Η παράλειψη αυτή είναι ουσιώδης, καθώς οι πιάτσες Ε.Δ.Χ. – ΤΑΞΙ αποτελούν κατεξοχήν χώρους άσκησης επαγγελματικής δραστηριότητας και οι αποφάσεις που αφορούν: • τη χωροθέτηση των σημείων επαναφόρτισης, • τον αριθμό των θέσεων φόρτισης, • και τις τεχνικές προδιαγραφές των φορτιστών (ενδεικτικά: ισχύς σε kW, χρόνος φόρτισης, δυνατότητα ταυτόχρονης εξυπηρέτησης), επηρεάζουν άμεσα τη λειτουργικότητα της εργασίας των οδηγών, τον διαθέσιμο χρόνο απασχόλησης και, κατ’ επέκταση, το εισόδημά τους. Κατά πάγια αρχή του διοικητικού δικαίου και σχετική νομολογία του Συμβουλίου της Επικρατείας, ιδίως σε κανονιστικές ρυθμίσεις τεχνικού χαρακτήρα με άμεσες συνέπειες σε συγκεκριμένες επαγγελματικές ομάδες, η Διοίκηση οφείλει να λαμβάνει υπόψη τα πραγματικά δεδομένα και την εμπειρία των άμεσα ενδιαφερόμενων, άλλως η ρύθμιση εμφανίζει έλλειμμα επαρκούς αιτιολόγησης και λειτουργικής αποτελεσματικότητας (ενδεικτικά ΣτΕ 3470/2011, 1906/2014). Η πλήρης απουσία θεσμικής πρόβλεψης συμμετοχής των σωματείων Ε.Δ.Χ. ΤΑΞΙ ενέχει τον κίνδυνο δημιουργίας υποδομών που, παρότι τυπικά σύννομες, δεν θα είναι πρακτικά αξιοποιήσιμες από τους επαγγελματίες, είτε λόγω ακατάλληλης χωροθέτησης είτε λόγω ανεπαρκών τεχνικών χαρακτηριστικών. Περαιτέρω, η ρύθμιση του άρθρου 65 συνδέεται άρρηκτα με την επιβολή υποχρεώσεων ηλεκτροκίνησης στα Ε.Δ.Χ. – ΤΑΞΙ. Υπό το πρίσμα αυτό, η έλλειψη ουσιαστικής συμμετοχής των άμεσα θιγόμενων επαγγελματιών στη διαμόρφωση των υποδομών επαναφόρτισης εγείρει ζητήματα ως προς την ουσιαστική διασφάλιση της ελευθερίας άσκησης επαγγέλματος (άρθρο 5 παρ. 1 Συντάγματος), καθώς και της αρχής της αναλογικότητας (άρθρο 25 παρ. 1 Συντάγματος). Για τους λόγους αυτούς, κρίνεται αναγκαία η πρόβλεψη ρητής συμμετοχής των αντιπροσωπευτικών τοπικών σωματείων Ε.Δ.Χ. ΤΑΞΙ Αθηνών και Θεσσαλονίκης, τουλάχιστον με συμβουλευτικό χαρακτήρα: • στη διαδικασία υπόδειξης των κατάλληλων σημείων εγκατάστασης φορτιστών εντός των πιατσών, • καθώς και στη διαμόρφωση των ελάχιστων τεχνικών προδιαγραφών των σημείων επαναφόρτισης, ιδίως ως προς την ισχύ και τον χρόνο φόρτισης, ώστε οι υποδομές να ανταποκρίνονται στις ανάγκες συνεχούς επαγγελματικής χρήσης. Η εν λόγω προσθήκη δεν επιβαρύνει τη διαδικασία ούτε αναιρεί τις αρμοδιότητες της Διοίκησης, αλλά αντιθέτως ενισχύει τη λειτουργικότητα, την αποτελεσματικότητα και τη θεσμική νομιμοποίηση της ρύθμισης. Παρατηρήσεις επί του Άρθρου 66 ________________________________________ Εισαγωγική Παρατήρηση Η παρούσα παρατήρηση δεν στρέφεται κατά της περιβαλλοντικής πολιτικής ούτε της σταδιακής μετάβασης σε καθαρότερες μορφές μετακίνησης. Αντιθέτως, αναγνωρίζει πλήρως την ανάγκη μείωσης των εκπομπών και τον στρατηγικό στόχο της πράσινης μετάβασης. Ωστόσο, η υποχρεωτική και άμεση επιβολή της ηλεκτροκίνησης στον επαγγελματικό κλάδο των Ε.Δ.Χ. (ΤΑΞΙ), χωρίς προηγούμενη διασφάλιση τεχνικών, λειτουργικών και οικονομικών προϋποθέσεων, εγείρει σοβαρά ζητήματα συνταγματικότητας, αναλογικότητας και πρακτικής εφαρμογής. Η εμπειρία από την καθημερινή λειτουργία των επαγγελματικών οχημάτων καταδεικνύει ότι η ηλεκτροκίνηση, στην παρούσα φάση, δεν αποτελεί ώριμη και βιώσιμη λύση για τα Ε.Δ.Χ., ιδίως όταν επιβάλλεται καθολικά και χωρίς μεταβατικό πλαίσιο. ________________________________________ 1. Υποχρέωση Αντικατάστασης Ε.Δ.Χ. με Οχήματα Μηδενικών Εκπομπών Η υποχρέωση αντικατάστασης των επιβατηγών δημοσίας χρήσης οχημάτων (Ε.Δ.Χ. – ΤΑΞΙ) με οχήματα μηδενικών εκπομπών από 1.1.2026 θίγει ευθέως την ελευθερία άσκησης επαγγελματικής δραστηριότητας και εγείρει σοβαρά ζητήματα συνταγματικότητας, ιδίως ως προς: • την αρχή της αναλογικότητας (άρθρο 25 Συντ.), • την αρχή της ίσης μεταχείρισης (άρθρο 4 Συντ.), • την ασφάλεια δικαίου και την προστασία της δικαιολογημένης εμπιστοσύνης των επαγγελματιών (ΣτΕ 4446/2015, 1738/2017). Η μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση είναι γνωστή ήδη από το 2022. Παρά ταύτα, μέχρι σήμερα το Κράτος, οι Οργανισμοί Τοπικής Αυτοδιοίκησης και οι αρμόδιοι δημόσιοι φορείς δεν έχουν δημιουργήσει τις στοιχειώδεις προϋποθέσεις εφαρμογής του μέτρου, όπως: • επαρκές και λειτουργικό δίκτυο ταχυφορτιστών, • υποδομές φόρτισης σε πιάτσες, έδρες επιχειρήσεων και χώρους στάθμευσης, • ειδικό κανονιστικό πλαίσιο και τεχνικές προδιαγραφές για συνεχή και εντατική επαγγελματική χρήση. Η απουσία αυτών των υποδομών συνιστά μορφή κρατικής αδράνειας, η οποία μετακυλίει μονομερώς το βάρος συμμόρφωσης στους επαγγελματίες οδηγούς, καθιστώντας την εφαρμογή της ρύθμισης προβληματική έως και αδύνατη στην πράξη. ________________________________________ 2. Πρακτικές και Τεχνικές Αδυναμίες της Ηλεκτροκίνησης στα Ε.Δ.Χ. Τα Ε.Δ.Χ. λειτουργούν σε καθεστώς συνεχούς εκμετάλλευσης, συχνά 24 ώρες το 24ωρο και με περισσότερους του ενός οδηγούς. Στο πλαίσιο αυτό: • Η έλλειψη βασικών ανταλλακτικών για ηλεκτρικά οχήματα στις επίσημες αντιπροσωπείες έχει ως αποτέλεσμα, σε περιπτώσεις βλάβης, την ακινησία ενός ταξί ακόμη και για 20 έως 30 ημέρες. • Σε περίπτωση τροχαίου ατυχήματος, ακόμη και ένα απλό ράγισμα στο περίβλημα της μπαταρίας μπορεί να οδηγήσει σε ολική αντικατάσταση συσσωρευτή, με εξαιρετικά υψηλό κόστος και μακρά αναμονή. • Η απώλεια εισοδήματος για τον επαγγελματία κατά το διάστημα ακινησίας είναι πλήρης και μη αναπληρώσιμη. Οι ανωτέρω παράγοντες καθιστούν την ηλεκτροκίνηση ακατάλληλη για χρήση ως υποχρεωτικό πρότυπο σε επαγγελματικό στόλο υψηλής εκμετάλλευσης, όπως τα ΤΑΞΙ. ________________________________________ 3. Επιπτώσεις στην Ασφαλιστική Αγορά και στη Δικαιοσύνη Η μαζική ένταξη ηλεκτρικών Ε.Δ.Χ. θα επιβαρύνει σημαντικά και τις ασφαλιστικές εταιρείες, λόγω: • εξαιρετικά υψηλών αποζημιώσεων για μπαταρίες και εξειδικευμένες επισκευές, • αυξημένου κόστους επισκευής σε σχέση με τα συμβατικά οχήματα. Το γεγονός αυτό αναμένεται να προκαλέσει: • αλυσιδωτές αυξήσεις ασφαλίστρων για τα επαγγελματικά οχήματα, • αλλά και αύξηση των αρνήσεων αποζημίωσης, οδηγώντας σε μαζικές δικαστικές διεκδικήσεις, με πρόσθετη επιβάρυνση των δικαστηρίων και των επαγγελματιών. ________________________________________ 4. Ευρωπαϊκή Πρακτική και Επανεξέταση της Υποχρεωτικότητας Αξίζει να σημειωθεί ότι σε ευρωπαϊκό επίπεδο η μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση δεν αντιμετωπίζεται πλέον ως ζήτημα άμεσης και άκαμπτης υποχρεωτικότητας, ιδίως για επαγγελματικούς στόλους υψηλής χρήσης. Τanto η Ευρωπαϊκή Επιτροπή όσο και κράτη-μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης έχουν τα τελευταία έτη προβεί σε επανεξέταση χρονοδιαγραμμάτων, στόχων και εφαρμοστικών μέτρων, αναγνωρίζοντας: • τις ελλείψεις σε υποδομές φόρτισης, • τα αυξημένα κόστη απόκτησης και συντήρησης, • τις τεχνικές δυσκολίες για επαγγελματικά οχήματα που λειτουργούν συνεχώς, • καθώς και τις επιπτώσεις στην ανταγωνιστικότητα μικρών και μεσαίων επαγγελματιών. Η συζήτηση σε ευρωπαϊκό επίπεδο έχει μετατοπιστεί από την άκαμπτη υποχρεωτικότητα σε ένα μοντέλο τεχνολογικής ουδετερότητας, μεταβατικών περιόδων και σταδιακής προσαρμογής, με έμφαση στη βιωσιμότητα και όχι μόνο στον τυπικό περιβαλλοντικό στόχο. Στο πλαίσιο αυτό, η άμεση και καθολική επιβολή της ηλεκτροκίνησης στα Ε.Δ.Χ. στην Ελλάδα, χωρίς επαρκείς υποδομές και χωρίς εναλλακτικές λύσεις, αποκλίνει από την ευρωπαϊκή πρακτική και δεν ευθυγραμμίζεται με την αρχή της αναλογικότητας, όπως αυτή εφαρμόζεται τόσο στο εθνικό όσο και στο ενωσιακό δίκαιο. ________________________________________ 5. Συμπέρασμα – Πρόταση Υπό τα ανωτέρω δεδομένα, η υποχρεωτική αντικατάσταση των Ε.Δ.Χ. με οχήματα μηδενικών εκπομπών από 1.1.2026 κρίνεται πρόωρη, δυσανάλογη και πρακτικά ανεφάρμοστη. Προτείνεται: • η αναβολή της υποχρεωτικότητας έως ότου αναπτυχθούν επαρκείς υποδομές φόρτισης και τεχνικό πλαίσιο επαγγελματικής χρήσης, • η πρόβλεψη μεταβατικής περιόδου με δυνατότητα χρήσης εναλλακτικών τεχνολογιών, • η ένταξη υβριδικών και plug-in hybrid οχημάτων, τα οποία λειτουργούν ηλεκτρικά εντός πόλης χωρίς εκπομπές, ενώ εκτός πόλης προσφέρουν αυτονομία, ευελιξία και επιχειρησιακή βιωσιμότητα. Μόνο με τον τρόπο αυτό διασφαλίζεται ταυτόχρονα η περιβαλλοντική προστασία, η οικονομική βιωσιμότητα του επαγγέλματος και ο σεβασμός στις συνταγματικές και ευρωπαϊκές αρχές. Γενική Αναφορά για Τιμολόγιο Χρέωσης ΤΑΞΙ Το τιμολόγιο χρέωσης των επιβατηγών δημοσίας χρήσης (ΤΑΞΙ) αποτελεί βασικό εργαλείο για τη βιωσιμότητα των επαγγελματιών οδηγών και των επιχειρήσεων τους. Η διατήρηση ενός σταθερού τιμοκαταλόγου, παρά την έντονη αύξηση του κόστους ζωής, των καυσίμων, των ασφαλίστρων, των συντηρήσεων και των λοιπών λειτουργικών εξόδων, προκαλεί ουσιαστική οικονομική ζημία στους επαγγελματίες και υπονομεύει τη λειτουργία της αγοράς. Για την ορθή λειτουργία του κλάδου και την προστασία των επαγγελματιών, το τιμολόγιο θα πρέπει να αναπροσαρμόζεται ετησίως με βάση: 1. Τον Δείκτη Τιμών Καταναλωτή (Τιμάριθμό): Οι αυξήσεις στις τιμές καταναλωτικών αγαθών και υπηρεσιών πρέπει να αντανακλώνται στις χρεώσεις των υπηρεσιών ΤΑΞΙ, ώστε να διατηρείται η αγοραστική δύναμη των οδηγών. 2. Την Εξέλιξη του Κόστους Λειτουργίας: Αύξηση καυσίμων, συντηρήσεων, ασφαλιστικών και φορολογικών υποχρεώσεων πρέπει να λαμβάνεται υπόψη για να μην υφίστανται απώλειες οι επαγγελματίες. 3. Γενική Οικονομική Εικόνα: Ο πληθωρισμός, η αύξηση του κόστους ζωής και οι οικονομικές συνθήκες της αγοράς επηρεάζουν άμεσα την ανταγωνιστικότητα και τη βιωσιμότητα των υπηρεσιών ΤΑΞΙ. Η τιμή πρέπει να προσαρμόζεται αναλογικά ώστε να μην καταστρατηγείται η ισορροπία κόστους και παροχής υπηρεσίας. Η ετήσια αναπροσαρμογή του τιμοκαταλόγου εξασφαλίζει: • Δίκαιη οικονομική μεταχείριση των επαγγελματιών οδηγών, αποτρέποντας απώλεια εισοδήματος. • Λειτουργική σταθερότητα στην αγορά και αποφυγή ανισοτήτων σε σχέση με άλλους κλάδους που υφίστανται αναπροσαρμογές τιμών. • Ανταποδοτικότητα της υπηρεσίας προς τον επιβάτη, καθώς η τιμή αντικατοπτρίζει πραγματικά το κόστος και την ποιότητα της μετακίνησης. Η μη αναπροσαρμογή των τιμών επί χρόνια, όταν η γενική ακρίβεια έχει αυξηθεί κατά 30–40%, καθιστά τον σταθερό τιμοκατάλογο παράλογο και αδικαιολόγητο, ενώ θέτει σε κίνδυνο τη βιωσιμότητα των επαγγελματιών οδηγών και την αξιοπιστία της υπηρεσίας. Η προσαρμογή των χρεώσεων πρέπει να γίνει με διαφανή και αντικειμενικά κριτήρια, ώστε να συνυπολογίζεται ο πληθωρισμός και η πραγματική οικονομική κατάσταση των επαγγελματιών.