Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών

Δικτυακός Τόπος Διαβουλεύσεων

• Σχόλιο του χρήστη 'ΠΑΝΝΕΛΗΝΙΑ ΟΜΟΣΠΟΝΔΙΑ ΤΑΞΙ' | 19 Φεβρουαρίου 2026, 12:26

  Μόνιμος Σύνδεσμος

  Άρθρο 66 - Μέτρα προώθησης των οχημάτων μηδενικών εκπομπών Στην παρ. 1 του άρθρου 12 του ν. 4936/2022 (Α΄ 105), περί μέτρων προώθησης των οχημάτων μηδενικών ρύπων ορίζεται πως από την 1η Ιανουαρίου 2026, εντός των διοικητικών ορίων της Περιφέρειας Αττικής και της Περιφερειακής Ενότητας Θεσσαλονίκης της Περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας, τα νέα επιβατηγά δημοσίας χρήσης οχήματα (Ε.Δ.Χ. - ΤΑΞΙ) με άδεια κυκλοφορίας είναι οχήματα μηδενικών εκπομπών. Η νομοθέτηση του άρθρου 66 του σχεδίου νόμου και η υποχρέωση ηλεκτροκίνησης σε όλα τα ταξί σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη από 01/01/26 παραβιάζει την αρχή της αναλογικότητας και καθίσταται πρακτικά μη εφαρμόσιμη, καθώς δεν συνοδεύεται από τα αναγκαία προπαρασκευαστικά μέτρα υποστήριξης του κλάδου. Επιδοτήσεις - Τα προηγούμενα χρόνια υπήρχε κρατικό πρόγραμμα επιδότησης για τα ταξί, όμως αυτή η οικονομική ενίσχυση καταβάλλονταν μετά την ολοκλήρωση της αγοράς του ηλεκτρικού οχήματος. Αυτό σήμαινε πως ο ιδιοκτήτης ταξί έπρεπε αρχικά να καλύψει εξολοκλήρου το κόστος, είτε από ιδίους πόρους είτε μέσω δανεισμού και να περιμένει την επιστροφή του ποσού σε μεταγενέστερο χρόνο. Αυτός ήταν ο κυριότερος λόγος που δεν προχώρησε η συγκεκριμένη επιδότηση στον κλάδο των ταξί. Αν η επιδότηση αυτή κατευθυνόταν απευθείας προς την αντιπροσωπία ή τον προμηθευτή του οχήματος, ο αυτοαπασχολούμενος επαγγελματίας θα μπορούσε να καλύψει μόνο το υπόλοιπο ποσό μέσω δόσεων ή άλλης ευέλικτης χρηματοδοτικής ρύθμισης, καθιστώντας την αγορά πιο προσιτή και άμεσα εφικτή. Αν αύριο δοθεί μια γενναία επιδότηση από το κράτος με απευθείας καταβολή του ποσού, είναι δεδομένο πως η αύξηση αντικατάστασης των παλαιών ταξί με ηλεκτρικά θα κορυφωθεί. Έτσι δεν θα χρειαστεί η υποχρεωτικότητα και ο ρυθμός ανανέωσης του στόλου με ηλεκτρικά οχήματα θα επιτευχθεί γρηγορότερα και με καλύτερα αποτελέσματα. Αυτονομία - Οι μεγάλοι χρόνοι επαναφόρτισης (συχνά 30 λεπτά έως αρκετές ώρες) και η περιορισμένη αυτονομία ανά φόρτιση (συνήθως 250–400 χιλιόμετρα) δεν είναι ιδανικά για ένα όχημα που λειτουργεί συνεχώς, όπως το ταξί. Ο χρόνος φόρτισης συνιστά χρόνο ακινησίας του οχήματος και άμεση απώλεια εισοδήματος, γεγονός που προσδίδει στη ρύθμιση χαρακτήρα έμμεσης οικονομικής επιβάρυνσης, χωρίς αντίστοιχη πρόβλεψη αντιστάθμισης. Υποδομές - Από το νόμο 4710/2020 στο άρθρο 18 παρ. 1 ακόμα, οριζόταν πως θα υπήρχε η απαιτούμενη υποδομή και η χωροθέτηση χώρων στάσης / στάθμευσης (πιάτσες) Ε.Δ.Χ – Ταξί με σημεία επαναφόρτισης Η/Ο κάτι που δεν έχει γίνει μέχρι σήμερα. Όλοι οι φορτιστές γενικώς ηλεκτρικών οχημάτων είναι αυτή τη στιγμή (χάρτης gov.gr) στην Αττική κάτω από 900 και στην Θεσσαλονίκη κάτω από 200. Επίσης τα περιορισμένα σημεία φόρτισης, ιδιαίτερα εκτός αστικών περιοχών, δυσχεραίνουν την πρακτική χρήση των ηλεκτρικών ταξί για μακρινές ή συνεχείς διαδρομές. Η μη υλοποίηση των προβλεπόμενων υποδομών συνιστά παράλειψη, η οποία δεν μπορεί να μετακυλίεται στον επαγγελματία μέσω υποχρεωτικής συμμόρφωσης. Κόστος ενέργειας - Οι αυξανόμενες ή ασταθείς τιμές του ηλεκτρικού ρεύματος στην Ελλάδα προκαλούν ανησυχία στους οδηγούς, οι οποίοι αμφισβητούν τα μακροπρόθεσμα οικονομικά οφέλη από τη μετάβαση. Εξειδικευμένα συνεργεία - Υπάρχουν λίγα εξειδικευμένα συνεργεία και ελάχιστοι αξιόπιστοι και πιστοποιημένοι τεχνικοί για την υποστήριξη των ηλεκτρικών οχημάτων στην επαρχία. Μια σοβαρή βλάβη μπορεί να γίνει τραγικά επώδυνη για κάποιο ιδιοκτήτη ταξί αν χρειαστεί πολλές ημέρες για την επισκευή, στερώντας μεροκάματα και μεγάλο κόστος λόγω ακινησίας. Ελλιπής ενημέρωση και τεχνολογική επιφυλακτικότητα - Πολλοί επαγγελματίες του χώρου δεν έχουν επαρκή γνώση για τη λειτουργία, τα οφέλη αλλά και τους κινδύνους που ενδέχεται να συνοδεύουν τα ηλεκτρικά οχήματα. Ειδικά όταν πρόκειται για ζήτημα ασφάλειας, πολλοί οδηγοί εκφράζουν φόβους σχετικά με κινδύνους πυρκαγιάς στις μπαταρίες υψηλής τάσης, ηλεκτροπληξίας σε περίπτωση σύγκρουσης ή δυσκολιών στην αντιμετώπιση βλαβών από μη εξειδικευμένο προσωπικό. Δεδομένου ότι ένα ταξί προσφέρει υπηρεσία ασφαλούς μεταφοράς, οποιαδήποτε αμφιβολία γύρω από την αξιοπιστία του ίδιου του οχήματος μπορεί να λειτουργήσει αποτρεπτικά — ιδίως αν η τελική ευθύνη για ένα συμβάν δεν βαραίνει αποκλειστικά τον οδηγό, αλλά ενδέχεται να αποδοθεί και στην τεχνολογική κατασκευή του οχήματος. Στην Ελλάδα δεν υπάρχει οργανωμένο εθνικό σχέδιο εκπαίδευσης ή εξοικείωσης επαγγελματιών οδηγών με την ηλεκτροκίνηση. Επίσης, η έλλειψη δομημένων ενημερωτικών δράσεων (σεμινάρια, ενημερωτικά έντυπα, δοκιμαστικές παρουσιάσεις από τις αντιπροσωπείες ή τον Δήμο/Περιφέρεια) είναι εμφανής. Το ελληνικό μοντέλο ταξί (η πραγματικότητα) - Πολλά ταξί έχουν 2 ιδιοκτήτες 50% - 50% και δουλεύουν 2 συνεχόμενες βάρδιες. Η κάθε βάρδια έχει συνήθως διάρκεια από 10-12 ώρες και διανύονται 150-200χλμ. Συνολικά 20 με 22 ώρες το 24ωρο στο δρόμο για κάθε ταξί. Ο ‘νεκρός χρόνος’ είναι ελάχιστος. Αυτό το μοντέλο χτίστηκε πάνω στο πετρέλαιο/βενζίνη και όχι στην ηλεκτροκίνηση. Μια βάρδια σημαίνει για το ταξί σχεδόν μια πλήρης φόρτιση. Ένας ταχυφορτιστής θέλει 30-45 λεπτά για το 20 με 80% της φόρτισης του οχήματος. Ένας αργός φορτιστής χρειάζεται 6-8 ώρες κάτι πρακτικά άχρηστο για διπλή βάρδια. Δεν υπάρχει προς το παρών εγγυημένη φόρτιση σε ταχυφορτιστή ανάμεσα στις βάρδιες. Αν ο πρώτος οδηγός αδειάσει την μπαταρία, ο δεύτερος δεν θα μπορέσει να δουλέψει αμέσως. Συνεπώς με το σημερινό μοντέλο 2 βαρδιών το αμιγώς ηλεκτρικό ταξί δεν είναι λειτουργικό στην Ελλάδα. Μπορεί να δουλέψει σωστά μόνο με ένα ιδιοκτήτη, σε μια βάρδια ή με ριζική αλλαγή του συστήματος κάτι που κάνει την υποχρεωτική μετάβαση πρακτικά ανεφάρμοστη. Υπό τα ανωτέρω δεδομένα η υποχρεωτικότητα δημιουργεί αντικειμενική αδυναμία συμμόρφωσης για μεγάλο μέρος του κλάδου, στοιχείο που καθιστά τη ρύθμιση νομικά επισφαλή. ΖΗΤΕΙΤΕ Η ΧΟΡΗΓΗΣΗ ΠΑΡΑΤΑΣΗΣ ΤΗΣ ΥΠΟΧΡΕΩΤΙΚΟΤΗΤΑΣ και η υιοθέτηση σταδιακού μεταβατικού πλαισίου, κατόπιν προηγούμενης πλήρους ανάπτυξης υποδομών και αποτελεσματικών χρηματοδοτικών εργαλείων. Τέλος στην παράγραφο 1 του άρθρου 12 του ν.4936/2022 περί μέτρων προώθησης των οχημάτων μηδενικών ρύπων, όπως τροποποιούνται τώρα με το σχέδιο νόμου, ορίζεται ως εξής: <>. Θα πρέπει να προστεθεί ακόμη μια εξαίρεση όπως παραπάνω και για τις περιοχές, των Δήμων Βόλβης, Λαγκαδά και Χαλκηδόνος της Περιφερειακής Ενότητας Θεσσαλονίκης της Περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας, όπως αναφέρονται στο άρθρο 83 παρ. 2 ββ του νόμου 4070/2012. Άρθρο 52 - Εκμίσθωση επιβατηγών ιδιωτικής χρήσης αυτοκινήτων με οδηγό Οι προτεινόμενες ρυθμίσεις δημιουργούν συνθήκες αθέμιτου ανταγωνισμού και αλλοίωσης του καθεστώτος διακριτών κατηγοριών μεταφοράς και η κατάργηση επιστροφής στην έδρα είναι ένα παράθυρο στην υποκατάσταση των ταξί. Με τις τροποποιήσεις της παρ. Η του άρθρου πρώτου ν.4093/2012 και της περ. β’ παρ. 1 άρθρου 105 ν.4199/2013, περί εκμίσθωσης επιβατηγών ιδιωτικής χρήσης αυτοκινήτων με οδηγό, προστίθενται και δημιουργούν πρόβλημα τα εξής: 1) Κατάργηση της υποχρέωσης επιστροφής στην έδρα τους των Ε.Ι.Χ με οδηγό σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη (νέα παράγραφος 1Α). 2) Από 01/01/27 για τα αμιγώς ηλεκτρικά Ε.Ι.Χ σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη ορίζεται ελάχιστο μίσθωμα 50€. 3) Δεν ορίζεται στο συγκεκριμένο άρθρο η προ κράτηση των 30 λεπτών και για τις νησιωτικές περιοχές πλην Κρήτης και Ευβοίας και προβλέπεται να γίνει αργότερα με Υπ. Απόφαση. ΚΑΙ ΟΙ 3 ΠΑΡΑΠΑΝΩ ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΔΙΟΡΘΩΘΟΥΝ καθώς θα επιφέρουν ευτελισμό της άδειας ταξί ή της ενοικίασης της. Το ίδιο έργο θα μπορεί να κάνει ένα ΕΙΧ αυτοκίνητο και μάλιστα όχι αγορασμένο αλλά με leasing. Τα ΕΙΧ μπαίνουν από το παράθυρο ενεργά στην αστική μεταφορά. Η ελάχιστη χρέωση των 50€ είναι φωτογραφική και αφορά τις διαδρομές από και προς το αεροδρόμιο και τέλος πρόκειται για προαναγγελία κατάργησης ή μείωσης της ελάχιστης μίσθωσης και της ελάχιστης χρέωσης των Ε.Ι.Χ. Οι περιπτώσεις 1 & 2 πρέπει να αποσυρθούν και να προστεθεί η περίπτωση 3 στο νόμο. Κατάργηση της υποχρέωσης επιστροφής στην έδρα τους των Ε.Ι.Χ με οδηγό - Η διάταξη αυτή είναι το κλειδί της απελευθέρωσης που επιδιώκουν οι πλατφόρμες εύρεσης ταξί μέσω διαδικτύου καθώς επιτρέπει στα Ε.Ι.Χ να κυκλοφορούν ασταμάτητα χωρίς να επιστρέφουν ποτέ στην έδρα τους, λειτουργώντας έτσι ως ταξί και να συγκεντρώνονται με ευκολία δίπλα σε χώρους στάθμευσης (πιάτσες ταξί) ειδικά σε σημεία όπως αεροδρόμια, λιμάνια, σταθμούς κ.α. Αυτό λοιπόν εγκυμονεί τον κίνδυνο να δημιουργηθούν σημεία στάθμευσης Ε.Ι.Χ σε διάφορα μέρη, δίπλα στις πιάτσες των ταξί. Η υποχρέωση επιστροφής στην έδρα πρέπει να είναι καθολική και αδιαπραγμάτευτη σε όλη την επικράτεια της χώρας και μάλιστα να αποδεικνύεται στην ψηφιακή πλατφόρμα του Υπουργείου που θα είναι απαραιτήτως συνδεδεμένη με την ΑΑΔΕ. Η έναρξη της νέας μίσθωσης των Ε.Ι.Χ θα πρέπει να γίνεται από το δηλωμένο χώρο της επιχείρησης και να απαγορεύεται ρητά η στάση ή η στάθμευση σε δημόσιο χώρο, οδούς ή θέσεις στάθμευσης έως την αναμονή ανάθεσης νέας προκράτησης. Ελάχιστο μίσθωμα 50€ στα αμιγώς ηλεκτρικών Ε.Ι.Χ από 01/01/2027. - Η διάταξη αυτή με το πρόσχημα της πράσινης ανάπτυξης αποτελεί την αφετηρία της κατηγοριοποίησης ειδικής μεταφοράς με ηλεκτροκίνητα οχήματα που θα λειτουργούν με προνομιακούς όρους, ενώ το τίμημα των 50€ που επιχειρείται να ισχύσει είναι προκλητικά χαμηλό για να προστατεύσει το ταξί. Ανάλογη φιξ τιμή έχει οριοθετηθεί από το κράτος για τη μεταφορά από το κέντρο της Αθήνας στο Αεροδρόμιο Βενιζέλος με ταξί. Η συγκεκριμένη ρύθμιση ευνοεί τα Ε.Ι.Χ και με αυτό τον τρόπο μπαίνουν ενεργά στην αστική μεταφορά, ευτελίζεται η έννοια της άδειας ταξί ή της ενοικίασης ταξί καθώς το ίδιο έργο θα μπορεί να το πραγματοποιήσει ένα Ε.Ι.Χ αυτοκίνητο και μάλιστα όχι αγορασμένο αλλά με leasing. Επίσης το ελάχιστο τίμημα μίσθωσης των 50€ για μίσθωση 3 ωρών καταδεικνύει φοροδιαφυγή, ενώ σαν στόχο έχει την κινητοποίηση ως προς την χρήση ηλεκτρικών Ι.Χ καταλήγει να συντελεί κίνητρο φοροδιαφυγής καθώς σε περίπτωση μίσθωσης 3 ωρών έναντι 50€ εκ του αποτελέσματος αυτό καθίσταται επιχειρηματικά απαγορευτικό. Εν κατακλείδι θα πρέπει να επανέλθει και να μην μειωθεί το ποσό των 90€. Δεν ορίζεται η προ κράτηση των 30 λεπτών για τις νησιωτικές περιοχές - Η προκράτηση αφορά μια μεταφορά που έχει σχεδιαστεί και οριστεί εκ των προτέρων, δηλαδή κάποιες μέρες ή ώρες πριν τη διαδρομή. Τα 30 λεπτά είναι κατά το ελάχιστο ο χρόνος που χρειάζεται ένας επιβάτης από τη στιγμή που θα προσγειωθεί ένα αεροπλάνο μέχρι να πάρει τις αποσκευές του και είναι πολύ μικρό διάστημα για να επιστρέψει ένα Ε.Ι.Χ στην έδρα του και να ξαναφύγει. Έτσι ο οδηγός του περιμένει συνήθως μέσα στο χώρο του αεροδρομίου ή κάπου κοντά αναμένοντας για την επόμενη διαδρομή του που θα ξεκινήσει σε μισή ώρα. Ο ελάχιστος χρόνος προκράτησης θα πρέπει να παραμείνει στο σύνολο της επικράτειας χωρίς εξαιρέσεις και καμία υπουργική απόφαση δεν θα πρέπει να το ορίζει διαφορετικά στο μέλλον. Άρθρο 41- Θέματα ψηφιακής μορφής άδειας οδήγησης Ε.Δ.Χ αυτοκινήτου Η εφαρμογή του ποινικού μητρώου δικαστικής χρήσης χωρίς χρονικό περιορισμό και χωρίς διάκριση βαρύτητας αδικημάτων, παραβιάζει την αρχή της αναλογικότητας και οδηγεί σε κοινωνικό αποκλεισμό επαγγελματιών με πολυετή άσκηση του επαγγέλματος. Στο άρθρο 95 του ν.4070/2012 ορίζονται οι όροι και οι προϋποθέσεις για την έκδοση και την ανανέωση της ειδικής άδειας ταξί. Από την ισχύ του ν.4663/2020 και το άρθρο 39 αντικαταστάθηκε η χρήση πιστοποιητικού ποινικού μητρώου γενικής χρήσης σε πιστοποιητικό ποινικού μητρώου δικαστικής χρήσης. Από το 2020 και την ισχύ του νόμου 4663 πολλοί ιδιοκτήτες και οδηγοί ταξί ενώ ήταν στο επάγγελμα 25 και 30 χρόνια, ξαφνικά για μια πλημελληματική παράβαση που είχαν πριν από αρκετά χρόνια και εμφανίζεται σήμερα στο ποινικό τους μητρώο, δεν μπορούν να εργαστούν στο ταξί τους και αναγκάζονται σε μια προχωρημένη ηλικία που δεν τους επιτρέπει να εργαστούν εύκολα σε κάτι άλλο να μην έχουν να βιοποριστούν και έχουν αφήσει τις οικογένειες τους εκτεθειμένες. Είναι αναγκαίο, είναι θέμα επιβίωσης να αλλάξει. ΖΗΤΑΜΕ ΝΑ ΙΣΧΥΕΙ ΤΟ ΠΟΙΝΙΚΟ ΜΗΤΡΩΟ ΓΕΝΙΚΗΣ ΧΡΗΣΗΣ για όλους τους ιδιοκτήτες και οδηγούς. Παράλληλα θα ισχύουν όλες οι παραβάσεις του άρθρου 100 του ν.4070 που αφορούν βαριά αδικήματα και είναι οι εξής: Όταν ο ιδιοκτήτης του Ε.Δ.Χ. αυτοκινήτου καταδικαστεί αμετάκλητα για ένα από τα αδικήματα της συγκρότησης ή ένταξης ως μέλος σε εγκληματική οργάνωση, παραχάραξης, κυκλοφορίας παραχαραγμένων νομισμάτων, πλαστογραφίας, πλαστογραφίας και κατάχρησης ενσήμων, δωροδοκίας, ανθρωποκτονίας με πρόθεση, ληστείας, αρπαγής, βιασμού, κατάχρησης σε ασέλγεια, αποπλάνησης παιδιών, διευκόλυνσης ακολασίας άλλων, πορνογραφίας ανηλίκων, μαστροπείας, εκμετάλλευσης πόρνης, σωματεμπορίας, ασέλγειας σε ανήλικο έναντι αμοιβής, κλοπής, υπεξαίρεσης, εκβίασης, απάτης, απιστίας, παράβασης της νομοθεσίας περί όπλων, εμπορίας και χρήσης ναρκωτικών, παράβασης των διατάξεων του νόμου για πρόληψη και καταστολή νομιμοποίησης εσόδων από εγκληματικές δραστηριότητες, παράνομης μεταφοράς λαθρομεταναστών, λιποταξίας, ανυποταξίας και παράνομης απασχόλησης εργαζομένων. Σε περίπτωση που ιδιοκτήτης είναι νομικό πρόσωπο, οι συνέπειες επέρχονται σε βάρος του νομικού προσώπου εάν καταδικαστεί αμετάκλητα: (i) ο Διευθύνων Σύμβουλος ή μέλος Διοικητικού Συμβουλίου Ανώνυμης Εταιρείας, ο Διευθυντής ή μέλος Διοικητικού Συμβουλίου συνεταιρισμού ή ο Διαχειριστής ΕΠΕ και δεν αντικατασταθούν εντός (15) η- μερών από την έκδοση της απόφασης, (ii) ο Διαχειριστής της εταιρείας σε κάθε άλλη περίπτωση. Η πρόταση μας διασφαλίζει τόσο τη δημόσια ασφάλεια όσο και το δικαίωμα στην εργασία. ΖΗΤΑΜΕ ΤΗΝ ΟΥΣΙΑΣΤΙΚΗ ΕΠΑΝΕΞΕΤΑΣΗ ΤΩΝ ΑΝΩΤΕΡΩ ΔΙΑΤΑΞΕΩΝ ΜΕ ΓΝΩΜΟΝΑ ΤΗΝ ΑΝΑΛΟΓΙΚΟΤΗΤΑ, ΤΗΝ ΕΦΑΡΜΟΣΙΜΟΤΗΤΑ ΚΑΙ ΤΗΝ ΒΙΟΣΙΜΩΤΗΤΑ ΤΟΥ ΚΛΑΔΟΥ ΩΣΤΕ Η ΜΕΤΑΒΑΣΗ ΣΕ ΝΕΕΣ ΜΟΡΦΕΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ ΝΑ ΠΡΑΓΜΑΤΟΠΟΙΗΘΕΙ ΜΕ ΣΧΕΔΙΟ, ΥΠΟΔΟΜΕΣ ΚΑΙ ΚΟΙΝΩΝΙΚΗ ΔΙΚΑΙΟΣΥΝΗ.