Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών

Δικτυακός Τόπος Διαβουλεύσεων

• Σχόλιο του χρήστη 'ΚΕΦΙΜ' | 19 Φεβρουαρίου 2026, 16:29

  Μόνιμος Σύνδεσμος

  Εισαγωγή Το προτεινόμενο άρθρο 52 επιχειρεί να «αναδιατάξει» τη λειτουργία της αγοράς ΕΙΧ με οδηγό σε σχέση με τα ταξί, μέσα από κανόνες που στην πράξη καθορίζουν πότε και πώς μπορεί να προσφερθεί μια υπηρεσία «κατά παραγγελία» (ελάχιστη διάρκεια μίσθωσης, ελάχιστος χρόνος προκράτησης, επιστροφή στην έδρα, προσόντα οδηγών). Η Ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με την εύρυθμη λειτουργία και τη βιωσιμότητα των τοπικών επιβατικών μεταφορών κατά παραγγελία (ταξί και οχήματα ιδιωτικής μίσθωσης) (2022/C 62/01) δίνει ένα σαφές πλαίσιο αξιολόγησης: οι ρυθμίσεις πρέπει να επιδιώκουν θεμιτούς στόχους (ασφάλεια, βιωσιμότητα, εύρυθμη λειτουργία της αγοράς) και να είναι αναγκαίες και αναλογικές, ιδίως σε μια αγορά όπου η τεχνολογία έχει μετατρέψει τις «προκρατήσεις» σε στιγμιαίες προκρατήσεις και έχει αλλάξει τον τρόπο αντιστοίχισης ζήτησης–προσφοράς. Με βάση αυτό το πλαίσιο, τα κρίσιμα ζητήματα του άρθρου (ελάχιστη διάρκεια, ελάχιστος χρόνος προκράτησης, κανόνας επιστροφής στην έδρα, προσόντα οδηγών) δεν είναι «τεχνικές λεπτομέρειες»: καθορίζουν αν το ΕΙΧ με οδηγό θα μπορεί να λειτουργεί συμπληρωματικά (κάλυψη αιχμών, first/last mile, τουριστικές κορυφώσεις ζήτησης) ή αν θα παραμείνει μια υπηρεσία θεσμικά εγκλωβισμένη που δεν ανταποκρίνεται στις πραγματικές ανάγκες μετακίνησης—ιδίως σε Αθήνα και τουριστικές περιοχές όπως τα νησιά, όπου στην αιχμή της σεζόν η διαθεσιμότητα ταξί δεν επαρκεί. Ελάχιστη διάρκεια μίσθωσης Η θέσπιση ελάχιστης διάρκειας μίσθωσης 3 ωρών, και η μετατροπή της σε 30 λεπτά για ορισμένες νησιωτικές περιοχές κατά την τουριστική περίοδο, λειτουργεί ως διοικητικό φίλτρο ζήτησης, γιατί επιβάλλει ένα τεχνητό κατώφλι που δεν αντιστοιχεί στη φυσιολογική δομή των μετακινήσεων «κατά παραγγελία». Στα αστικά κέντρα, ένα μεγάλο μέρος της πραγματικής ζήτησης αφορά σύντομες, χρονικά πιεσμένες διαδρομές (μετακίνηση προς/από κόμβους, first-mile προς μέσα σταθερής τροχιάς, κάλυψη κενών σε ώρες αιχμής), οι οποίες πρακτικά αποκλείονται όταν η μίσθωση «κλειδώνει» σε πολύ μεγαλύτερη διάρκεια. Αντίστοιχα, στις τουριστικές περιοχές όπως τα νησιά, όπου οι αποστάσεις είναι συχνά μικρές και οι διαδρομές από τη φύση τους σύντομες (π.χ. λιμάνι–κατάλυμα, κατάλυμα–παραλία, μετακινήσεις εντός οικισμών), ακόμη και το όριο των 30 λεπτών λειτουργεί στρεβλωτικά: είτε αναγκάζει τον επιβάτη να πληρώσει για χρόνο που δεν χρειάζεται, είτε ωθεί τη ζήτηση να στραφεί σε άτυπες λύσεις, αντί να κατευθύνεται σε μια καθαρά ρυθμισμένη και ελεγχόμενη υπηρεσία. Στο πνεύμα της Ανακοίνωσης της Επιτροπής σχετικά με την εύρυθμη λειτουργία και τη βιωσιμότητα των τοπικών επιβατικών μεταφορών κατά παραγγελία (ταξί και οχήματα ιδιωτικής μίσθωσης) (2022/C 62/01), τέτοιου τύπου κανόνες (ελάχιστη περίοδος μίσθωσης/ελάχιστη χρέωση) είναι ακριβώς εκείνοι των οποίων ο σκοπός δεν είναι προφανής και των οποίων η συμβατότητα κρίνεται από το αν είναι πραγματικά αναγκαίοι για έναν θεμιτό στόχο. Στην προτεινόμενη μορφή, είναι δύσκολο να τεκμηριωθεί ότι η ελάχιστη διάρκεια αποτελεί αναλογικό μέτρο ασφάλειας ή ποιότητας. Αντίθετα μειώνει την ευελιξία προσφοράς, επιδεινώνει την κάλυψη αιχμών, ενισχύει κίνητρα «γκρίζας» λειτουργίας και υπονομεύει τη συμπληρωματικότητα με τα ΜΜΜ (δεν έχει νόημα 3ωρη μίσθωση για first/last mile). Κατεύθυνση βελτίωσης: Αν ο στόχος του νομοθέτη είναι πρωτίστως να διασφαλίσει ότι τα ΕΙΧ με οδηγό δεν θα αφαιρέσουν μερίδιο αγοράς από τα ταξί, αυτό μπορεί να επιτευχθεί με λιγότερο στρεβλωτικά και περισσότερο στοχευμένα εργαλεία από την επιβολή τεχνητής ελάχιστης διάρκειας. Συγκεκριμένα, αρκεί (i) η διατήρηση ενός υψηλότερου κατώτατου τιμήματος για τα ΕΙΧ με οδηγό σε σχέση με τα ταξί, ώστε το ταξί να παραμένει η προεπιλεγμένη και οικονομικότερη επιλογή όταν είναι διαθέσιμο, και (ii) η αυστηρή εφαρμογή/εξειδίκευση των κανόνων ότι τα ΕΙΧ με οδηγό δεν επιτρέπεται να παραλαμβάνουν επιβάτες από τον δρόμο, ούτε να λειτουργούν από πιάτσες, αλλά μόνο μέσω προκράτησης/σύμβασης. Με αυτόν τον σχεδιασμό προστατεύεται ο πυρήνας της αγοράς ταξί χωρίς να αποκλείεται η δυνατότητα των ΕΙΧ να καλύπτουν πραγματικά κενά διαθεσιμότητας και αιχμές ζήτησης—ιδίως σε Αθήνα και τουριστικές περιοχές κατά την υψηλή περίοδο. Ελάχιστος χρόνος προκράτησης Στην πράξη, μετά τις πρόσφατες δικαστικές αποφάσεις, το κρίσιμο στοιχείο της «προκράτησης» ερμηνεύεται ως η κατάρτιση σύμβασης και η ηλεκτρονική καταχώρισή της πριν από την έναρξη της μεταφοράς (με αμετάβλητη χρονοσήμανση), όχι η επιβολή ενός τεχνητού χρονικού «κενού» μεταξύ κράτησης και εκτέλεσης. Αυτό δεν είναι απλώς λειτουργικό: αποτελεί και σημείο νομικής ασφάλειας, δεδομένου ότι ο κανόνας «ελάχιστου χρόνου» έχει ήδη ελεγχθεί αυστηρά από το Συμβούλιο της Επικρατείας. Ειδικότερα, με την απόφαση ΣτΕ 625/2025 (7μ.) ακυρώθηκε υπουργική απόφαση που είχε θεσπίσει ελάχιστο χρόνο προκράτησης 60 λεπτών (ως προϋπόθεση ηλεκτρονικής ανάρτησης των στοιχείων της σύμβασης πριν από την έναρξη), σε νησιωτικές περιοχές και σε περίοδο τουριστικής αιχμής. Το σκεπτικό του ΣτΕ είναι κρίσιμο για τη σημερινή διαβούλευση: το Δικαστήριο δέχεται ότι ο κανονιστικός νομοθέτης μπορεί κατ’ αρχήν να εξειδικεύσει την «προκράτηση» ορίζοντας ένα συγκεκριμένο χρονικό διάστημα, αλλά αυτό πρέπει να είναι εύλογο, σε αντιστοιχία με τον επιδιωκόμενο σκοπό και τις συνθήκες μεταφοράς, και να μην συνεπάγεται δυσανάλογο περιορισμό της οικονομικής δραστηριότητας. Κυρίως όμως, το ΣτΕ υπογραμμίζει ότι πρέπει να προκύπτουν συγκεκριμένα κριτήρια και εκτιμήσεις που στηρίζουν τον επιλεγμένο χρόνο. Δεν αρκεί μια γενική επίκληση των «συνθηκών» ή της «τουριστικής περιόδου». Ενδεικτικά, το σκεπτικό επισημαίνει ότι ο επιλεγμένος χρόνος οφείλει να στηρίζεται σε πραγματικά δεδομένα, όπως στοιχεία ζήτησης/λειτουργίας, χρόνοι απόκρισης και οι ανάγκες του επιβατικού κοινού, ώστε να αποδεικνύεται ότι ο περιορισμός δεν υπερβαίνει το αναγκαίο μέτρο. Η ίδια λογική έχει αποτυπωθεί και σε προγενέστερη νομολογία, όπου κρίθηκε μη νόμιμη αντίστοιχη ρύθμιση που είχε θέσει χρόνο προκράτησης δύο ωρών, ακριβώς επειδή δεν τεκμηριώθηκαν επαρκώς τα κριτήρια αναγκαιότητας και αναλογικότητας. Με αυτά τα δεδομένα, η πρόβλεψη του προτεινόμενου άρθρου ότι «ως ελάχιστος χρόνος προκράτησης ορίζονται τα 30 λεπτά» δημιουργεί δύο βασικά προβλήματα: Νομική ευαλωτότητα (αναλογικότητα/τεκμηρίωση): Αν ένας κανόνας 60’ ακυρώθηκε ως ανεπαρκώς τεκμηριωμένος, το ίδιο θα ισχύσει και με ένα κανόνα 30’. Απαιτείται σαφής τεκμηρίωση (δεδομένα/κριτήρια) ότι είναι ο ελάχιστος αναγκαίος για τον σκοπό διάκρισης ταξί–ΕΙΧ, χωρίς δυσανάλογη επιβάρυνση και χωρίς να υπονομεύει την εξυπηρέτηση αυξημένων αναγκών, ιδίως σε τουριστικές αιχμές. Λειτουργική στρέβλωση: Ένας υποχρεωτικός χρόνος αναμονής αποδυναμώνει ακριβώς το βασικό πλεονέκτημα μιας υπηρεσίας «κατά παραγγελία»: την άμεση ανταπόκριση όταν υπάρχει έλλειμμα διαθεσιμότητας (που είναι συχνό σε Αθήνα και σε τουριστικές περιοχές στην αιχμή). Στην πράξη, ο κανόνας οδηγεί είτε σε υπο-εξυπηρέτηση πραγματικής ζήτησης είτε σε πίεση προς «παρακάμψεις», αντί για καθαρή συμμόρφωση. Τέλος, η πρόβλεψη ότι «ειδικά για τις νησιωτικές περιοχές… ο χρόνος της προκράτησης ορίζεται με απόφαση Υπουργού» ενισχύει τη ρυθμιστική αβεβαιότητα (διαφορετικοί κανόνες ανά περίοδο/απόφαση), ενώ η νομολογία του ΣτΕ δείχνει ότι τέτοιες ρυθμίσεις οφείλουν να είναι σταθερές, προβλέψιμες και τεκμηριωμένες με πραγματικά δεδομένα. Κατεύθυνση βελτίωσης: Η πιο συνεπής λύση—και λειτουργικά και νομικά—είναι να οριστεί η προκράτηση ως αυτό που ήδη ισχύει: η κατάρτιση σύμβασης και η ηλεκτρονική καταχώρισή της (με αμετάβλητη χρονοσήμανση) πριν από την έναρξη της μεταφοράς, χωρίς ελάχιστο χρονικό περιθώριο. Έτσι διασφαλίζεται η διάκριση από το ταξί (σε συνδυασμό με την απαγόρευση παραλαβής από δρόμο/πιάτσες) χωρίς να καταργείται στην πράξη η «κατά παραγγελία» λειτουργία—ιδίως εκεί όπου οι ανάγκες κατοίκων και τουριστών είναι αυξημένες. Κανόνας επιστροφής στην έδρα Η εξαίρεση από την υποχρέωση επιστροφής στην έδρα μόνο για Αττική και Θεσσαλονίκη κινείται σε σωστή κατεύθυνση. Ο αυστηρός κανόνας επιστροφής στην έδρα αυξάνει τα «κενά δρομολόγια», επιβαρύνει την κυκλοφοριακή συμφόρηση και εντείνει τις εκπομπές καυσαερίων και τη συνολική περιβαλλοντική επιβάρυνση. Με άλλα λόγια, η κατάργησή του είναι βασικό συστατικό μιας ρύθμισης που θέλει να μειώσει περιβαλλοντικό αποτύπωμα αντί να το αναπαράγει. Ωστόσο, το να περιορίζεται η εξαίρεση μόνο σε δύο μητροπολιτικές περιοχές δημιουργεί ασυνέπειες: η ανάγκη μείωσης «κενών χιλιομέτρων» είναι κρίσιμη και σε τουριστικές περιοχές με έντονη εποχικότητα, όπου οι αιχμές οδηγούν σε υπερφόρτωση δικτύων και υψηλό κόστος συμφόρησης. Χωρίς ενιαία λογική, η ρύθμιση μοιάζει να αντιμετωπίζει την αποδοτικότητα ως γεωγραφική εξαίρεση, αντί ως γενική αρχή βιώσιμης κινητικότητας. Κατεύθυνση βελτίωσης: Ένα πιο συνεκτικό καθεστώς θα επεκτείνει τη λογική της εξαίρεσης με τρόπο που να καλύπτει και τουριστικές περιοχές όπου η αγορά δοκιμάζεται στην αιχμή, θα συνοδεύεται από κανόνες “τάξης” (πού επιτρέπεται αναμονή/στάθμευση, απαγόρευση προσέλκυσης επιβατών όπως στην πιάτσα. Προϋποθέσεις για τους οδηγούς Οι προϋποθέσεις που παρατίθενται στο άρθρο (ποινικό μητρώο, δίπλωμα Β για 24 μήνες, ιατρικές εξετάσεις, ασφαλιστική ενημερότητα) συνδέονται καθαρά με ασφάλεια και νομιμότητα. Το κρίσιμο ζήτημα είναι οι πρόσθετες απαιτήσεις: “καλή γνώση μιας γλώσσας πέραν της ελληνικής” (με πιστοποιητικό Β2) και “απόφοιτοι τουλάχιστον Λυκείου”. Η προσέγγιση της Επιτροπής για τις απαιτήσεις πρόσβασης στο επάγγελμα είναι ότι πρέπει να είναι απλές, στοχευμένες και αναλογικές, συνδεδεμένες με ουσιαστικούς στόχους (ασφάλεια, επαγγελματική επάρκεια, ποιότητα). Στην πράξη, τα παραπάνω τυπικά φίλτρα κινδυνεύουν να λειτουργήσουν ως περιορισμοί προσφοράς χωρίς σαφές ισοδύναμο όφελος ασφάλειας: μειώνουν τη δεξαμενή διαθέσιμων οδηγών και δυσκολεύουν την κάλυψη αναγκών κατοίκων και τουριστών, ειδικά σε περιόδους αιχμής. Κατεύθυνση βελτίωσης: Αντί για υποχρεωτικό Β2 σε μια γλώσσα πέραν της ελληνικής και απολυτήριο λυκείου ως γενικά προαπαιτούμενα, η ρύθμιση μπορεί να εστιάσει σε ουσιαστικά προσόντα και δεξιότητες που σχετίζονται άμεσα με το αποτέλεσμα: οδική ασφάλεια, δεοντολογία/συμπεριφορά, βασική ψηφιακή επάρκεια (πλοήγηση/εφαρμογές), βασικές πρώτες βοήθειες και ικανότητα εξυπηρέτησης επιβατών με αναπηρία ή περιορισμένη κινητικότητα. Για τη γλώσσα, αν ζητούμενο είναι η εξυπηρέτηση τουριστών, πιο αναλογική προσέγγιση είναι η γνώση της αγγλικής γλώσσας. Σε κάθε περίπτωση όμως οι προϋποθέσεις αυτές, αν τεθούν, θα πρέπει να ισχύουν και για τους οδηγούς ταξί.