Άρθρο 8
Έγκριση εργασιών δόμησης μικρής κλίμακας για το Σύστημα Παρακολούθησης Επαγγελματικών Οχημάτων – Τροποποίηση παρ. 5 άρθρου 8 Εθνικού Τελωνειακού Κώδικα
Στην παρ. 5 του άρθρου 8 του Εθνικού Τελωνειακού Κώδικα (ν. 5222/2025, Α΄ 134), περί του Συστήματος Παρακολούθησης Επαγγελματικών Οχημάτων και Εμπορευματοκιβωτίων, επέρχονται οι ακόλουθες τροποποιήσεις: α) στο τρίτο εδάφιο μετά τη λέξη «κλίμακας,» προστίθενται οι λέξεις «σύμφωνα με τη διαδικασία που ορίζεται στην υπό στοιχεία ΥΠΕΝ/ΥΠΡΓ/48123/6983/23.7.2018 απόφαση του Υπουργού Περιβάλλοντος και Ενέργειας «Διαδικασίες ηλεκτρονικής υποβολής, ελέγχου και έκδοσης των διοικητικών πράξεων του άρθρου 29 του ν. 4495/2017 και καθορισμός ηλεκτρονικών υπηρεσιών σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 33 του ν. 4495/2017» (Β΄ 3136), με την επιφύλαξη του έκτου εδαφίου,», β) το πέμπτο εδάφιο διαγράφεται, γ) στο έβδομο εδάφιο, γα) οι λέξεις «Κατά παρέκκλιση της παρ. 1 του άρθρου 41 του ν. 4495/2017,» διαγράφονται, γβ) μετά τη λέξη «χορήγηση της» προστίθεται η λέξη «ανωτέρω», γγ) μετά τις λέξεις «μικρής κλίμακας» προστίθενται οι λέξεις «από εξουσιοδοτημένο από την Α.Α.Δ.Ε. πρόσωπο» και η παρ. 5 διαμορφώνεται ως εξής:
«5. Οι αποκεντρωμένες διοικήσεις, οι οργανισμοί τοπικής αυτοδιοίκησης β΄ βαθμού, οι υπό οποιοδήποτε νομικό καθεστώς ή σχέση φορείς διαχείρισης:
α) Θαλάσσιων Συνοριακών Σημείων Διέλευσης ή λιμενικών εγκαταστάσεων γενικά, όπως Οργανισμοί Λιμένων Α.Ε., Λιμενικά Ταμεία και Δημοτικά Λιμενικά Ταμεία,
β) σταθμών διοδίων, όπως υπηρεσίες του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών και παραχωρησιούχοι συμβάσεων συντήρησης και εκμετάλλευσης εθνικών και επαρχιακών οδικών δικτύων της χώρας,
γ) επιτηρούμενων τελωνειακών χώρων, όπως οι Ελεύθερες Ζώνες και
δ) λοιπών χώρων διακίνησης ή αποθήκευσης ή τελωνειακού ελέγχου εμπορευμάτων,
παρέχουν κάθε αναγκαία συνδρομή και διευκόλυνση προς τις υπηρεσίες της Γενικής Διεύθυνσης Τελωνείων και Ειδικών Φόρων Κατανάλωσης της Α.Α.Δ.Ε., προς την Κοινωνία της Πληροφορίας Α.Ε. ως αναθέτουσα αρχή και προς την ανάδοχο του έργου εταιρεία, ιδίως για την εγκατάσταση, τη θέση σε λειτουργία και τη διενέργεια εργασιών συντήρησης και επισκευής του Συστήματος Παρακολούθησης Επαγγελματικών Οχημάτων και Εμπορευματοκιβωτίων.
Ιδίως, οφείλουν να παρέχουν συνδρομή ως προς την επίλυση ζητημάτων χωροθέτησης, χορήγησης πολεοδομικών και κάθε είδους λοιπών απαιτούμενων διοικητικών αδειών ή εγκρίσεων, συνδεσιμότητας του εξοπλισμού με τις υποδομές τηλεπικοινωνιών και πληροφορικής, στάθμευσης και λειτουργίας ελεγκτικών μονάδων της Α.Α.Δ.Ε. που θα χρησιμοποιούν τον εξοπλισμό. Για τις εργασίες και κατασκευές που απαιτούνται για την εγκατάσταση και θέση σε λειτουργία του εξοπλισμού του Συστήματος Παρακολούθησης Επαγγελματικών Οχημάτων και Εμπορευματοκιβωτίων, κατά παρέκκλιση των διατάξεων του ν. 4495/2017 (Α΄ 167), περί ελέγχου και προστασίας του Δομημένου Περιβάλλοντος, απαιτείται έγκριση εργασιών δόμησης μικρής κλίμακας, σύμφωνα με τη διαδικασία που ορίζεται στην υπό στοιχεία ΥΠΕΝ/ΥΠΡΓ/48123/6983/23.7.2018 απόφαση του Υπουργού Περιβάλλοντος και Ενέργειας «Διαδικασίες ηλεκτρονικής υποβολής, ελέγχου και έκδοσης των διοικητικών πράξεων του άρθρου 29 του ν. 4495/2017 και καθορισμός ηλεκτρονικών υπηρεσιών σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 33 του ν. 4495/2017» (Β΄ 3136), με την επιφύλαξη του έκτου εδαφίου, ανεξαρτήτως προϋπολογισμού των εργασιών. Για τα τελωνεία στα οποία θα εγκατασταθεί το Σύστημα Παρακολούθησης Επαγγελματικών Οχημάτων και Εμπορευματοκιβωτίων, τα οποία καθορίζονται με απόφαση του Διοικητή της Α.Α.Δ.Ε. η αίτηση για την έκδοση της έγκρισης του προηγούμενου εδαφίου, υποβάλλεται από την Α.Α.Δ.Ε., χωρίς να απαιτείται η ιδιότητα του κυρίου ή του έχοντος νόμιμο δικαίωμα επί του ακινήτου, κατά παρέκκλιση της περ. α) της παρ. 1 του άρθρου 41 του ν. 4495/2017. Το ιδιοκτησιακό καθεστώς των ακινήτων ή εγκαταστάσεων που στεγάζονται τα τελωνεία δεν θίγεται. Τα δικαιολογητικά που υποβάλλονται για τη χορήγηση της ανωτέρω έγκρισης εργασιών δόμησης μικρής κλίμακας από εξουσιοδοτημένο από την Α.Α.Δ.Ε. πρόσωπο είναι τα ακόλουθα:
α) αίτηση της Α.Α.Δ.Ε.,
β) τοπογραφικό διάγραμμα ή, όπου αυτό δεν απαιτείται, αποτύπωση της θέσης τοποθέτησης του εξοπλισμού,
γ) τεχνική έκθεση μηχανικού, στην οποία αναφέρεται η θέση του ακινήτου, περιγράφονται αναλυτικά οι εργασίες που θα εκτελεστούν και βεβαιώνεται ότι οι εργασίες πληρούν τις ισχύουσες πολεοδομικές διατάξεις και κανονισμούς,
δ) βεβαίωση στατικής επάρκειας των κατασκευών,
ε) μελέτη πυρασφάλειας εφόσον απαιτείται σύμφωνα με την Πυροσβεστική Διάταξη 13/2021 και την υπό στοιχεία 49039/οικ.Φ.701.1/5.9.2025 Διαταγή του Αρχηγείου του Πυροσβεστικού Σώματος (ΑΔΑ: Ψ1ΖΛ46ΝΠΙΘ-ΩΤΓ), και
στ) σχέδιο φακέλου ασφάλειας και υγείας του έργου, με ορισμό του υπεύθυνου συντονιστή σύμφωνα με τα οριζόμενα στο π.δ. 305/1996 (Α΄ 212), όπου απαιτείται.
Αν για τη διενέργεια εργασιών συντήρησης και επισκευής του Συστήματος Παρακολούθησης Επαγγελματικών Οχημάτων και Εμπορευματοκιβωτίων απαιτείται άδεια ή έγκριση, εφόσον από την υποβολή της αίτησης για τη χορήγηση αυτής παρέλθει άπρακτη προθεσμία δεκαπέντε (15) ημερολογιακών ημερών, τεκμαίρεται η σιωπηρή συναίνεση του αρμόδιου οργάνου φορέα για τη χορήγηση της άδειας ή έγκρισης, κατά παρέκκλιση κάθε άλλης γενικής ή ειδικής διάταξης.».
Άρθρο 9
Μείωση απαλλαγής από το τέλος ταξινόμησης υβριδικών ηλεκτρικών αυτοκινήτων ανεξαρτήτως εκπεμπόμενης μάζας διοξειδίου του άνθρακα – Τροποποίηση παρ. 6 άρθρου 136 Εθνικού Τελωνειακού Κώδικα
Στην παρ. 6 του άρθρου 136 του Εθνικού Τελωνειακού Κώδικα (ν. 5222/2025, Α΄ 134), περί τέλους ταξινόμησης επιβατικών αυτοκινήτων ιδιωτικής χρήσης, επέρχονται οι ακόλουθες τροποποιήσεις: α) στο πρώτο εδάφιο, αα) οι λέξεις «Κανονισμό 692/2008, με εκπεμπόμενη μάζα διοξειδίου του άνθρακα μεγαλύτερη από ή ίση με πενήντα ένα (51) γρ./χλμ.,» αντικαθίστανται από τις λέξεις «Κανονισμό (ΕΕ) 2017/1151,», αβ) μετά τις λέξεις «τέλους ταξινόμησης» προστίθενται οι λέξεις «, ανεξαρτήτως της εκπεμπόμενης μάζας διοξειδίου του άνθρακα (CO2)», β) το δεύτερο εδάφιο αντικαθίσταται, γ) στο τρίτο εδάφιο οι λέξεις «Κανονισμό 692/2008» αντικαθίστανται από τις λέξεις «Κανονισμό (ΕΕ) 2017/1151» και η παρ. 6 διαμορφώνεται ως εξής:
«6. Τα υβριδικά μηχανοκίνητα επιβατικά αυτοκίνητα, όπως αυτά προσδιορίζονται από την Οδηγία 2007/46/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 5ης Σεπτεμβρίου 2007 για τη θέσπιση πλαισίου για την έγκριση των μηχανοκίνητων οχημάτων και των ρυμουλκουμένων τους, και των συστημάτων, κατασκευαστικών στοιχείων και χωριστών τεχνικών μονάδων που προορίζονται για τα οχήματα αυτά (L 263), και ειδικότερα τα υβριδικά ηλεκτρικά αυτοκίνητα, όπως προσδιορίζονται από τον ανωτέρω Κανονισμό (ΕΕ) 2017/1151, απαλλάσσονται από το πενήντα τοις εκατό (50%) του προβλεπόμενου από το άρθρο αυτό τέλους ταξινόμησης, ανεξαρτήτως της εκπεμπόμενης μάζας διοξειδίου του άνθρακα (CO2). Κατ’ εξαίρεση, για υβριδικά ηλεκτρικά αυτοκίνητα που έχουν εισαχθεί στη χώρα από την 1η Νοεμβρίου 2025 έως την 31η Μαΐου 2026, όπως προσδιορίζονται από τον Κανονισμό (ΕΕ) 2017/1151, με εκπεμπόμενη μάζα διοξειδίου του άνθρακα μικρότερη ή ίση με εβδομήντα πέντε (75) γρ./χλμ., εξακολουθεί να εφαρμόζεται απαλλαγή από το εβδομήντα πέντε τοις εκατό (75%) του προβλεπόμενου από το άρθρο αυτό τέλους ταξινόμησης.
Τα αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα και τα αυτοκίνητα με κυψέλες υδρογόνου μηδενικών εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα (CO2), όπως προσδιορίζονται από τον ανωτέρω Κανονισμό (ΕΕ) 2017/1151, δεν υπόκεινται στο προβλεπόμενο από το παρόν τέλος ταξινόμησης.».
Άρθρο 10
Βεβαίωση και είσπραξη του τέλους ταξινόμησης οχημάτων – Πιστοποιητικά ταξινόμησης – Τροποποίηση άρθρου 146 Εθνικού Τελωνειακού Κώδικα
Στο άρθρο 146 του Εθνικού Τελωνειακού Κώδικα (ν. 5222/2025, Α΄ 134), περί βεβαίωσης και είσπραξης του τέλους ταξινόμησης οχημάτων και πιστοποιητικών ταξινόμησης, επέρχονται οι ακόλουθες τροποποιήσεις: α) στην παρ. 8, αα) οι λέξεις «Για μεταχειρισμένα οχήματα» αντικαθίστανται από τις λέξεις «Η συνολική τιμολογιακή αξία μεταχειρισμένων οχημάτων», αβ) πριν από τις λέξεις «καταβάλλεται υποχρεωτικά», διαγράφονται οι λέξεις «ποσοστό άνω του πενήντα τοις εκατό (50%) της αξίας αυτών», αγ) οι λέξεις «, στον προμηθευτή του άλλου κράτους μέλους» αντικαθίστανται από τις λέξεις «πιστωτικού ιδρύματος που τελεί υπό την εποπτεία της Τράπεζας της Ελλάδος στον προμηθευτή του άλλου κράτους μέλους της Ε.Ε.», αδ) προστίθεται δεύτερο εδάφιο, β) προστίθεται παρ. 9 και το άρθρο 146 διαμορφώνεται ως εξής:
«Άρθρο 146
Βεβαίωση και είσπραξη του τέλους ταξινόμησης οχημάτων – Πιστοποιητικά ταξινόμησης
- Υπόχρεος στην καταβολή του τέλους ταξινόμησης είναι ο ιδιοκτήτης του οχήματος ή ο νόμιμος αντιπρόσωπός του.
- Για τη βεβαίωση και είσπραξη του τέλους ταξινόμησης και του Φόρου Προστιθέμενης Αξίας (Φ.Π.Α.) ή για τη χορήγηση οριστικής απαλλαγής ενωσιακών οχημάτων, υποβάλλεται στην αρμόδια τελωνειακή αρχή ειδική δήλωση μέχρι την ημερομηνία κατά την οποία το τέλος καθίσταται απαιτητό και οπωσδήποτε πριν από την έκδοση της άδειας κυκλοφορίας. Για τα οχήματα των παρ. 1 και 2 του άρθρου 150 η ειδική δήλωση υποβάλλεται κατά την έξοδο αυτών από τα ανασταλτικά καθεστώτα. Με την ειδική δήλωση, που αποτελεί τίτλο υπέρ του Δημοσίου, συνεισπράττεται και ο οφειλόμενος Φ.Π.Α..
- Η βεβαίωση και είσπραξη του τέλους ταξινόμησης ή η χορήγηση οριστικής απαλλαγής από αυτό, των οχημάτων που προέρχονται από τρίτες χώρες, γίνεται:
α) Όταν το τέλος καταβληθεί κατά τον χρόνο θέσης σε ανάλωση, επί του ιδίου παραστατικού που χρησιμοποιείται για τη βεβαίωση και είσπραξη των δασμοφορολογικών επιβαρύνσεων εισαγωγής.
β) Όταν το τέλος καταβληθεί σε μεταγενέστερο χρόνο, επί της ειδικής δήλωσης της παρ. 2. Η ειδική δήλωση υποβάλλεται στην τελωνειακή αρχή στην οποία έγινε η θέση σε ανάλωση του οχήματος και συσχετίζεται με το παραστατικό θέσης σε ανάλωση που μέχρι τότε παραμένει σε εκκρεμότητα.
γ) Όταν τα οχήματα έχουν υπαχθεί σε τελωνειακό ανασταλτικό καθεστώς επί του παραστατικού με το οποίο τίθενται σε ανάλωση.
- Οι συντελεστές, που λαμβάνονται υπόψη για τη βεβαίωση και είσπραξη του τέλους ταξινόμησης και εφόσον το όχημα είναι ενωσιακό και του Φ.Π.Α., είναι εκείνοι που ισχύουν κατά τον χρόνο που το τέλος καθίσταται απαιτητό. Αν μειωθούν οι συντελεστές του τέλους ταξινόμησης ή του Φ.Π.Α., μετά την υποβολή του παραστατικού βεβαίωσης και είσπραξης και πριν από την έκδοση του αποδεικτικού είσπραξης, εφαρμόζεται ο ευνοϊκότερος για τον υπόχρεο συντελεστής. Το πρώτο εδάφιο δεν εφαρμόζεται, όταν το αποδεικτικό είσπραξης δεν εκδόθηκε για λόγους που αποκλειστικά βαρύνουν τον υπόχρεο. Αν δεν υποβληθεί η δήλωση των παρ. 1 και 2 του άρθρου 145 και εφόσον οι τελωνειακές αρχές αδυνατούν να προσδιορίσουν τον χρόνο κατά τον οποίο το τέλος κατέστη απαιτητό, οι συντελεστές, που λαμβάνονται υπόψη για τη βεβαίωση και είσπραξη του τέλους ταξινόμησης και του Φ.Π.Α., είναι αυτοί που ισχύουν κατά την ημερομηνία διαπίστωσης της παράβασης.
- Μετά την είσπραξη του τέλους ταξινόμησης και των λοιπών επιβαρύνσεων ή τη νόμιμη οριστική απαλλαγή από αυτά, εκδίδονται από την αρμόδια τελωνειακή αρχή αποδεικτικό είσπραξης και πιστοποιητικό ταξινόμησης ή τελωνισμού του οχήματος.
- Για την επαλήθευση των στοιχείων που αναγράφονται στην Ειδική Δήλωση οχήματος, εφαρμόζεται κατ’ αναλογία το άρθρο 29 του παρόντος, καθώς και οι αντίστοιχες περί διασαφήσεων και επαλήθευσης εμπορευμάτων διατάξεις του Ενωσιακού Τελωνειακού Κώδικα, του κατ’ εξουσιοδότηση Κανονισμού (ΕΕ) 2015/2446 της Επιτροπής της 28ης Ιουλίου 2015 για τη συμπλήρωση του Κανονισμού (ΕΕ) 952/2013 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, όσον αφορά λεπτομερείς κανόνες σχετικούς με ορισμένες από τις διατάξεις του Ενωσιακού Τελωνειακού Κώδικα (L 343) και του Εκτελεστικού Κανονισμού (ΕΕ) 2015/2447 της Επιτροπής της 24ης Νοεμβρίου 2015 για τη θέσπιση λεπτομερών κανόνων εφαρμογής ορισμένων διατάξεων του κανονισμού (ΕΕ) 952/2013 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για τη θέσπιση του ενωσιακού τελωνειακού κώδικα. Αν κατά τον έλεγχο και την επαλήθευση του οχήματος διαπιστωθούν διαφορές, εφαρμόζεται το άρθρο 38.
- Το τέλος ταξινόμησης που βεβαιώθηκε και εισπράχθηκε, σύμφωνα με τις διατάξεις του παρόντος, επιστρέφεται, σε περίπτωση οχημάτων, τα οποία δεν ταξινομήθηκαν, με συνέπεια να μην κυκλοφορήσουν στο εσωτερικό της χώρας, λόγω εξαγωγής σε τρίτες χώρες ή αποστολής τους σε άλλα κράτη μέλη της Ε.Ε.. Δικαιούχος της επιστροφής είναι το πρόσωπο της παρ. 1, το οποίο κατέβαλε το τέλος ταξινόμησης με την κατά περίπτωση υποβολή του προβλεπόμενου από τις παρ. 2 και 3 τελωνειακού παραστατικού. Το σχετικό δικαίωμα παρέχεται ύστερα από αίτηση του δικαιούχου στις αρμόδιες τελωνειακές αρχές.
- Η συνολική τιμολογιακή αξία μεταχειρισμένων οχημάτων που αποστέλλονται ή μεταφέρονται από άλλο κράτος μέλος της Ε.Ε. στο εσωτερικό της χώρας, υπό το ειδικό καθεστώς του άρθρου 52 του Κώδικα Φ.Π.Α. (ν. 5144/2024, Α΄ 162), καταβάλλεται υποχρεωτικά, με τη χρήση τραπεζικού μέσου πληρωμής πιστωτικού ιδρύματος που τελεί υπό την εποπτεία της Τράπεζας της Ελλάδος στον προμηθευτή του άλλου κράτους μέλους της Ε.Ε.. Η καταβολή της συνολικής τιμολογιακής αξίας πραγματοποιείται πριν από την υποβολή στην τελωνειακή αρχή της ειδικής δήλωσης της παρ. 2 από το πρόσωπο που αποκτά το όχημα από το άλλο κράτος μέλος της Ε.Ε..».
- Για μεταχειρισμένα οχήματα που αποστέλλονται ή μεταφέρονται από άλλο κράτος μέλος της Ε.Ε., για τα οποία υποβάλλεται η ειδική δήλωση της παρ. 2, στην περίπτωση που, κατόπιν ελέγχου, διαπιστώνεται από την αρμόδια τελωνειακή αρχή ότι η φορολογητέα αξία για τον υπολογισμό του Φ.Π.Α. δεν προσδιορίζεται, σύμφωνα με τα οριζόμενα στις παρ. 1 και 2 του άρθρου 24 του Κώδικα Φ.Π.Α., ως φορολογητέα αξία λαμβάνεται η κανονική αξία, όπως ορίζεται στην παρ. 2 του άρθρου 24 του Κώδικα Φ.Π.Α.».
Άρθρο 11
Παραβάσεις και κυρώσεις σχετικά με οχήματα – Τροποποίηση άρθρου 154 Εθνικού Τελωνειακού Κώδικα
Στο άρθρο 154 του Εθνικού Τελωνειακού Κώδικα (ν. 5222/2025, Α΄ 134), περί παραβάσεων και κυρώσεων σχετικών με οχήματα, επέρχονται οι ακόλουθες τροποποιήσεις: α) στην ενότητα Α΄, προστίθεται παρ. Α6, β) στο πρώτο εδάφιο της παρ. Γ1 της ενότητας Γ΄, προστίθεται παραπομπή «Α6» μετά το «Α4» και το άρθρο 154 διαμορφώνεται ως εξής:
«Άρθρο 154
Παραβάσεις και κυρώσεις σχετικά με οχήματα
«Α. Ενωσιακά οχήματα:
Α1. Η κατοχή ή η κυκλοφορία ενωσιακών οχημάτων από πρόσωπα εγκατεστημένα στην Ελλάδα, για τα οποία δεν πληρούνται οι όροι και οι προϋποθέσεις της παρ. 2 του άρθρου 150, χωρίς να έχουν τηρηθεί οι διατυπώσεις που προβλέπονται στα άρθρα 145 και 146, συνιστά απλή τελωνειακή παράβαση σύμφωνα με την παρ. 1 του άρθρου 159.
Στις ανωτέρω περιπτώσεις επιβάλλεται πρόστιμο σε βάρος του κατόχου, ως κατωτέρω:
α) επιβατικά αυτοκίνητα:
αα) μέχρι 1.400 κυβικά εκατοστά 2.500 ευρώ
αβ) από 1.401 μέχρι 1.600 κυβικά εκατοστά 3.000 ευρώ
αγ) από 1.601 μέχρι 2.000 κυβικά εκατοστά 5.000 ευρώ
αδ) από 2.001 μέχρι 3.000 κυβικά εκατοστά 8.000 ευρώ
αε) από 3.001 κυβικά εκατοστά και πάνω 10.000 ευρώ
β) μοτοσυκλέτες και μοτοποδήλατα:
βα) μέχρι 500 κυβικά εκατοστά 300 ευρώ
ββ) από 501 μέχρι 750 κυβικά εκατοστά 400 ευρώ
βγ) από 751 μέχρι 1.000 κυβικά εκατοστά 700 ευρώ
βδ) από 1.001 κυβικά εκατοστά και πάνω 1.000 ευρώ
γ) φορτηγά αυτοκίνητα:
γα) φορτηγά αυτοκίνητα μικτού βάρους πάνω από 3,5 τόνους ανεξαρτήτως κυλινδρισμού: 2.000 ευρώ
γβ) ανοικτά φορτηγά αυτοκίνητα μικτού βάρους μέχρι και 3,5 τόνους ανεξαρτήτως κυλινδρισμού: 1.500 ευρώ
γγ) κλειστά φορτηγά αυτοκίνητα μικτού βάρους μέχρι και 3,5 τόνους:
i) μέχρι 1.400 κυβικά εκατοστά 1.300 ευρώ
ii) από 1.401 μέχρι 2.000 κυβικά εκατοστά 1.800 ευρώ
iii) από 2.001 κυβικά εκατοστά και πάνω 2.000 ευρώ
δ) βάσεις φορτηγών αυτοκινήτων:
δα) για την υποπερ. γα) της περ. γ) 1.500 ευρώ
και
δβ) για τις υποπερ. γβ) και γγ) της περ. γ) 1.200 ευρώ
ε) αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα:
εα) μέγιστη ισχύς κινητήρα μέχρι 75KW 1.300 ευρώ
εβ) μέγιστη ισχύς κινητήρα από 76 KW μέχρι 150 KW 2.000 ευρώ
εγ) μέγιστη ισχύς κινητήρα από 151 KW μέχρι 225KW 3.000 ευρώ
εδ) μέγιστη ισχύς κινητήρα από 226 KW και πάνω 4.000 ευρώ.
Τα πρόστιμα της παρούσας επιβάλλονται μετά την παρέλευση της προθεσμίας της παρ. 2 του άρθρου 144.
Α2. Η παρ. Α1 εφαρμόζεται και όταν έχει υποβληθεί η Δήλωση Άφιξης Οχήματος του άρθρου 145, όμως ο υπόχρεος δεν προσέρχεται στην τελωνειακή αρχή μέσα σε τρεις (3) μήνες από την ημερομηνία, κατά την οποία το τέλος ταξινόμησης κατέστη απαιτητό για τη νόμιμη τακτοποίηση του οχήματος.
Α3. Η παρ. Α1 δεν εφαρμόζεται όταν, πριν από τη διαπίστωση της κατά περίπτωση παράβασης από τις διωκτικές αρχές, τα εν λόγω πρόσωπα προσέρχονται αυτοβούλως στην τελωνειακή αρχή για την τήρηση των προβλεπόμενων, κατά περίπτωση, διατυπώσεων. Στις περιπτώσεις αυτές επιβάλλονται τα πρόστιμα της παρ. Α4. Αν ο ενδιαφερόμενος δεν προσκομίζει στοιχεία από τα οποία να αποδεικνύεται η ημερομηνία άφιξης του οχήματος στη χώρα, αντί του προστίμου της περ. δ) της παρ. Α4 επιβάλλεται πρόστιμο χιλίων πεντακοσίων (1.500) ευρώ.
Α4. Η τέλεση των κατωτέρω παραβάσεων χαρακτηρίζεται ως απλή τελωνειακή παράβαση και επισύρει, κατά περίπτωση, τα ακόλουθα πρόστιμα:
α) Για τη μη υποβολή της δήλωσης της παρ. 1 του άρθρου 145, πρόστιμο δύο χιλιάδων (2.000) ευρώ για κάθε όχημα. Για τη μη τήρηση των όρων και διατυπώσεων των αποφάσεων που εκδίδονται κατ΄ εξουσιοδότηση της παρ. 10 του άρθρου 197 και αφορούν στη Δήλωση Άφιξης Οχήματος, πρόστιμο τριακοσίων (300) ευρώ για κάθε όχημα,
β) για την κυκλοφορία του οχήματος πέραν της προθεσμίας της παρ. 3 του άρθρου 145, πρόστιμο χιλίων πεντακοσίων (1.500) ευρώ, το οποίο μειώνεται στο ένα πέμπτο (1/5), αν ο ιδιοκτήτης του οχήματος είναι δικαιούχος οριστικής απαλλαγής βάσει του άρθρου 148,
γ) για τη μη τήρηση των προϋποθέσεων της παρ. 2 του άρθρου 153, πρόστιμο πεντακοσίων (500) ευρώ,
δ) για την εκπρόθεσμη υποβολή της ειδικής δήλωσης της παρ. 2 του άρθρου 146 ή για την, με υπαιτιότητα του παραλήπτη του οχήματος, εκπρόθεσμη καταβολή του τέλους ταξινόμησης που αφορά η ειδική δήλωση, πρόστιμο για κάθε ημέρα καθυστέρησης ως εξής:
δα) Επιβατικά αυτοκίνητα:
i) μέχρι 900 κυβικά εκατοστά 10 ευρώ
ii) από 901 μέχρι 1.200 κυβικά εκατοστά 12 ευρώ
iii) από 1.201 μέχρι 1.600 κυβικά εκατοστά 15 ευρώ
iv) από 1.601 μέχρι 1.800 κυβικά εκατοστά 20 ευρώ
ν) από 1.801 μέχρι 2.000 κυβικά εκατοστά 25 ευρώ
vi) από 2.001 μέχρι 2.500 κυβικά εκατοστά 30 ευρώ
vii) από 2.501 μέχρι 3.000 κυβικά εκατοστά 40 ευρώ
viii) από 3.001 μέχρι 4.000 κυβικά εκατοστά 45 ευρώ
ix) από 4.001 κυβικά εκατοστά και πάνω 50 ευρώ.
δβ) φορτηγά αυτοκίνητα ανεξαρτήτως κυλινδρισμού 20 ευρώ
δγ) μοτοσυκλέτες ανεξαρτήτως κυλινδρισμού 10 ευρώ.
δδ) Για τα αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα:
i) μέγιστη ισχύς κινητήρα μέχρι 75KW 6 ευρώ
ii) μέγιστη ισχύς κινητήρα από 76 KW μέχρι 150 KW 8 ευρώ
iii) μέγιστη ισχύς κινητήρα από 151 KW μέχρι 225 KW 10 ευρώ
iv) μέγιστη ισχύς κινητήρα από 226 KW και πάνω 20 ευρώ.
Τα πρόστιμα της παρούσας περίπτωσης μειώνονται κατά πενήντα τοις εκατό (50%), όταν πρόκειται για οχήματα που κυκλοφορούν κατ΄ εφαρμογή της παρ. 2 του άρθρου 150.
ε) Για την εκπρόθεσμη επαναποστολή ή εξαγωγή ή εγκατάλειψη ή καταστροφή ή ακινητοποίηση του οχήματος, επιβάλλεται, κατά περίπτωση, πρόστιμο για κάθε ημέρα καθυστέρησης, όπως αυτό ορίζεται στην περ. δ).
στ) Όταν το όχημα, το οποίο κυκλοφορεί στη χώρα, κατ’ εφαρμογή της παρ. 2 του άρθρου 150, οδηγείται από τρίτο μη δικαιούχο πρόσωπο, επιβάλλεται πρόστιμο επτακοσίων (700) ευρώ, εφόσον το δικαιούχο πρόσωπο βρισκόταν στη χώρα, κατά τον χρόνο που συντελέστηκε η παράβαση. Η οδήγηση του παραπάνω οχήματος από τρίτο μη δικαιούχο πρόσωπο συνιστά έξοδο του οχήματος από το καθεστώς της παρ. 2 του άρθρου 150, αν κατά τον χρόνο που διαπιστώνεται η παράβαση το δικαιούχο πρόσωπο δεν βρίσκεται στη χώρα. Κατά του μη δικαιούχου προσώπου εφαρμόζεται η παρ. Α1.
ζ) Για τη μη τήρηση των όρων και των προϋποθέσεων υπαγωγής των ενωσιακών οχημάτων στο άρθρο 137, επιβάλλεται πρόστιμο χιλίων (1.000) ευρώ, εκτός από την περίπτωση εκπρόθεσμης καταβολής του τέλους ταξινόμησης ή της διαφοράς αυτού, για την οποία επιβάλλεται το πρόστιμο της περ. δ) της παρούσας και από την εκπρόθεσμη επαναποστολή ή εξαγωγή, για την οποία επιβάλλεται το πρόστιμο της περ. ε) της παρούσας.
Α5. Το βάρος της απόδειξης προς τις τελωνειακές αρχές της συνδρομής των προϋποθέσεων για την άσκηση των ευεργετημάτων των άρθρων 148, 149, 150 και 157 φέρουν οι υπόχρεοι.
Α6. Η τέλεση οποιασδήποτε από τις κατωτέρω παραβάσεις χαρακτηρίζεται ως απλή τελωνειακή παράβαση και επισύρει, κατά περίπτωση, τα ακόλουθα πρόστιμα:
α) για τη μη τήρηση των οριζομένων στην παρ. 8 του άρθρου 146, επιβάλλεται σε βάρος του υπόχρεου υποβολής της ειδικής δήλωσης της παρ. 2 του ίδιου άρθρου, πρόστιμο, το ποσό του οποίου υπολογίζεται με συντελεστή είκοσι τέσσερα τοις εκατό (24%) επί της φορολογητέας αξίας όπως αυτή διαμορφώνεται, κατά περίπτωση, σύμφωνα με τα οριζόμενα στα άρθρα 139, 140 και 142.
β) Για μεταχειρισμένα οχήματα που αποστέλλονται ή μεταφέρονται από άλλο κράτος μέλος της Ε.Ε. στο εσωτερικό της χώρας με το ειδικό καθεστώς του άρθρου 52 του Κώδικα Φ.Π.Α. (ν. 5144/2024, Α΄ 162), για τα οποία κατόπιν ελέγχου διαπιστώνεται ότι η πώληση δεν πραγματοποιήθηκε με το ειδικό αυτό καθεστώς, επιβάλλεται στον υπόχρεο υποβολής της ειδικής δήλωσης της παρ. 2 του άρθρου 146 πρόστιμο ίσο με το τριπλάσιο του ποσού που υπολογίζεται με συντελεστή είκοσι τέσσερα τοις εκατό (24%) επί της φορολογητέας αξίας, όπως αυτή διαμορφώνεται, κατά περίπτωση, σύμφωνα με τα οριζόμενα στα άρθρα 139, 140 και 142, με την επιφύλαξη των διατάξεων περί λαθρεμπορίας.».
Β. Οχήματα τρίτων χωρών:
Β1. Οι διατάξεις του Μέρους Ε΄, περί τελωνειακών παραβάσεων και λαθρεμπορίας που ισχύουν για τον εισαγωγικό δασμό και τον Φόρο Προστιθέμενης Αξίας (Φ.Π.Α.) των οχημάτων, εφαρμόζονται και για το τέλος ταξινόμησης.
Β2. Η κατοχή ή κυκλοφορία οχήματος που έχει τεθεί σε ανάλωση, χωρίς ταυτόχρονη καταβολή του οφειλόμενου τέλους ταξινόμησης, και χωρίς ο υπόχρεος να προσέλθει στην τελωνειακή αρχή για τη νόμιμη τακτοποίηση του οχήματος, καθώς και η κατοχή ή κυκλοφορία οχημάτων τρίτων χωρών από πρόσωπα εγκατεστημένα στην Ελλάδα, για τα οποία δεν πληρούνται οι όροι και οι προϋποθέσεις του τελωνειακού καθεστώτος της προσωρινής εισαγωγής, συνιστά λαθρεμπορία και εφαρμόζονται τα οριζόμενα στο Μέρος Ε΄.
Β3. Στις περιπτώσεις λαθρεμπορίας των παρ. Β1 και Β2 δεν ασκείται ποινική δίωξη ή η αρξάμενη, εφόσον δεν εκδόθηκε οριστική απόφαση, καταργείται, με την προϋπόθεση ότι καταβάλλεται από τα υπόχρεα πρόσωπα πρόστιμο ίσο με το ύψος των αναλογουσών στο όχημα δασμοφορολογικών επιβαρύνσεων και εφόσον αυτά παραιτηθούν από το δικαίωμα άσκησης των προβλεπομένων ενδίκων βοηθημάτων και μέσων κατά της καταλογιστικής πράξης επιβολής του προστίμου αυτού και κάθε σχετικής με το πρωτόκολλο τελωνειακής παράβασης εκτελεστής διοικητικής πράξης της τελωνειακής αρχής. Με τη σωρευτική πλήρωση των προϋποθέσεων του προηγούμενου εδαφίου, οι τυχόν επιβληθείσες κατασχέσεις αίρονται αυτοδίκαια, το όχημα αποδίδεται στον δικαιούχο αυτού και λαμβάνει νόμιμο προορισμό.
Β4. Οι παρ. Β1 και Β2 δεν εφαρμόζονται, όταν το πρόσωπο που κατέχει ή κυκλοφορεί όχημα χωρίς να έχει καταβάλει τις οφειλόμενες δασμοφορολογικές επιβαρύνσεις, πριν από τη διαπίστωση της παράβασης αυτής από τις διωκτικές αρχές, προσέρχεται αυτοβούλως στην τελωνειακή αρχή για τη νόμιμη τακτοποίηση του οχήματος. Στην περίπτωση αυτή επιβάλλονται, κατά περίπτωση, τα πρόστιμα της περ. δ) της παρ. Α4. Αν όμως ο υπόχρεος δεν προσκομίζει στοιχεία, από τα οποία να αποδεικνύεται η ημερομηνία άφιξης του οχήματος στη χώρα, αντί του προστίμου της περ. δ) της παρ. Α4, επιβάλλεται πρόστιμο χιλίων πεντακοσίων (1.500) ευρώ.
Β5. Για την εκπρόθεσμη υποβολή του κατά περίπτωση τελωνειακού παραστατικού της παρ. 3 του άρθρου 146 ή για την, με υπαιτιότητα του παραλήπτη του οχήματος, εκπρόθεσμη καταβολή του τέλους ταξινόμησης που αφορά στο εν λόγω τελωνειακό παραστατικό, είτε αυτό υποβλήθηκε εμπρόθεσμα ή εκπρόθεσμα, επιβάλλεται, κατά περίπτωση, για κάθε ημέρα καθυστέρησης το πρόστιμο που προβλέπεται στην περ. δ) της παρ. Α4.
Β6. Για την εκπρόθεσμη αποστολή σε άλλο κράτος μέλος της Ευρωπαϊκής Ένωσης ή εξαγωγή ή ακινητοποίηση ή εγκατάλειψη ή καταστροφή του οχήματος, επιβάλλεται, κατά περίπτωση, για κάθε ημέρα καθυστέρησης το πρόστιμο που προβλέπεται στην περ. ε) της παρ. Α4.
Β7. Όταν μη δικαιούχο πρόσωπο οδηγεί όχημα, το οποίο κυκλοφορεί στην Ελλάδα, κατ’ εφαρμογή του τελωνειακού καθεστώτος της προσωρινής εισαγωγής,
επιβάλλεται σε αυτό πρόστιμο επτακοσίων πενήντα (750) ευρώ, εφόσον το δικαιούχο πρόσωπο βρίσκεται στη χώρα κατά τον χρόνο τέλεσης της παράβασης. Αν το δικαιούχο πρόσωπο απουσιάζει από τη χώρα κατά την τέλεση της παράβασης εφαρμόζεται η παρ. Β2.
Γ. Ενωσιακά οχήματα και οχήματα τρίτων χωρών:
«Γ1. Πέρα από την επιβολή των προστίμων που αναφέρονται στις παρ. Α1, Α2, Α3, Α4, Α6, Β4, Β5, Β6, Γ2, Γ3, Γ4, Γ5 και Γ9, τα οχήματα υπόκεινται και σε προσωρινή δέσμευση με πράξη της τελωνειακής αρχής που διαπίστωσε την παράβαση, εάν δεν διασφαλίζεται η είσπραξη των απαιτήσεων του Δημοσίου. Η δέσμευση αυτή πραγματοποιείται με ακινητοποίηση αυτών σε χώρους της Α.Α.Δ.Ε. ή σε ιδιωτικούς χώρους στάθμευσης με ευθύνη και οικονομική επιβάρυνση του κατόχου του οχήματος και με τη σύσταση εγγύησης για την εξασφάλιση των απαιτήσεων του Δημοσίου, σύμφωνα με το άρθρο 26.
Η απόδοση των δεσμευθέντων οχημάτων γίνεται μετά από την καταβολή της τελωνειακής οφειλής. Αν το όχημα δεν παραληφθεί μέσα σε τρεις (3) μήνες από την ημερομηνία κατά την οποία η καταλογιστική πράξη επιβολής των προστίμων κατέστη οριστική, είτε λόγω άπρακτης παρέλευσης της προθεσμίας για άσκηση προσφυγής, είτε σε περίπτωση άσκησής της με την έκδοση αμετάκλητης απόφασης από αρμόδιο διοικητικό δικαστήριο ή με την άπρακτη παρέλευση των προθεσμιών των προβλεπόμενων τακτικών και έκτακτων ενδίκων μέσων, περιέρχεται αυτοδικαίως στην κυριότητα του Δημοσίου και διαγράφεται η τελωνειακή οφειλή. Τυχόν εισπραχθέντα ποσά δεν επιστρέφονται.
Αν ο υπόχρεος παραιτηθεί από το δικαίωμα άσκησης ενδίκων βοηθημάτων και μέσων κατά κάθε σχετικής εκτελεστής διοικητικής πράξης της τελωνειακής αρχής και δηλώσει ότι εγκαταλείπει το όχημα υπέρ του Ελληνικού Δημοσίου, η τελωνειακή αρχή εκδίδει απαλλακτική πράξη και το όχημα περιέρχεται αυτοδικαίως στην κυριότητα του Δημοσίου.
Αν το όχημα αποδοθεί στον υπόχρεο, αυτό λαμβάνει νόμιμο προορισμό από την τελωνειακή αρχή. Αν αυτό είναι αδύνατο, από υπαιτιότητα είτε του κατόχου είτε και του ιδιοκτήτη, επιβάλλονται σε αυτούς, εις ολόκληρον, οι αναλογούσες δασμοφορολογικές και λοιπές επιβαρύνσεις.
Γ2. Η μεταβίβαση ή εκμίσθωση οχημάτων, κατά παράβαση των περιορισμών του καθεστώτος προσωρινής εισαγωγής, συνιστά απλή τελωνειακή παράβαση και επιβάλλεται πρόστιμο εννιακοσίων (900) ευρώ.
Γ3. Σε περίπτωση κυκλοφορίας των οχημάτων των παρ. 1 και 2 του άρθρου 141 πριν από την καταβολή του οφειλόμενου τέλους ταξινόμησης, επιβάλλεται από την αρμόδια τελωνειακή αρχή στους ιδιοκτήτες ή κατόχους αυτών πρόστιμο ίσο με το πενταπλάσιο των τελών κυκλοφορίας που τα βαρύνουν.
Γ4. Για τη μη τήρηση της προϋπόθεσης της παρ. 4 του άρθρου 153 ή την υπέρβαση της προθεσμίας παραμονής ή κυκλοφορίας του οχήματος που είναι εφοδιασμένο με άδεια κυκλοφορίας των παρ. 1 και 2 του άρθρου 156 επιβάλλεται, κατά περίπτωση, πρόστιμο τριακοσίων (300) ευρώ.
Γ5. Όλα τα επιβαλλόμενα πρόστιμα των παρ. Α4, Β5, Β6, Γ2 και Γ4, συμπεριλαμβανομένων και των προβλεπομένων στην παρ. 2 του άρθρου 164, δεν δύναται να υπερβαίνουν, σωρευτικά ή μεμονωμένα, το ύψος του εφάπαξ προστίμου που αναλογεί στο όχημα σύμφωνα με την παρ. Α1.
Γ6. Οι διατάξεις περί τελωνειακών παραβάσεων και λαθρεμπορίας του Μέρους Ε΄ εφαρμόζονται και στις περιπτώσεις δήλωσης ψευδών στοιχείων ή παραποίησης των κατατιθέμενων παραστατικών ή χρήσης ιδιαίτερων τεχνασμάτων, με αποτέλεσμα τη μη είσπραξη ή την είσπραξη μειωμένων φορολογικών ή δασμοφορολογικών επιβαρύνσεων που αναλογούν στο όχημα.
Γ7. Οι περ. η) και θ) της παρ. 2 του άρθρου 174 εφαρμόζονται αναλόγως και για το τέλος ταξινόμησης και οι παραβάτες τιμωρούνται με τις περί λαθρεμπορίας διατάξεις.
Γ8. Στις περιπτώσεις αυτοκινήτων οχημάτων που διαπιστώνεται, πριν ή μετά την ταξινόμησή τους, ότι έχουν διασκευασθεί χωρίς την έγκριση της αρμόδιας τελωνειακής αρχής επιβάλλεται πρόστιμο ίσο με το ένα πέμπτο (1/5) του τέλους ταξινόμησης που θα αναλογούσε στα οχήματα, αν είχαν τη διασκευασμένη τους μορφή κατά τον χρόνο ταξινόμησης, με ανώτατο όριο το ποσό των δύο χιλιάδων (2.000) ευρώ.
Αν ιδιοκτήτης οχήματος διατηρήσει το όχημα στη διασκευασμένη μορφή, με έγκριση της αρμόδιας τελωνειακής αρχής, πέρα από το πρόστιμο του πρώτου εδαφίου, υποχρεούται να καταβάλει το προβλεπόμενο τέλος ταξινόμησης και το σύνολο των λοιπών φορολογικών επιβαρύνσεων που αναλογούν στο όχημα στη διασκευασμένη του μορφή. Δεν υφίσταται υποχρέωση καταβολής των αναλογουσών στα διασκευασθέντα οχήματα φορολογικών επιβαρύνσεων, εφόσον μετά την καταβολή του προβλεπόμενου από το πρώτο εδάφιο προστίμου, επαναφερθούν στην αρχική τους μορφή, γεγονός που βεβαιώνεται από την αρμόδια τελωνειακή αρχή.
Αν ιδιοκτήτης οχήματος υπέπεσε σε παράβαση του πρώτου εδαφίου της παρούσας, κατέβαλε το προβλεπόμενο πρόστιμο και επανέφερε το όχημα στην αρχική μορφή του, καταληφθεί εκ νέου να έχει διασκευάσει το ίδιο όχημα χωρίς την έγκριση της αρμόδιας τελωνειακής αρχής, επιβάλλεται σε αυτόν το διπλάσιο του προβλεπόμενου στο πρώτο εδάφιο προστίμου.
Γ9. Με την επιφύλαξη των διατάξεων περί λαθρεμπορίας, σε περίπτωση διαπίστωσης, κατόπιν ελέγχου των αρμόδιων αρχών:
α) ότι τα οχήματα που έτυχαν απαλλαγής από το τέλος ταξινόμησης, σύμφωνα με την περ. δ) της παρ. 13 του άρθρου 148, χρησιμοποιούνται για άλλον σκοπό πέραν αυτού, για τον οποίον χορηγήθηκε η εν λόγω απαλλαγή, β) ότι τα πρόσωπα που χρησιμοποιούν τα οχήματα, που έτυχαν απαλλαγής από το τέλος ταξινόμησης, σύμφωνα με την περ. δ) της παρ. 13 του άρθρου 148, δεν αποτελούν μέλη των Ν.Π.Ι.Δ., τα οποία είναι εγγεγραμμένα στο Μητρώο της Γενικής Γραμματείας Πολιτικής Προστασίας και δραστηριοποιούνται στον τομέα της πυρόσβεσης, επιβάλλεται στον οδηγό πρόστιμο πεντακοσίων (500) ευρώ.».
μερικους μηνες πριν θα εξισωνατε τα 50γρ.σε 75 οπως στο εξωτερικο.. τωρα παραμενουν τα παρανομα τελη ταξινομησης στην πιο φτωχη χωρα της ε.ε. κ ταυτοχρονα να χρεωνομαστε εξτρα σε ολα..ειτε leasing ειτε σαν ιχ
<>
Θέμα: Υποχρεωτική καταγραφή οχημάτων που έχουν χαρακτηρισθεί ολική καταστροφή ή έχουν εκποιηθεί ως τρακαρισμένα.
Η τρίτη μου παρέμβαση δεν έχει σχέση με τέλος ταξινόμησης, αλλά αξίζει να διαβαστεί από αρμοδίους, γιατί αφορά πολλά κοινωνικά προβλήματα που μορούν να λυθούν με μια απλή κίνηση.
Σήμερα υπάρχει ένα σοβαρό θεσμικό κενό: αυτοκίνητα που έχουν υποστεί σοβαρή ζημιά ή έχουν χαρακτηρισθεί από ασφαλιστικές εταιρείες, εταιρείες leasing, εταιρείες ενοικίασης ή διαχειριστές στόλων ως ολικές ή οικονομικά ασύμφορες επισκευές, μπορούν να εκποιηθούν, να επισκευαστούν με άγνωστο τρόπο και να επανέλθουν στην αγορά χωρίς ο επόμενος αγοραστής να γνωρίζει την πραγματική τους ιστορία.
Αυτό δημιουργεί τέσσερα προβλήματα.
Πρώτον, πρόβλημα οδικής ασφάλειας. Ένα αυτοκίνητο που έχει υποστεί σοβαρή δομική ζημιά δεν είναι ισοδύναμο με ένα ατρακάριστο αυτοκίνητο, ακόμη και αν εξωτερικά φαίνεται επισκευασμένο. Η ευρωπαϊκή νομοθεσία για τον τεχνικό έλεγχο αναγνωρίζει ότι η καταλληλότητα κυκλοφορίας συνδέεται άμεσα με την ασφάλεια και το περιβάλλον, ενώ προβλέπει ταξινόμηση ελαττωμάτων σε minor, major και dangerous, με τα επικίνδυνα ελαττώματα να μπορούν να οδηγήσουν ακόμη και σε απαγόρευση χρήσης του οχήματος στον δρόμο.
Δεύτερον, πρόβλημα προστασίας καταναλωτή. Ο αγοραστής μεταχειρισμένου αυτοκινήτου δεν έχει σήμερα έναν επίσημο, εύκολο και νόμιμο τρόπο να ελέγξει αν το όχημα έχει αποζημιωθεί ως ολική καταστροφή, αν έχει εκποιηθεί ως τρακαρισμένο ή αν έχει επισκευαστεί μετά από σοβαρή ζημιά. Αυτό αφήνει χώρο για πωλήσεις οχημάτων ως δήθεν «ατρακάριστων», ενώ στην πραγματικότητα πρόκειται για βαριά επισκευασμένα αυτοκίνητα.
Τρίτον, πρόβλημα παραοικονομίας και φοροδιαφυγής. Όταν ένα τρακαρισμένο όχημα επισκευάζεται εκτός επίσημης αλυσίδας, χωρίς διαφανή παραστατικά, χωρίς πιστοποιημένη προέλευση ανταλλακτικών και χωρίς τεκμηρίωση εργασιών, το κράτος χάνει ΦΠΑ, φόρο εισοδήματος και δυνατότητα ελέγχου. Παράλληλα, η αδιαφανής αγορά μεταχειρισμένων ανταλλακτικών δημιουργεί κίνητρο για χρήση εξαρτημάτων άγνωστης ή παράνομης προέλευσης.
Τέταρτον, πρόβλημα κλοπών οχημάτων και ανταλλακτικών. Όταν υπάρχει ζήτηση για φθηνά ανταλλακτικά χωρίς τεκμηριωμένη προέλευση, ενισχύεται η αγορά κλεμμένων ανταλλακτικών. Έτσι, η εκποίηση ενός οχήματος ως «κουφάρι» μπορεί να δημιουργεί ανάγκη για ανταλλακτικά από άλλο όχημα, με κοινωνικό κόστος που τελικά επιβαρύνει πολίτες, ασφαλιστικές εταιρείες και κράτος.
Η Ελλάδα έχει ήδη δείξει ότι μπορεί να δημιουργήσει μητρώα για τη διαφάνεια της αγοράς μεταχειρισμένων οχημάτων. Το Μ.Ε.Μ.Ο. λειτουργεί ως Μητρώο Εισαγόμενων Μεταχειρισμένων Οχημάτων και συνδέεται με υπηρεσίες προς εισαγωγείς μέσω Taxisnet. Το ίδιο μοντέλο μπορεί να επεκταθεί και στα εγχώρια οχήματα που έχουν υποστεί σοβαρή ζημιά.
Προτείνεται η δημιουργία Μητρώου Εγχώριων Τρακαρισμένων Οχημάτων, στο οποίο θα καταχωρίζονται υποχρεωτικά:
οχήματα που αποζημιώθηκαν ή χαρακτηρίστηκαν ως ολική καταστροφή από ασφαλιστική εταιρεία,
οχήματα που εκποιούνται από εταιρείες leasing, ενοικίασης ή διαχειριστές στόλων σε κατάσταση ζημιάς,
οχήματα με ζημιά άνω συγκεκριμένου ποσού, π.χ. άνω των 3.000 ή 5.000 ευρώ, εφόσον πωλούνται χωρίς προηγούμενη επισκευή,
οχήματα με δομική ζημιά σε πλαίσιο, αερόσακους, ζώνες ασφαλείας, κολόνες, πάτωμα, εμπρός ή πίσω φορείς, ανεξαρτήτως κόστους,
οχήματα που έχουν πληγεί από πλημμύρα, φωτιά, χαλάζι ή βανδαλισμό μεγάλης έκτασης.
Η καταχώριση πρέπει να γίνεται με βάση τον αριθμό πλαισίου, όχι μόνο την πινακίδα, ώστε να ακολουθεί το όχημα ακόμη και αν αλλάξει αριθμό κυκλοφορίας.
Η πλατφόρμα δεν χρειάζεται να εμφανίζει προσωπικά δεδομένα προηγούμενων ιδιοκτητών. Αρκεί να εμφανίζει στον υποψήφιο αγοραστή:
ημερομηνία συμβάντος ή εκποίησης,
κατηγορία ζημιάς,
εκτιμώμενο κόστος επισκευής,
αν υπήρξε αποζημίωση ολικής καταστροφής,
αν το όχημα εκποιήθηκε ως τρακαρισμένο,
αν επισκευάστηκε με παραστατικά,
αν έχει περάσει ειδικό τεχνικό έλεγχο μετά την επισκευή.
Υπάρχει ήδη διεθνής πρακτική. Στις ΗΠΑ λειτουργεί το NMVTIS, ένα εθνικό ηλεκτρονικό σύστημα ιστορικού οχημάτων. Περιλαμβάνει στοιχεία τίτλου, χιλιομέτρων, brand history, salvage/total loss και σε ορισμένες περιπτώσεις κλοπής, ενώ οι ασφαλιστικές, οι μάντρες salvage και τα διαλυτήρια υποχρεούνται να αναφέρουν οχήματα salvage ή total loss. Ο σκοπός του συστήματος είναι η προστασία των καταναλωτών από απάτη, μη ασφαλή οχήματα και μεταπώληση κλεμμένων οχημάτων.
Αντίστοιχα, στο Κατάρ η ίδια η ιστοσελίδα του Υπουργείου Εσωτερικών παρέχει δυνατότητα εκτύπωσης αναφορών τροχαίων ατυχημάτων για γρήγορη επισκευή ζημιών. Αυτό δείχνει ότι σε άλλες χώρες η επισκευή οχήματος μετά από ατύχημα συνδέεται με επίσημη καταγραφή και όχι με πλήρη αδιαφάνεια.
Σε ευρωπαικές χώρες υπάρχει υποχρέωση τεχνικού ελέγχου μετά την επισκευή.
Στην Ελλάδα πρέπει να θεσπιστεί αντίστοιχη υποχρέωση διαφάνειας.
Η ασφαλιστική εταιρεία, η εταιρεία leasing, η εταιρεία ενοικίασης ή ο διαχειριστής στόλου που εκποιεί ένα όχημα ως τρακαρισμένο ή ολική καταστροφή πρέπει να υποχρεούται να το καταχωρίζει στο μητρώο πριν από τη μεταβίβαση. Αν δεν το κάνει, πρέπει να ευθύνεται για την απόκρυψη ουσιώδους πληροφορίας από τον επόμενο αγοραστή.
Ειδικά για οχήματα που έχουν χαρακτηρισθεί ως ολική καταστροφή, πρέπει να υπάρχουν μόνο δύο καθαρές επιλογές:
α) Οριστική διαγραφή και διάθεση για ανταλλακτικά μέσω νόμιμης αλυσίδας ανακύκλωσης ή εμπορίας ανταλλακτικών.
β) Επισκευή με παραστατικά, ανταλλακτικά γνωστής προέλευσης και ειδικός τεχνικός έλεγχος πριν από την επανακυκλοφορία ή μεταπώληση.
Η σημερινή πρακτική, όπου ένα όχημα μπορεί να πωληθεί ως «τρακαρισμένο», να επισκευαστεί άγνωστα από ποιον και πώς, και στη συνέχεια να εμφανιστεί στην αγορά ως «ατρακάριστο», δεν είναι αποδεκτή.
Η Πολιτεία δεν μπορεί να επιβάλλει τέλος ταξινόμησης, τεκμήρια, ΦΠΑ και λοιπούς φόρους στα αυτοκίνητα, αλλά να αφήνει ανεξέλεγκτο το κρίσιμο ζήτημα της πραγματικής τους κατάστασης και του ιστορικού ατυχημάτων.
Ζητείται να προστεθεί διάταξη που να προβλέπει:
δημιουργία ηλεκτρονικού μητρώου σοβαρών ζημιών και ολικών καταστροφών ανά αριθμό πλαισίου,
υποχρεωτική καταχώριση από ασφαλιστικές, leasing, εταιρείες ενοικίασης, διαχειριστές στόλων και επαγγελματίες εμπόρους,
ειδικό τεχνικό έλεγχο μετά από σοβαρή επισκευή, πριν από μεταβίβαση ή επανακυκλοφορία,
υποχρεωτική αναγραφή της ένδειξης στο ιστορικό του οχήματος, ώστε να ακολουθεί το όχημα σε κάθε επόμενη μεταβίβαση,
απαγόρευση πώλησης οχήματος ως «ατρακάριστου» όταν έχει καταχωριστεί σοβαρή ζημιά ή ολική καταστροφή,
κυρώσεις για μη καταχώριση ή ψευδή δήλωση,
υποχρέωση οι επαγγελματίες πωλητές μεταχειρισμένων ανταλλακτικών να δηλώνουν προέλευση ανταλλακτικού, αριθμό πλαισίου προέλευσης όπου είναι διαθέσιμος, τιμή με ΦΠΑ και επαγγελματικό ΑΦΜ.
Το όφελος για την κοινωνία θα είναι άμεσο:
λιγότερες απάτες σε βάρος αγοραστών,
λιγότερα επικίνδυνα οχήματα στον δρόμο,
λιγότερη ζήτηση για κλεμμένα ανταλλακτικά,
περισσότερα νόμιμα παραστατικά επισκευών,
περισσότερα φορολογικά έσοδα,
καθαρότερη αγορά μεταχειρισμένων αυτοκινήτων.
Είναι παράλογο ένα όχημα να μπορεί να έχει χαρακτηρισθεί από ασφαλιστική ή leasing ως οικονομικά ή τεχνικά ασύμφορη επισκευή, να επισκευάζεται αργότερα με άγνωστο τρόπο και να επιστρέφει στην κυκλοφορία χωρίς υποχρεωτικό ειδικό τεχνικό έλεγχο λόγω ατυχήματος.
Ο έκτακτος έλεγχος δεν πρέπει να εξαρτάται από το αν κάποια αρχή το αντιληφθεί και το διατάξει.
Πρέπει να ενεργοποιείται αυτομάτως με βάση τον αριθμό πλαισίου όταν δηλωθεί ολική καταστροφή ή σοβαρή δομική ζημιά.
Οι ασφαλιστικές και οι leasing να πωλούν τα αμαξώματα, αλλά να προχωροπυν σε μεταβίβαση της άδειας κυκλοφορίας αφού το αυτοκίνητο περάσει από ΚΤΕΟ μετά την επισκευή, και καταχωρείται στο μητρώο ολικών καταστροφών.
Η λύση δεν είναι περίπλοκη. Το κράτος ήδη έχει ψηφιακές πλατφόρμες, ΚΤΕΟ, στοιχεία ασφαλιστικών, στοιχεία μεταβιβάσεων, στοιχεία τελωνείων και αριθμούς πλαισίου. Αυτό που λείπει είναι η πολιτική απόφαση να συνδεθούν αυτά τα δεδομένα με τρόπο που να προστατεύει τον καταναλωτή και την οδική ασφάλεια.
Η Πολιτεία δεν μπορεί να γνωρίζει τα πάντα όταν πρόκειται να εισπράξει φόρους, αλλά να μη γνωρίζει τίποτα όταν πρέπει να προστατεύσει τον αγοραστή από ένα πρώην ολικώς κατεστραμμένο αυτοκίνητο που ξαναπωλείται ως ατρακάριστο.
Αν ένα αυτοκίνητο έχει χαρακτηρισθεί ολική καταστροφή, αυτή η πληροφορία πρέπει να ακολουθεί τον αριθμό πλαισίου σε όλη τη ζωή του οχήματος. Όχι για να απαγορευθεί κάθε επισκευή, αλλά για να ξέρει ο επόμενος αγοραστής τι αγοράζει.
Αλλιώς η αγορά μεταχειρισμένων παραμένει πεδίο απάτης: ο νόμιμος πληρώνει, ο ανυποψίαστος εξαπατάται και ο επιτήδειος κερδίζει.
Άρθρο 9
Η προτεινόμενη ρύθμιση αντιμετωπίζει όλα τα υβριδικά αυτοκίνητα ως μία ενιαία κατηγορία, παρέχοντας απαλλαγή 50% από το τέλος ταξινόμησης ανεξαρτήτως εκπομπών CO₂. Αυτή η προσέγγιση είναι τεχνικά λανθασμένη και φορολογικά άδικη.
Τα υβριδικά αυτοκίνητα δεν είναι όλα ίδια. Υπάρχουν απλά ή ήπια υβριδικά οχήματα, στα οποία η ηλεκτρική υποβοήθηση είναι περιορισμένη και σε αρκετές περιπτώσεις το σύστημα απλώς υποστηρίζει την εκκίνηση, την ανάκτηση ενέργειας ή τη διακοπή λειτουργίας του κινητήρα στο φανάρι. Υπάρχουν όμως και plug-in υβριδικά οχήματα, τα οποία φορτίζουν από εξωτερική πηγή, διαθέτουν μεγαλύτερη μπαταρία και μπορούν να διανύσουν σημαντικά χιλιόμετρα με ηλεκτρική ενέργεια, συνήθως όλη την απόσταση που διανύει καθημερινά ο χρήστης, χωρίς χρήση του κινητήρα εσωτερικής καύσης.
Δεν μπορεί να εξισώνεται φορολογικά ένα όχημα που απλώς σβήνει τον κινητήρα στο φανάρι με ένα όχημα που μπορεί, στην καθημερινή αστική χρήση, να κινηθεί για αρκετά χιλιόμετρα ηλεκτρικά. Η διαφορά στην τεχνολογία, στην κατανάλωση καυσίμου και στο πραγματικό περιβαλλοντικό όφελος είναι ουσιαστική.
Η ίδια η νομοθεσία ήδη αναγνωρίζει τη διάκριση των υβριδικών ηλεκτρικών επιβατικών αυτοκινήτων εξωτερικής φόρτισης. Άρα η Πολιτεία διαθέτει το τεχνικό και διοικητικό εργαλείο για να τα ξεχωρίσει. Δεν υπάρχει λόγος να αντιμετωπίζονται όλα τα υβριδικά ως ένα ενιαίο προϊόν.
Η οριζόντια απαλλαγή 50% για όλα τα υβριδικά δημιουργεί δύο αντίθετες αδικίες ταυτόχρονα:
Πρώτον, ευνοεί υπερβολικά οχήματα με περιορισμένο περιβαλλοντικό όφελος, τα οποία απλώς φέρουν τον εμπορικό χαρακτηρισμό «hybrid».
Δεύτερον, τιμωρεί τα πραγματικά πιο προηγμένα plug-in υβριδικά οχήματα χαμηλών εκπομπών, τα οποία έχουν ουσιαστική δυνατότητα ηλεκτρικής κίνησης και μπορούν να μειώσουν πραγματικά την κατανάλωση καυσίμου στην καθημερινή χρήση.
Αν ο στόχος της διάταξης είναι ο εξορθολογισμός και όχι απλώς η αύξηση εσόδων, τότε η λύση δεν είναι η σαλαμοποίηση όλων των υβριδικών. Η λύση είναι η κατηγοριοποίηση με αντικειμενικά τεχνικά κριτήρια.
Ενδεικτικά, η νομοθεσία θα μπορούσε να προβλέψει διαφορετικούς συντελεστές απαλλαγής:
χαμηλότερη απαλλαγή, π.χ. 30%, για απλά ή ήπια υβριδικά οχήματα χωρίς δυνατότητα εξωτερικής φόρτισης,
υψηλότερη απαλλαγή, π.χ. 60%, για plug-in υβριδικά οχήματα εξωτερικής φόρτισης, ιδίως όταν έχουν χαμηλές εκπομπές CO₂ και πραγματική ηλεκτρική αυτονομία,
μηδενικό τέλος, όπως ήδη προβλέπεται, για αμιγώς ηλεκτρικά και υδρογονοκίνητα οχήματα μηδενικών εκπομπών.
Τα κριτήρια αυτά μπορούν να ελέγχονται από τα στοιχεία έγκρισης τύπου, το πιστοποιητικό συμμόρφωσης και τις αναγραφόμενες εκπομπές CO₂, δηλαδή από έγγραφα που ήδη χρησιμοποιούνται από τις τελωνειακές αρχές.
Η σημερινή διατύπωση δείχνει προχειρότητα, διότι βασίζεται σε έναν γενικό τίτλο —«υβριδικό»— και όχι στην πραγματική τεχνολογία του οχήματος. Όμως ο όρος «υβριδικό» καλύπτει πολύ διαφορετικές τεχνικές λύσεις. Η φορολογία πρέπει να ακολουθεί την πραγματική περιβαλλοντική απόδοση και όχι την εμπορική ονομασία.
Ζητείται η απόσυρση της οριζόντιας ρύθμισης και η αντικατάστασή της με κλιμακωτή μεταχείριση των υβριδικών αυτοκινήτων, με διάκριση τουλάχιστον μεταξύ plug-in υβριδικών εξωτερικής φόρτισης και απλών/ήπιων υβριδικών.
Διαφορετικά, η Πολιτεία θα φορολογεί με τον ίδιο τρόπο ανόμοια πράγματα: ένα αυτοκίνητο με ουσιαστική ηλεκτρική αυτονομία και ένα αυτοκίνητο με ελάχιστη ηλεκτρική υποβοήθηση. Αυτό δεν είναι εξορθολογισμός. Είναι τεχνική ισοπέδωση.
Η προτεινόμενη διάταξη περιέχει ένα σοβαρό νομοτεχνικό και ουσιαστικό πρόβλημα, το οποίο πρέπει να διορθωθεί πριν από την ψήφισή της.
Σύμφωνα με το ισχύον άρθρο 136 παρ. 6 του Εθνικού Τελωνειακού Κώδικα, τα υβριδικά ηλεκτρικά αυτοκίνητα με εκπομπές CO₂ μεγαλύτερες ή ίσες με 51 g/km απαλλάσσονται από το 50% του τέλους ταξινόμησης, ενώ απαλλαγή 75% προβλέπεται μόνο για όσα έχουν εκπομπές CO₂ μικρότερες ή ίσες με 50 g/km.
Με την προτεινόμενη τροποποίηση, ο γενικός κανόνας γίνεται 50% απαλλαγή για όλα τα υβριδικά, ανεξαρτήτως εκπομπών CO₂. Όμως η μεταβατική διάταξη προβλέπει ότι για οχήματα που έχουν εισαχθεί από 1.11.2025 έως 31.5.2026 και έχουν εκπομπές έως 75 g/km, θα εφαρμόζεται απαλλαγή 75%.
Αυτό δεν αποτελεί απλή μεταβατική προστασία. Για τα οχήματα με εκπομπές 51–75 g/km δημιουργείται νέα φορολογική εύνοια, διότι τα συγκεκριμένα οχήματα δεν δικαιούνταν 75% απαλλαγή ούτε με το ισχύον καθεστώς ούτε με το νέο γενικό καθεστώς. Δικαιούνταν και δικαιούνται μόνο 50%.
Η χρήση της λέξης «εξακολουθεί» είναι επομένως παραπλανητική για τα οχήματα 51–75 g/km. Δεν μπορεί να «εξακολουθεί» να εφαρμόζεται απαλλαγή 75% σε κατηγορία οχημάτων που δεν είχε τέτοιο δικαίωμα.
Η διάταξη δημιουργεί τρεις προβληματικές συνέπειες:
1. Αναιτιολόγητη άνιση φορολογική μεταχείριση.
Δύο απολύτως όμοια αυτοκίνητα με ίδιες εκπομπές CO₂, ίδια αξία και ίδια τεχνικά χαρακτηριστικά θα φορολογούνται διαφορετικά αποκλειστικά λόγω ημερομηνίας εισαγωγής. Ένα όχημα 60 g/km που εισήχθη εντός του διαστήματος 1.11.2025–31.5.2026 θα έχει 75% απαλλαγή, ενώ ίδιο όχημα εκτός του διαστήματος θα έχει 50%.
2. Αδικαιολόγητη απώλεια δημοσίων εσόδων.
Η διαφορά μεταξύ 50% και 75% απαλλαγής αντιστοιχεί σε επιπλέον έκπτωση 25 ποσοστιαίων μονάδων επί του αναλογούντος τέλους ταξινόμησης. Σε ακριβά μεταχειρισμένα plug-in υβριδικά, η διαφορά μπορεί να είναι χιλιάδες ευρώ ανά όχημα.
3. Κίνδυνος φωτογραφικής ρύθμισης.
Η επιλογή του χρονικού διαστήματος 1.11.2025–31.5.2026 και η αύξηση του μεταβατικού ορίου από 50 σε 75 g/km δεν συνοδεύονται, στο κείμενο της διάταξης, από εμφανή αντικειμενική αιτιολόγηση. Χωρίς ειδική τεκμηρίωση, η διάταξη δημιουργεί εύλογη υπόνοια ότι ευνοεί συγκεκριμένο στοκ οχημάτων που έχει ήδη εισαχθεί στη χώρα. Η διάταξη θα προκαλέσει αδικαιολόγητο πλουτισμό των αντιπροσωπειών που διαθέτουν τέτοια αυτοκίνητα σε βάρος των εσόδων του Δημοσίου.
Το πρόβλημα είναι ακόμη σοβαρότερο διότι, σύμφωνα με το άρθρο 146, οι συντελεστές που λαμβάνονται υπόψη για τη βεβαίωση και είσπραξη του τέλους ταξινόμησης είναι κατ’ αρχήν εκείνοι που ισχύουν κατά τον χρόνο που το τέλος καθίσταται απαιτητό, ενώ η ειδική δήλωση υποβάλλεται πριν από την έκδοση άδειας κυκλοφορίας. Η μεταβατική ρύθμιση, αντί να συνδεθεί καθαρά με τον χρόνο γένεσης ή απαίτησης της φορολογικής υποχρέωσης, χρησιμοποιεί ως κριτήριο την «εισαγωγή» σε συγκεκριμένο διάστημα, δημιουργώντας πρόσθετη ασάφεια και άνιση μεταχείριση.
Η ρύθμιση πρέπει επίσης να εξεταστεί υπό το πρίσμα της αρχής της ισότητας και της ίσης συμμετοχής στα δημόσια βάρη. Το άρθρο 4 του Συντάγματος ορίζει ότι οι Έλληνες είναι ίσοι ενώπιον του νόμου και συνεισφέρουν χωρίς διακρίσεις στα δημόσια βάρη, ανάλογα με τις δυνάμεις τους. Επιπλέον, όταν μία φορολογική ελάφρυνση ευνοεί επιλεκτικά συγκεκριμένες επιχειρήσεις ή συγκεκριμένο στοκ οχημάτων, τίθεται και ζήτημα συμβατότητας με τις αρχές περί κρατικών ενισχύσεων, καθώς η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θεωρεί ότι φορολογικές ελαφρύνσεις μπορούν να αποτελέσουν πλεονέκτημα μέσω κρατικών πόρων όταν παρέχονται επιλεκτικά σε επιχειρήσεις ή κλάδους.
Για τους λόγους αυτούς, η μεταβατική διάταξη πρέπει να τροποποιηθεί ως εξής:
Πρόταση διόρθωσης:
Η απαλλαγή 75% κατά τη μεταβατική περίοδο να περιοριστεί αποκλειστικά στα υβριδικά ηλεκτρικά αυτοκίνητα με εκπομπές CO₂ μικρότερες ή ίσες με 50 g/km, δηλαδή μόνο σε εκείνα που ήδη δικαιούνταν απαλλαγή 75% με το ισχύον καθεστώς, για αυτοκίνητα που είχαν αγοραστεί ή αφιχθεί στην Ελλάδα πριν την αλλαγή του νόμου.
Εναλλακτικά, για τα οχήματα με εκπομπές CO₂ από 51 έως 75 g/km που έχουν εισαχθεί εντός του διαστήματος 1.11.2025–31.5.2026, να προβλεφθεί ρητά απαλλαγή 50%, όπως ίσχυε ήδη και όπως θα ισχύει και με το νέο γενικό καθεστώς, ή να απαλειφθεί εντελώς η σχετική παράγραφος.
Διαφορετικά, η διάταξη δεν αποτελεί μεταβατική πρόβλεψη αλλά αδικαιολόγητη φορολογική εύνοια υπέρ συγκεκριμένης κατηγορίας οχημάτων, εις βάρος των δημοσίων εσόδων και των λοιπών φορολογουμένων.
Δεν έχει καμμία λογική σε ένα νομοσχέδιο που περικόπτει φοροαπαλλαγή για καθαρά συτοκίνητα, να παρεισφρύει ευνοική διάταξη για λιγότερο καθαρά αυτοκίνητα.
Είναι απογοητευτική η προχειρότητα σύνταξης του άρθρου αλλά και το γεγονός ότι κανένας από όσους πρόσθεσαν σχόλιο ως σήμερα, δεν πρόσεξε την σκανδαλώδη έυνοια σε συγκεκριμένα συμφέροντα.
Η προτεινόμενη διάταξη περιέχει ένα σοβαρό νομοτεχνικό και ουσιαστικό πρόβλημα, το οποίο πρέπει να διορθωθεί πριν από την ψήφισή της.
Σύμφωνα με το ισχύον άρθρο 136 παρ. 6 του Εθνικού Τελωνειακού Κώδικα, τα υβριδικά ηλεκτρικά αυτοκίνητα με εκπομπές CO₂ μεγαλύτερες ή ίσες με 51 g/km απαλλάσσονται από το 50% του τέλους ταξινόμησης, ενώ απαλλαγή 75% προβλέπεται μόνο για όσα έχουν εκπομπές CO₂ μικρότερες ή ίσες με 50 g/km.
Με την προτεινόμενη τροποποίηση, ο γενικός κανόνας γίνεται 50% απαλλαγή για όλα τα υβριδικά, ανεξαρτήτως εκπομπών CO₂. Όμως η μεταβατική διάταξη προβλέπει ότι για οχήματα που έχουν εισαχθεί από 1.11.2025 έως 31.5.2026 και έχουν εκπομπές έως 75 g/km, θα εφαρμόζεται απαλλαγή 75%.
Αυτό δεν αποτελεί απλή μεταβατική προστασία. Για τα οχήματα με εκπομπές 51–75 g/km δημιουργείται νέα φορολογική εύνοια, διότι τα συγκεκριμένα οχήματα δεν δικαιούνταν 75% απαλλαγή ούτε με το ισχύον καθεστώς ούτε με το νέο γενικό καθεστώς. Δικαιούνταν και δικαιούνται μόνο 50%.
Η χρήση της λέξης «εξακολουθεί» είναι επομένως παραπλανητική για τα οχήματα 51–75 g/km. Δεν μπορεί να «εξακολουθεί» να εφαρμόζεται απαλλαγή 75% σε κατηγορία οχημάτων που δεν είχε τέτοιο δικαίωμα.
Η διάταξη δημιουργεί τρεις προβληματικές συνέπειες:
1. Αναιτιολόγητη άνιση φορολογική μεταχείριση.
Δύο απολύτως όμοια αυτοκίνητα με ίδιες εκπομπές CO₂, ίδια αξία και ίδια τεχνικά χαρακτηριστικά θα φορολογούνται διαφορετικά αποκλειστικά λόγω ημερομηνίας εισαγωγής. Ένα όχημα 60 g/km που εισήχθη εντός του διαστήματος 1.11.2025–31.5.2026 θα έχει 75% απαλλαγή, ενώ ίδιο όχημα εκτός του διαστήματος θα έχει 50%.
2. Αδικαιολόγητη απώλεια δημοσίων εσόδων.
Η διαφορά μεταξύ 50% και 75% απαλλαγής αντιστοιχεί σε επιπλέον έκπτωση 25 ποσοστιαίων μονάδων επί του αναλογούντος τέλους ταξινόμησης. Σε ακριβά μεταχειρισμένα plug-in υβριδικά, η διαφορά μπορεί να είναι χιλιάδες ευρώ ανά όχημα.
3. Κίνδυνος φωτογραφικής ρύθμισης.
Η επιλογή του χρονικού διαστήματος 1.11.2025–31.5.2026 και η αύξηση του μεταβατικού ορίου από 50 σε 75 g/km δεν συνοδεύονται, στο κείμενο της διάταξης, από εμφανή αντικειμενική αιτιολόγηση. Χωρίς ειδική τεκμηρίωση, η διάταξη δημιουργεί εύλογη υπόνοια ότι ευνοεί συγκεκριμένο στοκ οχημάτων που έχει ήδη εισαχθεί στη χώρα. Η διάταξη θα προκαλέσει αδικαιολόγητο πλουτισμό των αντιπροσωπειών που διαθέτουν τέτοια αυτοκίνητα σε βάρος των εσόδων του Δημοσίου.
Το πρόβλημα είναι ακόμη σοβαρότερο διότι, σύμφωνα με το άρθρο 146, οι συντελεστές που λαμβάνονται υπόψη για τη βεβαίωση και είσπραξη του τέλους ταξινόμησης είναι κατ’ αρχήν εκείνοι που ισχύουν κατά τον χρόνο που το τέλος καθίσταται απαιτητό, ενώ η ειδική δήλωση υποβάλλεται πριν από την έκδοση άδειας κυκλοφορίας. Η μεταβατική ρύθμιση, αντί να συνδεθεί καθαρά με τον χρόνο γένεσης ή απαίτησης της φορολογικής υποχρέωσης, χρησιμοποιεί ως κριτήριο την «εισαγωγή» σε συγκεκριμένο διάστημα, δημιουργώντας πρόσθετη ασάφεια και άνιση μεταχείριση.
Η ρύθμιση πρέπει επίσης να εξεταστεί υπό το πρίσμα της αρχής της ισότητας και της ίσης συμμετοχής στα δημόσια βάρη. Το άρθρο 4 του Συντάγματος ορίζει ότι οι Έλληνες είναι ίσοι ενώπιον του νόμου και συνεισφέρουν χωρίς διακρίσεις στα δημόσια βάρη, ανάλογα με τις δυνάμεις τους. Επιπλέον, όταν μία φορολογική ελάφρυνση ευνοεί επιλεκτικά συγκεκριμένες επιχειρήσεις ή συγκεκριμένο στοκ οχημάτων, τίθεται και ζήτημα συμβατότητας με τις αρχές περί κρατικών ενισχύσεων, καθώς η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θεωρεί ότι φορολογικές ελαφρύνσεις μπορούν να αποτελέσουν πλεονέκτημα μέσω κρατικών πόρων όταν παρέχονται επιλεκτικά σε επιχειρήσεις ή κλάδους.
Για τους λόγους αυτούς, η μεταβατική διάταξη πρέπει να τροποποιηθεί ως εξής:
Πρόταση διόρθωσης:
Η απαλλαγή 75% κατά τη μεταβατική περίοδο να περιοριστεί αποκλειστικά στα υβριδικά ηλεκτρικά αυτοκίνητα με εκπομπές CO₂ μικρότερες ή ίσες με 50 g/km, δηλαδή μόνο σε εκείνα που ήδη δικαιούνταν απαλλαγή 75% με το ισχύον καθεστώς, για αυτοκίνητα που είχαν αγοραστεί ή αφιχθεί στην Ελλάδα πριν την αλλαγή του νόμου.
Εναλλακτικά, για τα οχήματα με εκπομπές CO₂ από 51 έως 75 g/km που έχουν εισαχθεί εντός του διαστήματος 1.11.2025–31.5.2026, να προβλεφθεί ρητά απαλλαγή 50%, όπως ίσχυε ήδη και όπως θα ισχύει και με το νέο γενικό καθεστώς, ή να απαλειφθεί εντελώς η σχετική παράγραφος.
Διαφορετικά, η διάταξη δεν αποτελεί μεταβατική πρόβλεψη αλλά αδικαιολόγητη φορολογική εύνοια υπέρ συγκεκριμένης κατηγορίας οχημάτων, εις βάρος των δημοσίων εσόδων και των λοιπών φορολογουμένων.
Δεν έχει καμμία λογική σε ένα νομοσχέδιο που περικόπτει φοροαπαλλαγή για καθαρά συτοκίνητα, να παρεισφρύει ευνοική διάταξη για λιγότερο καθαρά αυτοκίνητα.
Είναι απογοητευτική η προχειρότητα σύνταξης του άρθρου αλλά και το γεγονός ότι κανένας από όσους πρόσθεσαν σχόλιο ως σήμερα, δεν πρόσεξε την σκανδαλώδη έυνοια σε συγκεκριμένα συμφέροντα.
Στην διαβούλευση για την ηλεκτροκίνηση έλαβα απάντηση «ελήφθη υπόψιν και ενσωματώθηκε» όταν εναντιώθηκα με την διατύπωση ότι «τα αυτοκίνητα μηδενικών ρύπων απαλλάσσονται από τεκμήριο απόκτησης και συντήρησης», με αποτέλεσμα να θεσπιστεί όριο 50.000 ευρώ, παρότι με την παρέμβαση αυτή θίγονταν το επαγγελματικό μου συμφέρον. Και πάλι τότε ήμουν ο μόνος που ζητούσε να μπει όριο..
Αξιότιμε κ Υπουργέ,
Θα ήθελα να εκφράσω τον έντονο προβληματισμό μου σχετικά με την προτεινόμενη κατάργηση της φοροαπαλλαγής για τα plug‑in hybrid εταιρικά οχήματα και τη συνολική κατεύθυνση του υπό διαβούλευση πλαισίου.
Η προσέγγιση που φαίνεται να υιοθετείται βασίζεται σε μια θεωρητική εικόνα χρήσης οχημάτων που απέχει σημαντικά από την πραγματικότητα πολλών επαγγελματιών στην Ελλάδα (όπως των μηχανικών, των πωλητών κτλ.).
Συγκεκριμένα:
1. Έλλειψη υποδομών εκτός αστικών κέντρων
Η Ελλάδα εξακολουθεί να διαθέτει περιορισμένες και αποσπασματικές υποδομές φόρτισης, ιδιαίτερα εκτός μεγάλων αστικών κέντρων.
Οι επαγγελματίες που δραστηριοποιούμαστε στην επαρχία ή σε εργασία εκτός πόλεων δεν έχουμε πρόσβαση σε αξιόπιστα δίκτυα φόρτισης.
Η χρήση ενός αποκλειστικά ηλεκτρικού οχήματος σε τέτοιες συνθήκες:
-δεν είναι πρακτικά εφικτή
-δημιουργεί επιχειρησιακούς κινδύνους
-μπορεί να καταστεί ακόμη και επικίνδυνη (π.χ. αδυναμία μετακίνησης σε απομακρυσμένα εργοτάξια για μηχανικούς & άλλες περιοχές, για άλλους επαγγελματίες, επιμήκυνση του χρόνου εργασίας, λόγω αναμονής/προγραμματισμού φόρτισης)
2. Πραγματική χρήση εταιρικών αυτοκινήτων
Τα εταιρικά οχήματα δεν χρησιμοποιούνται μόνο για αστικές μετακινήσεις (π.χ. «Γλυφάδα – Κολωνάκι»).
Αντίθετα:
– χρησιμοποιούνται για παράδειγμα σε εργοτάξια, έργα υποδομών και τεχνικές εγκαταστάσεις
– συχνά μοιράζονται μεταξύ περισσότερων μηχανικών ή εργαζομένων
καλύπτουν μεγάλες αποστάσεις σε αγροτικές ή απομακρυσμένες περιοχές
Σε αυτές τις περιπτώσεις, η δυνατότητα χρήσης καυσίμου (μέσω plug‑in hybrid) δεν είναι προνόμιο, αλλά αναγκαιότητα λειτουργίας.
3. Αδικαιολόγητη φορολόγηση της εργασίας
Η προτεινόμενη αλλαγή οδηγεί ουσιαστικά σε αύξηση της φορολογίας πάνω στην εργασία.
Οι εργαζόμενοι που:
– δηλώνουν πλήρως τα εισοδήματά τους
– ήδη φορολογούνται με υψηλούς συντελεστές
καλούνται να επιβαρυνθούν περαιτέρω, επειδή χρησιμοποιούν ένα εργαλείο απαραίτητο για την εργασία τους.
Αυτό δημιουργεί μια ξεκάθαρη ανισορροπία:
– επιβαρύνονται οι συνεπείς φορολογούμενοι
– χωρίς να αντιμετωπίζεται ουσιαστικά η φοροδιαφυγή
4. Στρεβλή περιβαλλοντική προσέγγιση
Τα plug‑in hybrid οχήματα αποτελούν μια ρεαλιστική μεταβατική λύση για χώρες με περιορισμένες υποδομές όπως η Ελλάδα.
Η πλήρης εξομοίωσή τους με συμβατικά οχήματα:
– αγνοεί τη μείωση ρύπων που επιτυγχάνουν στην πράξη
– ποθαρρύνει μια σταδιακή και βιώσιμη μετάβαση προς την ηλεκτροκίνηση
5. Πρόταση
Αντί της άμεσης κατάργησης των κινήτρων, προτείνεται:
– Διατήρηση φορολογικών κινήτρων για plug‑in hybrid σε επαγγελματική χρήση
– Σύνδεση της φορολόγησης με πραγματικά δεδομένα χρήσης (χιλιόμετρα, περιοχές δραστηριότητας)
– Προτεραιότητα στην ανάπτυξη υποδομών πριν την επιβολή περιορισμών
– Διεύρυνση της φορολογικής βάσης αντί περαιτέρω επιβάρυνσης των ήδη συνεπών φορολογουμένων
Συμπέρασμα
Η προτεινόμενη ρύθμιση δεν λαμβάνει υπόψη τις πραγματικές συνθήκες εργασίας σε μια χώρα με έντονη γεωγραφική ιδιαιτερότητα και άνιση κατανομή υποδομών.
Η φορολογική πολιτική οφείλει να είναι:
– ρεαλιστική
– δίκαιη
– και προσαρμοσμένη στην καθημερινότητα των επαγγελματιών
και όχι να τιμωρεί πρακτικές που εξυπηρετούν ουσιαστικές ανάγκες εργασίας.
Η βασική αδικία είναι ότι ο καταναλωτής πρέπει όταν παραγγείλει ένα αυτοκίνητο να γνωρίζει την τελική τιμή του γιατί είναι ο βασικός παράγοντας που τον οδηγεί στην επιλογή .Η γνώμη μου είναι όταν κάποιος έχει δώσει προκαταβολή για την αγορά να μην αλλάζει ο συντελεστής του φόρου ταξινόμησης ειδικά με την αναμονή που έχουν κάποιες εταιρίες όπως στην περίπτωση μου που φτάνει τους 11 μήνες .Καλοδεχούμενες οι αλλαγές αρκεί να μην υπάρχει βιασύνη και επιβάρυνση ενεργών παραγγελιών.
Σε συνέχεια της δημόσιας ηλεκτρονικής διαβούλευσης για το υπό κρίση σχέδιο νόμου, επιθυμούμε να θέσουμε υπόψη σας μια σειρά από κρίσιμα ζητήματα που χρήζουν νομοτεχνικής βελτίωσης. Οι προτάσεις μας στοχεύουν στην αποφυγή ακραίων γραφειοκρατικών αγκυλώσεων, στη διασφάλιση της αγοράς από τον αθέμιτο ανταγωνισμό και στην προστασία της δικαιολογημένης εμπιστοσύνης των πολιτών και των επιχειρήσεων.
1. Επί των Άρθρων 9 & 21: Θέσπιση Μεταβατικής Περιόδου για τα Υβριδικά Οχήματα και τις Παροχές σε Είδος
• Διαπίστωση / Πρόβλημα: Η αιφνίδια και αναδρομική εφαρμογή των νέων διατάξεων (με ημερομηνία αναδρομικότητας την 30/05/2026, ενώ το νομοσχέδιο τέθηκε σε διαβούλευση την 01/06/2026) παραβιάζει την αρχή της ασφάλειας δικαίου. Χιλιάδες ιδιώτες και επιχειρήσεις έχουν ήδη προβεί σε δεσμευτικές συμβάσεις παραγγελίας εταιρικών υβριδικών οχημάτων χαμηλών ρύπων και έχουν καταβάλει προκαταβολές, βασιζόμενοι στο ισχύον πλαίσιο (μειωμένο τέλος ταξινόμησης και εξαίρεση από τον υπολογισμό παροχής σε είδος στο εισόδημα). Η ανατροπή αυτή οδηγεί σε μαζικές ακυρώσεις παραγγελιών, απώλεια προκαταβολών, δικαστικές διαμάχες με τις αντιπροσωπείες και αναίτια οικονομική επιβάρυνση.
• Πρόταση: Για λόγους χρηστής διοίκησης, προτείνεται η θέσπιση μεταβατικής περιόδου τουλάχιστον 5 έως 6 μηνών από την ψήφιση του νόμου. Οι νέες διατάξεις δεν πρέπει να καταλαμβάνουν οχήματα για τα οποία αποδεδειγμένα υπάρχει υπογεγραμμένη δεσμευτική παραγγελία ή κατατεθείσα προκαταβολή πριν από την ημερομηνία έναρξης της διαβούλευσης.
1Β. Επί του Άρθρου 21: Ασάφεια Καθεστώτος για Εκτελωνισμένα αλλά Μη Ταξινομημένα Οχήματα Διαπίστωση / Πρόβλημα: Στο υπό διαβούλευση κείμενο υφίσταται σημαντικό νομοτεχνικό κενό και ασάφεια σχετικά με το χρονικό ορόσημο εφαρμογής της κατάργησης της εξαίρεσης των παροχών σε είδος. Συγκεκριμένα, δεν διευκρινίζεται τι ισχύει για τα οχήματα που έχουν ήδη εισαχθεί και εκτελωνιστεί νόμιμα στην Ελλάδα, αλλά δεν έχουν προλάβει να ταξινομηθούν (έκδοση πινακίδων) μέχρι την ημερομηνία δημοσίευσης του νόμου στο ΦΕΚ ημερομηνία που θα ισχύει ο Νόμος. Η έλλειψη ρητής πρόβλεψης θα δημιουργήσει ερμηνευτικά προβλήματα στις φορολογικές αρχές και στις επιχειρήσεις σχετικά με το αν τα οχήματα αυτά θα υπαχθούν αναδρομικά στο νέο δυσμενέστερο καθεστώς φορολόγησης εισοδήματος.
Πρόταση: Ζητείται να αποσαφηνιστεί ρητά στο σώμα της διάταξης ότι η κατάργηση της εξαίρεσης από τον υπολογισμό του εισοδήματος για τις παροχές σε είδος δεν καταλαμβάνει οχήματα για τα οποία έχει ήδη ολοκληρωθεί η διαδικασία εκτελωνισμού (έκδοση παραστατικού τελωνείου/ΔΕΦΚ) ή έχει γίνει η σχετική ΔΑΟ πριν από τη δημοσίευση του νόμου στο ΦΕΚ, ανεξάρτητα από την ημερομηνία της μεταγενέστερης ταξινόμησής τους.
2. Επί του Άρθρου 10, Παράγραφος 7: Επιστροφή Περιβαλλοντικού Τέλους κατά την Εξαγωγή
• Διαπίστωση / Πρόβλημα: Η υφιστάμενη διάταξη προβλέπει την επιστροφή του τέλους ταξινόμησης σε περίπτωση εξαγωγής του οχήματος προ της πρώτης ταξινόμησής του στην Ελλάδα. Ωστόσο, παραλείπεται η ρητή πρόβλεψη για την ταυτόχρονη επιστροφή του περιβαλλοντικού τέλους (για οχήματα προδιαγραφών Euro 4 και Euro 5). Η ασάφεια αυτή εγκλωβίζει τις επιχειρήσεις σε πολυετείς γραφειοκρατικές καθυστερήσεις στα τελωνεία (αναφέρονται εκκρεμείς περιπτώσεις άνω της τετραετίας), στερώντας πολύτιμη ρευστότητα από την αγορά για οχήματα που τελικά δεν κυκλοφόρησαν ποτέ εντός της χώρας.
• Πρόταση: Να προστεθεί ρητή αναφορά στη διάταξη, ώστε μαζί με το τέλος ταξινόμησης να επιστρέφεται υποχρεωτικά και το εισπραχθέν περιβαλλοντικό τέλος, εφόσον το όχημα εξάγεται αυτούσιο προ της έκδοσης πινακίδων. Να εχει δε τον χαρακτήρα αναδρομικής εφαρμογής καθώς υπάρχουν εκατοντάδες περιπτώσεις επιστροφής του τέλους ταξινόμησης αλλά όχι του περιβοαλλοντικού τέλους.
3. Επί του Άρθρου 10, Παράγραφος 8: Τραπεζική Εξόφληση και Κατάργηση Προξενικής Θεώρησης
• Διαπίστωση / Πρόβλημα: Η καθολική υποχρέωση εξόφλησης της συνολικής τιμολογιακής αξίας αποκλειστικά μέσω τραπεζικών μέσων δημιουργεί σημαντικά εμπορικά εμπόδια. Η αγορά μεταχειρισμένων οχημάτων στο εξωτερικό απαιτεί αμεσότητα (π.χ. καταβολή προκαταβολής πολλές φορές σε μετρητά για τη «δέσμευση» μιας ευκαιρίας). Επισημαίνεται ότι για τα οχήματα που υπάγονται στο ειδικό καθεστώς του άρθρου 52 του Κώδικα ΦΠΑ (περιθώριο κέρδους), το Δημόσιο δεν υφίσταται απώλεια ΦΠΑ από τη μερική χρήση μετρητών. Παράλληλα, η υποχρέωση θεώρησης των συμφωνητικών από τις Προξενικές αρχές προκαλεί τεράστια ταλαιπωρία και χρονοκαθυστέρηση, ενώ πλέον η διαφάνεια εξασφαλίζεται από το τραπεζικό σύστημα.
• Πρόταση:
1. Να θεσπιστεί όριο 75% της τιμολογιακής αξίας μέσω τραπεζικού συστήματος, επιτρέποντας το υπόλοιπο 25% να καλύπτεται με μετρητά για λόγους προκαταβολών.
2. Να καταργηθεί ρητά η υποχρέωση προσκόμισης προξενικής θεώρησης για τα ιδιωτικά συμφωνητικά, εφόσον η συναλλαγή συνοδεύεται από το αντίστοιχο αποδεικτικό τραπεζικής μεταφοράς (Swift).
4. Στρατηγική Πρόταση: Έλεγχος VIES κατά τη Διασάφηση για την Πάταξη της Ενδοκοινοτικής Απάτης ΦΠΑ (Καινούργια Οχήματα)
• Διαπίστωση / Πρόβλημα: Η πραγματική απώλεια εσόδων και φορολογητέας ύλης για το Κράτος εντοπίζεται στις ενδοκοινοτικές αποκτήσεις καινούργιων οχημάτων από εικονικές/ανύπαρκτες εταιρείες του εξωτερικού (Missing Trader Fraud). Οι οντότητες αυτές εξαφανίζονται χωρίς να αποδώσουν ΦΠΑ, επιτρέποντας σε επίδοξους «εμπόρους» στην Ελλάδα να πωλούν καινούργια οχήματα σε τιμές κάτω του κόστους (ενδεικτικά: νόμιμη πώληση καινούργιου τροχόσπιτου με ΦΠΑ στα 25.000€ έναντι «μαύρης» εισαγωγής στα 18.000€). Το γεγονός αυτό δημιουργεί συνθήκες ακραίου αθέμιτου ανταγωνισμού για τις νόμιμες επιχειρήσεις.
• Πρόταση: Να θεσπιστεί υποχρεωτικός, αυτοματοποιημένος έλεγχος μέσω του συστήματος VIES από το Τελωνείο κατά τη διαδικασία υποβολής της διασάφησης. Το σύστημα πρέπει να διασταυρώνει άμεσα αν η τιμολογούσα εταιρεία του εξωτερικού είναι ενεργή, και το αποδεικτικό έγκυρης αναζήτησης VIES να αποτελεί υποχρεωτικό συνυποβαλλόμενο έγγραφο για την ολοκλήρωση του εκτελωνισμού.
Αξιότιμε κύριε Υπουργέ,
Αναφορικά με τα άρθρα 9&21, θα ήθελα να υποβάλλω τις παρατηρήσεις μου σχετικά με τις προτεινόμενες ρυθμίσεις που αφορούν τη φορολόγηση των plug in υβριδικών οχημάτων και την αναμόρφωση των κινήτρων για τους εταιρικούς χρήστες. Η αξιολόγηση των διατάξεων καταδεικνύει ότι η κατάργηση των υφιστάμενων κινήτρων ενδέχεται να επιφέρει σημαντικές επιπτώσεις στην αγορά, στο περιβάλλον και στη λειτουργία των επιχειρήσεων.
1. Ανεπάρκεια υποδομών ηλεκτροκίνησης
Η χώρα δεν διαθέτει ακόμη το απαιτούμενο δίκτυο υποδομών για την ευρεία και αξιόπιστη χρήση αμιγώς ηλεκτρικών οχημάτων. Το δημόσιο δίκτυο φόρτισης παραμένει περιορισμένο, με έντονες γεωγραφικές ανισότητες, ενώ η εγκατάσταση ιδιωτικών φορτιστών σε πολυκατοικίες και επαγγελματικούς χώρους συναντά σημαντικά τεχνικά και διοικητικά εμπόδια. Υπό αυτές τις συνθήκες, τα plug in υβριδικά οχήματα αποτελούν την πλέον ρεαλιστική μεταβατική λύση για επιχειρήσεις και χρήστες που επιδιώκουν μείωση εκπομπών χωρίς να εξαρτώνται από υποδομές που δεν έχουν ακόμη αναπτυχθεί.
2. Ρόλος των plug in ως τεχνολογίας εισόδου στην ηλεκτροκίνηση
Τα plug in υβριδικά οχήματα λειτουργούν ως ενδιάμεσο στάδιο προς την πλήρη ηλεκτροκίνηση, επιτρέποντας στους χρήστες να εξοικειωθούν με την ηλεκτρική οδήγηση χωρίς τους περιορισμούς της αποκλειστικής φόρτισης. Η διατήρηση των κινήτρων συμβάλλει στη σταδιακή μετάβαση σε τεχνολογίες χαμηλών ρύπων και στην επίτευξη των εθνικών περιβαλλοντικών στόχων. Η απότομη κατάργηση των κινήτρων θα ανακόψει αυτή τη θετική δυναμική.
3. Κίνδυνος μεταστροφής προς HEV οχήματα με υψηλότερους ρύπους
Η παύση των κινήτρων για τα plug in υβριδικά αναμένεται να οδηγήσει σημαντικό αριθμό εταιρικών χρηστών προς συμβατικά υβριδικά (HEV) οχήματα, τα οποία παρουσιάζουν υψηλότερες εκπομπές CO₂ και μικρότερη περιβαλλοντική απόδοση. Η εξέλιξη αυτή θα είχε ως αποτέλεσμα την αύξηση των συνολικών εκπομπών του εταιρικού στόλου, αντί της επιδιωκόμενης μείωσης, υπονομεύοντας την περιβαλλοντική στρατηγική της χώρας.
4. Ανάγκη πρόβλεψης επαρκούς μεταβατικού χρόνου
Η αποτελεσματική εφαρμογή οποιασδήποτε μεταρρύθμισης προϋποθέτει την ύπαρξη λογικού χρονικού περιθωρίου συμμόρφωσης. Η άμεση αλλαγή του φορολογικού καθεστώτος δημιουργεί αβεβαιότητα, ανατρέπει προγραμματισμούς επιχειρήσεων και επηρεάζει χρήστες που βρίσκονται ήδη σε διαδικασία ανανέωσης στόλου ή έχουν προχωρήσει σε παραγγελίες οχημάτων. Η πρόβλεψη μεταβατικών ρυθμίσεων θα επιτρέψει την ομαλή προσαρμογή της αγοράς και θα ενισχύσει την προβλεψιμότητα της οικονομικής πολιτικής. Τέλος σε καμία περίπτωση δεν πρέπει να επιτραπεί η αύξηση του ορίου εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα άνω του υφιστάμενου ορίου των 50 γρ/χιλιόμετρο ώστε να διατηρηθεί ο πυλώνας της προστασίας του περιβάλλοντος όπου βασίζεται το συγκεκριμένο νομοσχέδιο.
Λαμβάνοντας υπόψη τα ανωτέρω, κρίνεται σκόπιμο να εξεταστεί η διατήρηση των κινήτρων για τα plug in υβριδικά οχήματα ή, εναλλακτικά, η σταδιακή αναπροσαρμογή τους με παράλληλη πρόβλεψη επαρκούς μεταβατικού διαστήματος. Η προσέγγιση αυτή θα διασφαλίσει την ομαλή λειτουργία της αγοράς, θα στηρίξει την περιβαλλοντική στρατηγική της χώρας και θα επιτρέψει στους χρήστες να προσαρμοστούν στα νέα δεδομένα.
Με τιμή,
Βασίλης Θεοδώρου
Αξιότιμε κύριε Υπουργέ,
Αναφορικά με τα άρθρα 9 & 21, θα ήθελα να υποβάλλω τις παρατηρήσεις μου σχετικά με τις προτεινόμενες ρυθμίσεις που αφορούν τη φορολόγηση των plug in υβριδικών οχημάτων και την αναμόρφωση των κινήτρων για τους εταιρικούς χρήστες. Η αξιολόγηση των διατάξεων καταδεικνύει ότι η κατάργηση των υφιστάμενων κινήτρων ενδέχεται να επιφέρει σημαντικές επιπτώσεις στην αγορά, στο περιβάλλον και στη λειτουργία των επιχειρήσεων.
1. Ανεπάρκεια υποδομών ηλεκτροκίνησης
Η χώρα δεν διαθέτει ακόμη το απαιτούμενο δίκτυο υποδομών για την ευρεία και αξιόπιστη χρήση αμιγώς ηλεκτρικών οχημάτων. Το δημόσιο δίκτυο φόρτισης παραμένει περιορισμένο, με έντονες γεωγραφικές ανισότητες, ενώ η εγκατάσταση ιδιωτικών φορτιστών σε πολυκατοικίες και επαγγελματικούς χώρους συναντά σημαντικά τεχνικά και διοικητικά εμπόδια. Υπό αυτές τις συνθήκες, τα plug in υβριδικά οχήματα αποτελούν την πλέον ρεαλιστική μεταβατική λύση για επιχειρήσεις και χρήστες που επιδιώκουν μείωση εκπομπών χωρίς να εξαρτώνται από υποδομές που δεν έχουν ακόμη αναπτυχθεί.
2. Ρόλος των plug in ως τεχνολογίας εισόδου στην ηλεκτροκίνηση
Τα plug in υβριδικά οχήματα λειτουργούν ως ενδιάμεσο στάδιο προς την πλήρη ηλεκτροκίνηση, επιτρέποντας στους χρήστες να εξοικειωθούν με την ηλεκτρική οδήγηση χωρίς τους περιορισμούς της αποκλειστικής φόρτισης. Η διατήρηση των κινήτρων συμβάλλει στη σταδιακή μετάβαση σε τεχνολογίες χαμηλών ρύπων και στην επίτευξη των εθνικών περιβαλλοντικών στόχων. Η απότομη κατάργηση των κινήτρων θα ανακόψει αυτή τη θετική δυναμική.
3. Κίνδυνος μεταστροφής προς HEV οχήματα με υψηλότερους ρύπους
Η παύση των κινήτρων για τα plug in υβριδικά αναμένεται να οδηγήσει σημαντικό αριθμό εταιρικών χρηστών προς συμβατικά υβριδικά (HEV) οχήματα, τα οποία παρουσιάζουν υψηλότερες εκπομπές CO₂ και μικρότερη περιβαλλοντική απόδοση. Η εξέλιξη αυτή θα είχε ως αποτέλεσμα την αύξηση των συνολικών εκπομπών του εταιρικού στόλου, αντί της επιδιωκόμενης μείωσης, υπονομεύοντας την περιβαλλοντική στρατηγική της χώρας.
4. Ανάγκη πρόβλεψης επαρκούς μεταβατικού χρόνου
Η αποτελεσματική εφαρμογή οποιασδήποτε μεταρρύθμισης προϋποθέτει την ύπαρξη λογικού χρονικού περιθωρίου συμμόρφωσης. Η άμεση αλλαγή του φορολογικού καθεστώτος δημιουργεί αβεβαιότητα, ανατρέπει προγραμματισμούς επιχειρήσεων και επηρεάζει χρήστες που βρίσκονται ήδη σε διαδικασία ανανέωσης στόλου ή έχουν προχωρήσει σε παραγγελίες οχημάτων. Η πρόβλεψη μεταβατικών ρυθμίσεων θα επιτρέψει την ομαλή προσαρμογή της αγοράς και θα ενισχύσει την προβλεψιμότητα της οικονομικής πολιτικής. Τέλος σε καμία περίπτωση δεν πρέπει να επιτραπεί η αύξηση του ορίου εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα άνω του υφιστάμενου ορίου των 50 γρ/χιλιόμετρο ώστε να διατηρηθεί ο πυλώνας της προστασίας του περιβάλλοντος όπου βασίζεται το συγκεκριμένο νομοσχέδιο.
Λαμβάνοντας υπόψη τα ανωτέρω, κρίνεται σκόπιμο να εξεταστεί η διατήρηση των κινήτρων για τα plug in υβριδικά οχήματα ή, εναλλακτικά, η σταδιακή αναπροσαρμογή τους με παράλληλη πρόβλεψη επαρκούς μεταβατικού διαστήματος. Η προσέγγιση αυτή θα διασφαλίσει την ομαλή λειτουργία της αγοράς, θα στηρίξει την περιβαλλοντική στρατηγική της χώρας και θα επιτρέψει στους χρήστες να προσαρμοστούν στα νέα δεδομένα.
Με τιμή,
Β.Θεοδώρου
Στο αρθρο 10 παρ 7 περι επιστροφής του τελους ταξινόμησης οταν το όχημα εξαχθει πριν την πρώτη ταξινόμηση στην Ελλάδα, δεν προβλέπεται και η επιστροφή του περιβαλοντικού τέλους που εισπράτεται αν ειναι Euro4 ή Euro5.
Στο αρθ 10 παρ 8 απαιτείται η συνολική τιμολογιακής αξίας αγοράς μεταχειρισμένου οχήματος με τραπεζική καταβολή. Αυτό δεν ειναι εφικτό σε όλες τις περιπτώσεις γιατί εμείς οι έμποροι πρέπει να παμε στην Ευρώπη να κάνουμε τον τελικό έλεγχο του οχήματος πριν την τελική αγορά και πέρνουμε μαζί μας είτε για προκαταβολή είτε για μέρος του τιμήματος ενα ποσό μετρητά. Προτείνουμε να υπάρχει η υποχρεωτικότητα 75% του τιμήματος με τραπεζική καταβολή. Σε αυτή την περίπτωση πρέπει επιτέλους να καταργηθεί και η υποχρέωση θεώρησης ιδιωτικού συμφωνητικού απο τις Προξενικές αρχές αφού υπάρχει η κατάθεση του τιμήματος μέσω τραπεζικού συστήματος και να σταματησει η ταλαιπωρία και χρονοκαθυστέρηση στα Προξενεία.
Αρθ 9 μείωση απαλλαγής τέλους ταξινόμησης υβριδικών οχημάτων. Οτι και να θελει να αλλάξει η κυβερνηση ειναι θεμιτό να συζητηθεί. Ο αιφνιδιασμός όμως που εφαρμόζει το Κράτος είναι απαράδεκτος. Προσωπικά έχω παραγγείλει εταιρικό υβριδικό όχημα με υπογραφή παραγγελίας δεσμευτική. Πως είναι δυνατόν να μειωνει ετσι με υπο διαβούλευση νομοσχέδιο για την εισαγωγή οπχηματών και αναδρομικά για οχήματα που εισήχθησαν μεχρι τις 30/05/2026 ενω το νομοσχέδιο κατατίθεται για διαβούλευση στις 1.6.
Το ίδιο ισχύει και για το αρθ 21 για την κατάργηση εξαίρεσης απο τον υπολογισμό παροχών σε είδος στο εισόδημα των χαμηλών σε ρύπους αυτοκινήτων. Ειναι συνδιαστικό με την παραγγελία που έχουμε δώσει πολλοί ενδιαφερόμενοι με βαση το κινητρο του χαμηλότερου τέλους ταξινόμησης και της μη παροχής στο εισόδημα.
Θα ηταν δικαιο να υπάρχει τουλάχιστον μια περίοδος 5-6 μηνών να εκτελεστούν οι παραγγελίες και να μην έχουμε άλλα προβλήματα ακυρώσεων, χαμένων προκαταβολών και άλλων οικονομικών συνεπειών.
Αξιότιμοι Κύριοι/ες, Αξιότιμε Κύριε Υπουργέ,
Ενώ το νομοσχέδιο (Άρθρο 9) κινείται προς τη σωστή κατεύθυνση περιβαλλοντικά, η εφαρμογή της νέας φορολογικής κλίμακας από το πρώτο ευρώ και η αλλαγή του καθεστώτος στα εταιρικά αυτοκίνητα δημιουργεί πρακτικά σοβαρότατα προβλήματα μετάβασης και αδικίες σε επιχειρήσεις και εργαζομένους που έχουν ήδη προβεί σε μακροχρόνιες δεσμεύσεις με παραγγελίες αυτοκινήτων που αναμένουν την παράδοσή τους μετά από μήνες. Αυτό πλήττει κυρίως τα plug-in hybrid (PHEV) που λόγω της γνωστής καθυστέρησης στις παραδόσεις των καινούργιων αυτοκινήτων, αυτά τα οχήματα βρίσκονται «στον αέρα».
Αναγνωρίζοντας την αξιοσημείωτη πρόοδο της χώρας (όχι όμως και των πολιτών) στον τομέα της οικονομίας, οδηγούμαι να αποκλείσω την πρόθεση να έχει το μέτρο αυτό εισπρακτικό χαρακτήρα, γι’ αυτό θα πρέπει να ληφθούν σοβαρά υπόψιν τα παρακάτω:
Η σταδιακή μετάβαση ευθυγραμμίζεται με τις ευρωπαϊκές τάσεις αλλά πρέπει επίσης να ευθυγραμμίζεται με το σεβασμό στους εργαζόμενους και τα στελέχη της αγοράς. Ο αιφνιδιασμός και οι πιθανές ακυρώσεις παραγγελιών πλήττουν εισαγωγείς, leasing, εργαζόμενους (που καλούνται να πληρώσουν ένα χαράτσι / υψηλό φόρο ο οποίος δεν είχε καν προϋπολογιστεί) και έσοδα του κράτους (τέλη ταξινόμηση + ΦΠΑ).
Δεν είναι πλήρως ξεκάθαρο από τις διαθέσιμες πληροφορίες αν υπάρχει επαρκής μεταβατική διάταξη για αυτοκίνητα που έχουν ήδη παραγγελθεί και δεν έχουν ταξινομηθεί. Αν δεν προβλέπεται ρητή προστασία με βάση την ημερομηνία παραγγελίας, είναι άδικο και προσβλητικό για όσους είχαν κάνει ενέργειες καλόπιστα.
Απαιτείται ικανή μεταβατική περίοδος για τα plug-in (PHEV). Επιβάλλεται το κράτος να φροντίσει για την ομαλή μετάβαση με σαφείς μεταβατικές ρυθμίσεις για εκκρεμείς παραγγελίες ώστε να μην τιμωρούνται όσοι κινήθηκαν νωρίτερα με βάση την ισχύουσα νομοθεσία, τουλάχιστον για παραγγελίες μέχρι Μάιο 2026 για τις οποίες είναι μονόδρομος η εφαρμογή του νόμου που ίσχυε την ημέρα παραγγελίας (αφού και παράταση να δοθεί για τις ταξινομήσεις έως 31 Δεκεμβρίου 2026 ο χρόνος πιθανά να μην επαρκεί).
Σκεφτείτε τις συνέπειες, αν οι οι χρήστες των οχημάτων που καλούνται να πληρώσουν δυσανάλογους φόρους παροχής σε είδος για οχήματα που δεν επέλεξαν με τους νέους όρους, αναγκαστούν να αρνηθούν να τα παραλάβουν για την εργασία τους.
— Πως η εταιρεία θα αντιμετωπίσει τις υπέρογκες αυξήσεις στο λειτουργικό της κόστος με τις μακροχρόνιες δεσμεύσεις για τις μισθώσεις που έχει υπογράψει σχετικές συμβάσεις;
— Πώς θα εξυπηρετηθούν οι σκοποί της επιχείρησης αν ο εργαζόμενος δεν έχει αυτοκίνητο δηλαδή ένα σημαντικό εργαλείο της δουλειά του;
— Πως μπορούν να αντιδράσουν οι εταιρείες leasing αν δεχτούν μαζικά αίτημα ακύρωσης παραγγελιών;
— Γιατί το budget διαφήμισης των εταιρειών πώλησης αυτοκινήτων που έχει επενδυθεί για αυτοκίνητα χωρίς εταιρικό φόρο πρέπει να μετατραπεί σε μία ζημιογόνα ενέργεια για την εταιρεία και όχι σε μία επένδυση που θα αποφέρει κέρδη και σημαντικά έσοδα στο κράτος;
Τέλος,
Γιατί η κυβέρνηση πρέπει ακόμα και σήμερα να λειτουργεί χωρίς την κατάλληλη προετοιμασία έστω και για τα νομοσχέδια προς δημόσια διαβούλευση και αναστατώνει την κοινωνία και τους σκληρά εργαζόμενους ανακοινώνοντας απαίτηση άδικου φόρου για αποφάσεις που λήφθησαν πριν την εφαρμογή του νόμου;
Ευελπιστώ πως τελικά θα επικρατήσει η κοινή λογική και σύντομα θα ενημερωθούμε για τις διορθωτικές αποφάσεις.
Με εκτίμηση
Θεόδωρος Μπακαγιάννης
Triumph International SA
Η διατύπωση «εκπαιδευτικούς που υπηρέτησαν σε δημόσια σχολεία …» αφήνει απέξω κατηγορίες εργαζομένων όπως στελέχη εκπαίδευσης (Διευθυντές διευθύνσεων ,συμβούλους εκπαίδευσης, προϊσταμένους ΚΕΔΑΣΥ, ΚΕΠΕΑ κλπ οι οποίοι πληρώνουν υψηλό ενοίκιο είναι εκπαιδευτικοί ,είμαι σε νησιωτική χώρα η στην επαρχία και οι οποίοι υπηρετούν με θητεία.Ειναι δίκαιο αυτό με τις αποδοχές του (οι διευθυντές σχολείων έχουν μεγαλύτερες αποδοχές σε κάποιες περιπτώσεις).Επομένως θα πρέπει να εξετάσετε την ορθολογική διατύπωση που δεν θα πρέπει να αποκλείει και να διαχωρίζει τους εκπαιδευτικούς.Επομενως προσθέστε στο άρθρο 2παρ.1 ΔΙΚΑΙΟΥΧΟΙ «εκπαιδευτικοί σε δημόσιες σχολικές μονάδες, στελέχη εκπαίδευσης και θητεία και αποσπασμένοι εκπαιδευτικοί σε αποκεντρωμένες υπηρεσίες του υπαιθα».
-Αντι να καταργησουν τα τελη ταξινομησης στα εισαγωγης οπως ολοι οι ευρωπαιοι..αποφασιζουν να τιμωρησουν εξτρα οσους θελουν plugin…
-Ολα αυτα στην τελευταια χωρα αγοραστικης δυναμης με το παλιοτερο στολο αυτοκ κ με μονιμα τοπ 5 ακριβοτερης βενζινης!
-Οι ιδιοι απαιτουν ποσοστο στολου «πρασινων» αυτοκ
-Αντι να καταργησουν τα τελη ταξινομησης στα εισαγωγης οπως ολοι οι ευρωπαιοι..αποφασιζουν να τιμωρησουν εξτρα οσους θελουν plugin…
-Ολα αυτα στην τελευταια χωρα αγοραστικης δυναμης με το παλιοτερο στολο αυτοκ κ με μονιμα τοπ 5 ακριβοτερης βενζινης!
-Οι ιδιοι απαιτουν ποσοστο στολου «πρασινων» αυτοκ
Να θυμαστε…Οι εκλογες ερχονται…
Καλησπερα σας,
Η αποφαση για διατηρηση των
Φοροαπαλλαγων μονο για τα πληρως
Ηλεκτρικα οχηματα ειναι σεβαστη, το ιδιο και η ευθυγραμμιση της εκπτωσης στα υβριδικα οχηματα.
Αυτο που ειναι εντελως αδικο και τολμω να πω
χωρις καμια ηθικη, ειναι ο αφνιδιασμος της αγορας!
Το μετρο θα πρεπει, εφοσον τελικα ψηφιστει, να ισχυσει σε μεταγενεστερο χρονο, ετσι ωστε να μπορεσουν να εκτελεστουν παραγγελιες οχηματων που ειναι σε εξελιξη και προς παραδοση εντος των επομενων μηνων. (Οι χρονοι παραδοσεις ειναι της ταξης των 5+μηνων!)
Διαφορετικα θα υπαρξουν χιλιαδες ακυρωσεις παραγγελιων και πολυ μεγαλη αναστατωση στην αγορα.
Να εχει λοιπον ισχυ, εφοσον τελικα ψηφιστει, απο το νεο ετος, ετσι ωστε ολοι να μπορουν να προσαρμοστουν στα νεα δεδομενα.
Οι τακτικες που το κρατος αιφνιδιαζει πολιτες και επιχειρησεις ειναι τακτικες του παρελθοντος.
Ελπιζω και ευχομαι να επικρατησει η λογικη και οχι η τακτικη αφνιδιασμου και εκμεταλευσης του πολιτη και των επιχειρησεων.
Με εκτιμηση
ΕΖ
Πραγματικά δεν καταλαβαίνω τι θα ισχύσει τελικά για την φορολόγηση των εταιρικών plug in hybrid αυτοκινήτων (leasing) και από πότε.
Έχουν δεί αυτοί που παίρνουν τέτοιες αποφάσεις πόσο έχουν ακριβύνει όλα τα αμάξια.
Έχω παραγγείλει μέσα στον Μαίο εταιρικό αυτοκίνητο plug in hybrid (leasing) με ΛΤΠΦ μεγαλύτερη από 40,000 ευρώ και ρύπους < 50 gr CO2/km, τι θα ισχύσει τελικά με την φορολόγηση κσι σπό πότε για να δω αν θαακυρώσω την παραγγελία.
Για να γίνει η στροφή στα πλήρως ηλεκτρικά πρέπει να έχουμε και τις κατάλληλες υποδομές που δεν νομίζω ότι υπάρχουν.
Νομίζω ότι το νέο μέτρο πρέπει να ισχύσει απο 1/1/2027
Άρθρο 9
Ας ελπίσουμε να προχωρήσει το μέτρο που εξισώνει επιτέλους τα «χαμηλών» ρύπων οχήματα και καταργεί το όφελος της έκπτωσης του ΤΤ.
Για να επιχειρηματολογήσω στο παραπάνω σχόλιο έχουμε τα εξής δεδομένα:
1) Τα plug in ΔΕΝ αποτελούν καθαρά οχήματα. Τα μόνα καθαρά οχήματα είναι τα αμιγώς ηλεκτρικά. Μην κοροιδευόμαστε. Με την αυτονομία που διαθέτουν, είναι δεδομένη η χρήση του κινητήρα εσωτερικής καύσης που διαθέτουν και όλοι γνωρίζουμε πως ο θερμικός κινητήρας αυτών, εκπέμπει πάνω από 130gr CO2. Αν θέλει κάποιος να κάνει 10-20χλμ μόνο την ημέρα ας πάρει αμιγώς ηλεκτρικό, δεν χρειάζεται για το δουλειά σπίτι αμάξι που στοιχίζει 35.000€+. Οπότε μην διαβάζω ότι ο χρήστης το φορτίζει και κινείται ηλεκτρικά. Πλέον υπάρχουν ηλεκτρικά φθηνά και προσιτά. Με χαμηλή αυτονομία? Ναι, με χαμηλή, αλλά στοιχίζουν πολλές χιλιάδες ευρώ λιγότερα από τα PHEV που κάποιοι τα θέλουν για να στηρίξουν την πράσινη ενέργεια.
2) Δεν γίνεται σε μια αγορά ορισμένα PHEV να λαμβάνουν έκπτωση 75% και κάποια άλλα να λαμβάνουν έκπτωση 50%. Αυτό λέγεται προνομιακή αντιμετώπιση. Μην ακούσω για καθαρά και μη οχήματα, γιατί η εύλογη απορία που έχω είναι πως δεν βλέπω την ίδια ευαισθησία για τα hybrid.
Τα υβριδικά οχήματα αποτελούν το 55% των μηνιαίων πωλήσεων και λαμβάνουν ίδια έκπτωση στο ΤΤ όλα. Είτε έχουν CO2 85-90gr είτε όσα έχουν απλά μια μπαταρία 48V, χωρίς εκατοστό ηλεκτρικής κίνησης και εκπομπές 200gr+.
Μάλιστα, τα υβριδικά αποτελούν την πρώτη επιλογή των αγοραστών, ενώ τα PHEV αποτελούν στο 90% επιλογή εταιρικών χρηστών.
3) Τέλος, όποιος πραγματικά ενδιαφέρεται για το περιβάλλον, ας προβεί στην αγορά ηλεκτρικού με πολύ λιγότερα χρήματα από τα PHEV. Είναι πρόβλημα η φόρτιση? Ίδιο και μεγαλύτερο είναι στα PHEV που δεν διαθέτουν μεγάλο OBC.
Απλοποιήστε επιτέλους τα πράγματα!!!
Γιατι να υπάρχουν 2-3 κατηγορίες υβριδικών;;
Ποιοι βολεύονται;;
Προσωπικά δεν μπορώ να καταλάβω, γιατί δεν τα κάνετε όλα μια κατηγορία όπως τα υβριδικά!!
Μένω έκπληκτη για την θετική εξέλιξη που παρουσιάζουν κάποιοι στην διαβούλευση.. είναι ίδιο ενα αυτοκίνητο με 12go και ένα με 150gο… για να έχουν ίδιο τέλος ταξινόμησης.. αν θέλετε κύριοι να πουλήσετε τα ποιο φθηνά σας αυτοκίνητα πείτε το.
Για την περίοδο προσαρμογής σε προηγούμενο χρόνο.. απο την ψήφιση του νόμου είναι για γέλια.. υπάρχουν άνθρωποι που έχουν παραγγείλει αυτοκίνητα μην γνωρίζοντας αυτο που θέλετε να φέρετε καί θα πληρώσουν τα διπλά, αλλάξτε το άμεσα και βάλτε το σε μεταγενέστερο χρόνο που ο κόσμος νά ειναι πραγματικά ενημερωμένος.
Κύριοι που γράψατε αυτο το νόμο δυσφημείτε τον υπουργό… εκτός και αν και αυτος έχει περάσει σε πολιτικές προηγούμενων εποχών που την μια μέρα βάζουμε τον κόσμο να αγοράζει και μετά τον φορολογούμε πιάνοντας τον κορόιδο… όλοι θυμόμαστε το 2009…
Είναι παράδοξο ότι σήμερα υψηλόβαθμα στελέχη με ακριβότερα Plug-in Hybrid εταιρικά οχήματα μπορούν να γλιτώνουν έως και 2.000 ευρώ φόρο ετησίως, ενώ χαμηλόβαθμα στελέχη με φθηνότερα και μικρότερα συμβατικά οχήματα καλούνται να πληρώνουν φόρο άνω των 1.200 ευρώ. Το άρθρο διορθώνει αυτή τη στρέβλωση και οδηγεί σε δικαιότερη φορολογική μεταχείριση!!
Επιτέλους, μια θετική εξέλιξη! Με το άρθρο 9 απλοποιείται η φορολόγηση των Plug-in Hybrid (PHEV) οχημάτων και δημιουργείται ένα πιο δίκαιο και ξεκάθαρο πλαίσιο για την αγορά. Η απαλλαγή 50% από το τέλος ταξινόμησης βάζει τέλος σε περιττές διαφοροποιήσεις και προσφέρει ίδιους κανόνες για όλους!!!
Άρθρο 9. Το άρθρο κινείται προς τη σωστή κατεύθυνση, καθώς κάνει το πλαίσιο φορολόγησης πιο απλό και πιο ξεκάθαρο!!! Μέχρι σήμερα μικρές διαφορές στις εκπομπές ρύπων μπορούσαν να οδηγήσουν σε διαφορετική φορολογική μεταχείριση, δημιουργώντας σύγχυση.
Επιτέλους, μια θετική εξέλιξη!Με το άρθρο 9 απλοποιείται η φορολόγηση των Plug-in Hybrid (PHEV) οχημάτων και δημιουργείται ένα πιο δίκαιο και ξεκάθαρο πλαίσιο για την αγορά. Η απαλλαγή 50% από το τέλος ταξινόμησης βάζει τέλος σε περιττές διαφοροποιήσεις και προσφέρει ίδιους κανόνες για όλους!
Επιτέλους, μια θετική εξέλιξη!
Με το άρθρο 9 απλοποιείται η φορολόγηση των Plug-in Hybrid (PHEV) οχημάτων και δημιουργείται ένα πιο δίκαιο και ξεκάθαρο πλαίσιο για την αγορά. Η απαλλαγή 50% από το τέλος ταξινόμησης βάζει τέλος σε περιττές διαφοροποιήσεις και προσφέρει ίδιους κανόνες για όλους!!!
Η ΑΠΟΦΑΣΗ ΤΗΣ ΑΛΛΑΓΗΣ ΤΟΥ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ ΤΟΥ ΕΤΤ ΣΕ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ PLUG IN ΕΙΝΑΙ ΑΔΙΚΗ ΚΑΙ ΘΑ ΕΠΙΒΡΑΔΙΝΕΙ ΤΗΝ ΑΝΑΝΕΩΣΗ ΤΟΥ ΣΤΟΛΟΥ ΚΑΘΩΣ ΤΙΜΩΡΕΙΤΑΙ ΤΟ ΛΙΓΟΤΕΡΟ ΡΥΠΟΓΩΝΟ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ … ΠΡΩΤΟΦΑΝΕΣ .
ΑΥΤΗ Η ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΚΗ ΔΙΑΤΑΞΗ ΕΞΥΠΗΡΕΤΕΙ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ ΠΟΥ ΒΡΙΣΚΟΝΤΑΙ ΣΕ ΤΕΛΩΝΕΙΑΚΟΥΣ ΧΩΡΟΥΣ.
ΟΛΕΣ ΑΥΤΕΣ ΟΙ ΑΠΟΦΑΣΕΙΣ ΧΩΡΙΣ ΤΗΝ ΣΥΜΒΟΥΛΗ ΤΩΝ ΦΟΡΕΩΝ ΕΦΕΡΑΝ ΩΣ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑ ΤΗΝ ΑΥΞΗΣΗ ΤΟΥ ΜΕΣΟΥ ΟΡΟΥ ΗΛΙΑΚΙΑΣ ΤΟΥ ΣΤΟΛΟΥ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ ΑΠΟ 12,5 ΕΤΗ ΣΕ 17,8 ΠΑΛΑΙΟΤΗΤΑ, ΑΠΟΦΑΣΙΖΟΥΝ ΓΙΑ ΕΜΑΣ ΧΩΡΙΣ ΕΜΑΣ ,ΛΑΘΗ ΕΠΙ ΛΑΘΩΝ.
ΣΙΓΟΥΡΑ ΘΑ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΥΠΑΡΧΕΙ ΜΕΤΑΒΑΤΙΚΗ ΠΕΡΙΟΔΟΣ ΚΑΘΩΣ ΚΑΙ ΕΠΑΝΕΞΕΤΑΣΗ ΤΗΣ ΡΥΘΜΙΣΗΣ ΑΥΤΗΣ ΓΙΑΤΙ ΤΙΜΩΡΕΙ ΤΑ ΛΙΓΟΤΕΡΟ ΡΥΠΟΓΩΝΑ ΑΤΥΟΚΙΝΗΤΑ .
Η ΑΠΟΦΑΣΗ ΤΗΣ ΑΛΛΑΓΗΣ ΤΟΥ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ ΤΟΥ ΕΤΤ ΣΕ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ PLUG IN ΕΙΝΑΙ ΑΔΙΚΗ ΚΑΙ ΘΑ ΕΠΙΒΡΑΔΙΝΕΙ ΤΗΝ ΑΝΑΝΕΩΣΗ ΤΟΥ ΣΤΟΛΟΥ ΚΑΘΩΣ ΤΙΜΩΡΕΙΤΑΙ ΤΟ ΛΙΓΟΤΕΡΟ ΡΥΠΟΓΩΝΟ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ … ΠΡΩΤΟΦΑΝΕΣ .
ΑΥΤΗ Η ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΚΗ ΔΙΑΤΑΞΗ ΕΞΥΠΗΡΕΤΕΙ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ ΠΟΥ ΒΡΙΣΚΟΝΤΑΙ ΣΕ ΤΕΛΩΝΕΙΑΚΟΥΣ ΧΩΡΟΥΣ.
ΟΛΕΣ ΑΥΤΕΣ ΟΙ ΑΠΟΦΑΣΕΙΣ ΧΩΡΙΣ ΤΗΝ ΣΥΜΒΟΥΛΗ ΤΩΝ ΦΟΡΕΩΝ ΕΦΕΡΑΝ ΩΣ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑ ΤΗΝ ΑΥΞΗΣΗ ΤΟΥ ΜΕΣΟΥ ΟΡΟΥ ΗΛΙΑΚΙΑΣ ΤΟΥ ΣΤΟΛΟΥ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ ΑΠΟ 12,5 ΕΤΗ ΣΕ 17,8 ΠΑΛΑΙΟΤΗΤΑ, ΑΠΟΦΑΣΙΖΟΥΝ ΓΙΑ ΕΜΑΣ ΧΩΡΙΣ ΕΜΑΣ ,ΛΑΘΗ ΕΠΙ ΛΑΘΩΝ.
ΣΙΓΟΥΡΑ ΘΑ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΥΠΑΡΧΕΙ ΜΕΤΑΒΑΤΙΚΗ ΠΕΡΙΟΔΟΣ ΚΑΘΩΣ ΚΑΙ ΕΠΑΝΕΞΕΤΑΣΗ ΤΗΣ ΡΥΘΜΙΣΗΣ ΑΥΤΗΣ ΓΙΑΤΙ ΤΙΜΩΡΕΙ ΤΑ ΛΙΓΟΤΕΡΟ ΡΥΠΟΓΩΝΑ ΑΤΥΟΚΙΝΗΤΑ .
ΘΕΜΑ: Έντονη διαμαρτυρία για την τροποποίηση του καθεστώτος απαλλαγής τέλους ταξινόμησης στα υβριδικά οχήματα και την εικονική «μεταβατική περίοδο»
Αξιότιμοι κύριοι,
Με την παρούσα επιστολή εκφράζω την πλήρη αντίθεσή μου στη σχεδιαζόμενη διάταξη του Υπουργείου Οικονομικών, η οποία μειώνει την απαλλαγή του τέλους ταξινόμησης από το 75% στο 50% για τα υβριδικά οχήματα χαμηλών ρύπων.Η συγκεκριμένη ρύθμιση πλήττει άμεσα τους καταναλωτές που εμπιστεύτηκαν τις κρατικές εξαγγελίες για την πράσινη μετάβαση και προχώρησαν σε παραγγελίες οχημάτων. Το μέτρο στερείται οποιασδήποτε οικολογικής λογικής, καθώς εξισώνει φορολογικά τα οχήματα ελάχιστων ρύπων με εκείνα υψηλότερης ρύπανσης, αποδεικνύοντας ότι πρόκειται για ένα καθαρά εισπρακτικό μέτρο.Επιπλέον, η προτεινόμενη «μεταβατική περίοδος» (1 Νοεμβρίου 2025 έως 31 Μαΐου 2026) αποτελεί εμπαιγμό. Με δεδομένο ότι βρισκόμαστε ήδη στον Ιούνιο του 2026, η περίοδος αυτή έχει ουσιαστικά λήξει πριν καν ψηφιστεί και εφαρμοστεί ο νόμος. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα οι τρέχουσες παραγγελίες, οι οποίες εκκρεμούν λόγω των γνωστών καθυστερήσεων στις παραδόσεις των εργοστασίων, να επιβαρύνονται αναδρομικά με χιλιάδες ευρώ.Ο αιφνιδιασμός αυτός παραβιάζει την αρχή της δικαιολογημένης εμπιστοσύνης του πολίτη προς το κράτος. Ζητώ:
Την απόσυρση της διάταξης και τη διατήρηση της απαλλαγής 75% για τα οχήματα με ρύπους έως 50 γρ./χλμ.ή έστω τροποποιηση της μεταβατικής περιόδου σε μελλοντικό χρονό για να γνωρίζουν οι ενδιαφερόμενοι αγοραστες το καθεστώς.
Κύριε Πιερρακάκη, δεν περίμενα απο εσάς έναν νέο πολιτικό σαν εσας την χρηση μια τέτοιας τακτικής παλαιών εποχών και παλαιών κυβερνώντων.
Με εκτίμηση,
Κωνσταντίνος Βουλιέρης
Άρθρο 9.
Κάποιοι έχουν παραγγείλει plug in hybrid με ρύπους κάτω από 50 και εκτιμώμενη ημερομηνία παραλαβής ως 30/09/26. Είναι κρίμα να βρεθούν προ εκπλήξεως με αύξηση του τέλους ταξινόμησης. Πρέπει η μεταβατική περίοδος να παραταθεί ή να εξαιρεθούν τα οχήματα που είναι σε παραγγελία.
Το άρθρο 9 δεν πρέπει να περάσει σε καμμία περίπτωση γιατί είναι 100% άδικο.
Σε μια εποχή πράσινης μετάβασης και με ορθολογικά κριτήρια πρέπει να γίνει μια εκ βάθρων επαναξιολόγηση του τέλους ταξινόμησης.Πρέπει να εξαρτάται απόλυτα από τις εκπομπές CO2. Δεν έχει νόημα απαλλαγή τέλους 50% σε υβριδικά γενικώς αυτοκίνητα, όταν υπάρχουν ελαφρά υβριδικά που έχουν περισσότερους ρύπους και από συμβατικά και υβριδικά με πολύ προηγμένη τεχνολογία που έχουν πάρα πολύ χαμηλούς ρύπους!!!
Είναι δίκαιο να γίνει πράξη!
Η απόφαση για τη μείωση της απαλλαγής στο τέλος ταξινόμησης των plug-in υβριδικών οχημάτων από 75% σε 50% αποτελεί ένα μέτρο με ξεκάθαρα εισπρακτικό χαρακτήρα, το οποίο έρχεται σε αντίθεση με κάθε λογική ενίσχυσης της ανανέωσης του στόλου και της πράσινης μετάβασης.
Ως πολίτης που προσπαθεί να αντικαταστήσει ένα αυτοκίνητο ηλικίας 20 ετών με ένα σαφώς νεότερο, ασφαλέστερο και περιβαλλοντικά φιλικότερο όχημα, διαπιστώνω ότι αντί να επιβραβεύεται αυτή η επιλογή, τιμωρείται οικονομικά. Η συγκεκριμένη αλλαγή αυξάνει σημαντικά το κόστος απόκτησης ενός plug-in υβριδικού αυτοκινήτου και αποθαρρύνει όσους επιθυμούν να κάνουν το βήμα προς μια πιο σύγχρονη μορφή μετακίνησης.
Είναι δύσκολο να κατανοήσει κανείς πώς ένα τέτοιο μέτρο εξυπηρετεί τον στόχο της μείωσης των εκπομπών ρύπων ή της ανανέωσης του γερασμένου στόλου οχημάτων της χώρας. Αντίθετα, η εικόνα που δημιουργείται είναι ότι το κράτος επιλέγει να αυξήσει τα έσοδά του εις βάρος πολιτών που προσπαθούν να επενδύσουν σε καθαρότερες και ασφαλέστερες τεχνολογίες.
Το πιο απογοητευτικό στοιχείο είναι ότι η συγκεκριμένη απόφαση έρχεται από μια κυβέρνηση την οποία προσωπικά έχω στηρίξει και συνεχίζω να θέλω να κρίνω δίκαια. Όμως τέτοιες πολιτικές δημιουργούν εύλογα ερωτήματα για τη συνέπεια μεταξύ των εξαγγελιών και των πράξεων. Όταν η πράσινη μετάβαση προβάλλεται ως προτεραιότητα, αλλά παράλληλα αυξάνεται η φορολογική επιβάρυνση για όσους επιχειρούν να την ακολουθήσουν, η εμπιστοσύνη των πολιτών δοκιμάζεται.
Ειλικρινά λυπάμαι για αυτή την εξέλιξη. Πρόκειται για μια απόφαση που αδικεί πολλούς πολίτες και οικογένειες οι οποίοι προσπαθούν, με σημαντικό προσωπικό κόστος, να αντικαταστήσουν παλαιά και ρυπογόνα οχήματα με νεότερα και πιο φιλικά προς το περιβάλλον.
Ελπίζω να υπάρξει επανεξέταση της συγκεκριμένης ρύθμισης, γιατί τέτοιες επιλογές δεν ενισχύουν την εμπιστοσύνη των πολιτών· την υπονομεύουν.