Μεταφορτώστε εδώ την «ΑΝΑΛΥΣΗ ΣΥΝΕΠΕΙΩΝ ΡΥΘΜΙΣΗΣ»
ΕΘΝΙΚΟΣ ΣΤΡΑΤΙΩΤΙΚΟΣ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ ΑΞΙΟΠΛΟΪΑΣ – ΕΣΚΑ 21 – ΠΙΣΤΟΠΟΙΗΣΗ ΣΤΡΑΤΙΩΤΙΚΩΝ ΑΕΡΟΣΚΑΦΩΝ ΚΑΙ ΣΥΝΑΦΩΝ ΠΡΟΪΟΝΤΩΝ, ΕΞΑΡΤΗΜΑΤΩΝ ΚΑΙ ΣΥΣΚΕΥΩΝ ΚΑΙ ΟΡΓΑΝΙΣΜΩΝ ΣΧΕΔΙΑΣΗΣ ΚΑΙ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ
Αναρτήθηκε
25 Ιουλίου 2025, 09:00
Ανοικτή σε Σχόλια έως
8 Αυγούστου 2025, 15:00
Σχετικό Υλικό
ΕΘΝΙΚΟΣ ΣΤΡΑΤΙΩΤΙΚΟΣ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ ΑΞΙΟΠΛΟΪΑΣ ΕΣΚΑ 21 ΠΙΣΤΟΠΟΙΗΣΗ ΣΤΡΑΤΙΩΤΙΚΩΝ ΑΕΡΟΣΚΑΦΩΝ ΚΑΙ ΣΥΝΑΦΩΝ ΠΡΟΪΟΝΤΩΝ, ΕΞΑΡΤΗΜΑΤΩΝ ΚΑΙ ΣΥΣΚΕΥΩΝ ΚΑΙ ΟΡΓΑΝΙΣΜΩΝ ΣΧΕΔΙΑΣΗΣ ΚΑΙ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣΑΝΑΛΥΣΗ ΣΥΝΕΠΕΙΩΝ ΡΥΘΜΙΣΗΣΕργαλεία
Εκτύπωση Εξαγωγή Σχολίων σε
Στατιστικά
20 Σχόλια 20 Σχόλια επι της Διαβούλευσης 26732 - Όλα τα ΣχόλιαΌλες οι Διαβουλεύσεις
- Μέριμνα υπέρ του προσωπικού των Ενόπλων Δυνάμεων, εξορθολογισμός της νομοθεσίας των Ενόπλων Δυνάμεων, οργάνωση της Εθνοφυλακής και άλλες διατάξεις
- Διαβούλευση για το Σχέδιο του Εθνικού Στρατιωτικού Κανονισμού Αξιοπλοΐας (ΕΣΚΑ) 66 «Αδειοδότηση Προσωπικού Συντήρησης Αεροσκαφών» της Εθνικής Στρατιωτικής Αρχής Αξιοπλοΐας (ΕΣΑΑ)
- Διαβούλευση για το Σχέδιο του Εθνικού Στρατιωτικού Κανονισμού Αξιοπλοΐας (ΕΣΚΑ) 147 «Οργανισμοί Εκπαίδευσης Συντήρησης Αεροσκαφών» της Εθνικής Στρατιωτικής Αρχής Αξιοπλοΐας (ΕΣΑΑ)
- Διαβούλευση για το σχέδιο Εθνικού Στρατιωτικού Κανονισμού Αξιοπλοΐας 21 - ΠΙΣΤΟΠΟΙΗΣΗ ΣΤΡΑΤΙΩΤΙΚΩΝ ΑΕΡΟΣΚΑΦΩΝ ΚΑΙ ΣΥΝΑΦΩΝ ΠΡΟΪΟΝΤΩΝ, ΕΞΑΡΤΗΜΑΤΩΝ ΚΑΙ ΣΥΣΚΕΥΩΝ ΚΑΙ ΟΡΓΑΝΙΣΜΩΝ ΣΧΕΔΙΑΣΗΣ ΚΑΙ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ
- Αξιοποίηση ακίνητης περιουσίας Ενόπλων Δυνάμεων - Σύσταση Ταμείου Ακινήτων Εθνικής Άμυνας...
- ΣΧΕΔΙΟ ΝΟΜΟΥ ΤΟΥ ΥΠΟΥΡΓΕΙΟΥ ΕΘΝΙΚΗΣ ΑΜΥΝΑΣ ΜΕ ΤΙΤΛΟ «Ρύθμιση υγειονομικών θεμάτων των Ενόπλων Δυνάμεων και λοιπές διατάξεις»
- Ίδρυση Ελληνικού Κέντρου Αμυντικής Καινοτομίας, εκσυγχρονισμός θεσμικού πλαισίου των Ανωτάτων Στρατιωτικών Εκπαιδευτικών Ιδρυμάτων...
- ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ 47 ΝΗΟΛΟΓΙΟ ΑΕΡΟΣΚΑΦΩΝ ΕΝΟΠΛΩΝ ΔΥΝΑΜΕΩΝ
- Δημόσια ηλεκτρονική διαβούλευση για το Τομεακό Πρόγραμμα Ανάπτυξης του Υπουργείου Εθνικής Άμυνας
- Ρυθμίσεις θεμάτων του Υπουργείου Εθνικής Άμυνας
- Ρυθμίσεις Μέριμνας Προσωπικού Ενόπλων Δυνάμεων, Στρατολογίας, Στρατιωτικής Δικαιοσύνης και άλλες διατάξεις
- Δημόσιες συμβάσεις προμηθειών, υπηρεσιών και έργων στους τομείς της άμυνας και της ασφάλειας
- Ρυθμίσεις περί σταδιοδρομίας και εξέλιξης στελεχών και οικονομικής μέριμνας και λογιστικού των Ενόπλων Δυνάμεων
- Ρύθμιση θεμάτων Υπουργείου Εθνικής Άμυνας
- Μεταθέσεις οπλιτών
- Φάροι - Στρατολογία
Σχόλια επί του Σχεδίου Εθνικού Στρατιωτικού Κανονισμού Αξιοπλοΐας (ΕΣΚΑ) 21
Εισαγωγή
Το παρόν σχόλιο αφορά στη δημόσια διαβούλευση του Σχεδίου του Εθνικού Στρατιωτικού Κανονισμού Αξιοπλοΐας (ΕΣΚΑ) 21 με τίτλο «Πιστοποίηση Στρατιωτικών Αεροσκαφών και Συναφών Προϊόντων, Εξαρτημάτων και Συσκευών και Οργανισμών Σχεδίασης και Παραγωγής», όπως αυτό έχει τεθεί σε διαβούλευση από τη Εθνική Στρατιωτική Αρχή Αξιοπλοΐας (ΕΣΑΑ) σύμφωνα με το π.δ. 85/2020 (Α’ 198).
Ο κανονισμός αυτός αποτελεί κεντρικό ρυθμιστικό εργαλείο για τη διασφάλιση της αξιοπλοΐας στρατιωτικών αεροσκαφών και ιδιαίτερα των Συστημάτων μη Επανδρωμένων Αεροσκαφών (ΣμηΕΑ), τα οποία κατέχουν αυξανόμενη σημασία στη σύγχρονη στρατηγική των Ενόπλων Δυνάμεων. Η εναρμόνιση του ΕΣΚΑ 21 με τις Ευρωπαϊκές Στρατιωτικές Απαιτήσεις Αξιοπλοΐας (European Military Airworthiness Requirements – EMARs) που έχει αναπτύξει ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Άμυνας (EDA) είναι κρίσιμη για τη διεθνή αναγνώριση των ελληνικών πιστοποιήσεων.
Α. ΘΕΤΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΤΟΥ ΣΧΕΔΙΟΥ
1. Συμμόρφωση με Διεθνή Πρότυπα
Ο ΕΣΚΑ 21 ακολουθεί το πρότυπο των EMARs του EDA, διασφαλίζοντας τη συμβατότητα με το ευρωπαϊκό κανονιστικό πλαίσιο. Αυτό επιτρέπει τη μελλοντική αναγνώριση της ΕΣΑΑ από άλλες Εθνικές Στρατιωτικές Αρχές Αξιοπλοΐας (National Military Airworthiness Authorities – NMAAs) των κρατών-μελών της ΕΕ και του NATO, όπως απαιτείται από τη NATO Airworthiness Policy που η Ελλάδα έχει προσυπογράψει το 2013.
2. Ολοκληρωμένο Πλαίσιο για ΣμηΕΑ
Το σχέδιο περιλαμβάνει σαφείς ορισμούς και διαδικασίες πιστοποίησης τόσο για τα μη επανδρωμένα αεροσκάφη όσο και για τον εξοπλισμό εξ αποστάσεως ελέγχου τους, καλύπτοντας όλες τις κατηγορίες εκμετάλλευσης (ανοικτή, ειδική, πιστοποιημένη) που έχει καθιερώσει η ΕΣΑΑ.
Β. ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΙΚΑ ΣΗΜΕΙΑ ΚΑΙ ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΒΕΛΤΙΩΣΗΣ
1. Υπερβολική Πολυπλοκότητα Διαδικασιών
Α) Πολυεπίπεδη Πιστοποίηση
Ο κανονισμός προβλέπει πιστοποίηση σε πολλαπλά επίπεδα (προϊόν, εξαρτήματα, μεμονωμένο αεροσκάφος, οργανισμός), δημιουργώντας σημαντικό γραφειοκρατικό βάρος. Παρότι η αυστηρότητα είναι αναγκαία για την ασφάλεια, προτείνεται η εξέταση δυνατότητας κλιμακωτής προσέγγισης βάσει της πολυπλοκότητας και επικινδυνότητας του συστήματος.
Πρόταση: Υιοθέτηση ταχείων διαδικασιών πιστοποίησης για συστήματα χαμηλού κινδύνου ή για αναβαθμίσεις υφιστάμενων πιστοποιημένων συστημάτων.
Β) Εκτεταμένες Απαιτήσεις Τεκμηρίωσης
Οι απαιτούμενες τεκμηρίωση περιλαμβάνει εκτενή δεδομένα (βάση πιστοποίησης τύπου, αναλύσεις συμμόρφωσης, χρονοδιαγράμματα) που μπορεί να υπερβαίνουν τις δυνατότητες μικρών ή μεσαίων επιχειρήσεων της εγχώριας αεροναυτικής βιομηχανίας.
Πρόταση: Ανάπτυξη προτυποποιημένων οδηγών και εργαλείων υποστήριξης για τη διευκόλυνση της συμπλήρωσης των απαιτούμενων εγγράφων.
2. Χρονικές Καθυστερήσεις στη Διαδικασία Πιστοποίησης
Α) Μακρά Χρονοδιαγράμματα
Η διάρκεια ισχύος αίτησης πιστοποίησης έως πέντε (5) έτη είναι ασυμβατή με τον ταχύ ρυθμό τεχνολογικής εξέλιξης των ΣμηΕΑ. Στον τομέα των μη επανδρωμένων αεροσκαφών, όπου η τεχνολογία εξελίσσεται ταχύτατα (αισθητήρες, αλγόριθμοι τεχνητής νοημοσύνης, συστήματα πλοήγησης), τέτοιες καθυστερήσεις μπορεί να καταστήσουν ένα σύστημα τεχνολογικά παρωχημένο πριν ακόμη πιστοποιηθεί.
Πρόταση: Καθιέρωση επείγουσας διαδικασίας για συστήματα στρατηγικής σημασίας και προσωρινών πιστοποιήσεων με συγκεκριμένους περιορισμούς λειτουργίας.
Β) Διαχείριση Αλλαγών Σχεδίασης
Η διάκριση μεταξύ «ελασσόνων» και «μειζόνων» αλλαγών δεν λαμβάνει επαρκώς υπόψη τις ιδιαιτερότητες των ΣμηΕΑ, όπου και μικρές τροποποιήσεις λογισμικού μπορεί να επηρεάσουν σημαντικά την απόδοση.
Πρόταση: Ανάπτυξη ειδικών κριτηρίων αξιολόγησης αλλαγών για ΣμηΕΑ και διαδικασιών αυτοπιστοποίησης για οργανισμούς με αποδεδειγμένη ικανότητα.
3. Ανεπαρκής Ευελιξία στις Μεταβατικές Διατάξεις
Η απαίτηση υποβολής αιτήσεων για υφιστάμενα συστήματα εντός τριών (3) ετών δημιουργεί χρονοδιάγραμμα τουλάχιστον έξι ετών για την πλήρη πιστοποίηση, χρόνος που είναι εξαιρετικά μεγάλος για τα δυναμικά αναπτυσσόμενα ΣμηΕΑ.
Πρόταση: Καθιέρωση προτεραιοτήτων στην εξέταση αιτήσεων και παράλληλων διαδικασιών για την επιτάχυνση της διαδικασίας.
Γ. ΔΙΕΘΝΕΙΣ ΠΡΑΚΤΙΚΕΣ ΒΕΛΤΙΩΣΗΣ
1. Αμοιβαία Αναγνώριση Πιστοποιήσεων
Η Ευρωπαϊκός Οργανισμός για την Ασφάλεια της Αεροπορίας (EASA) και η Federal Aviation Administration (FAA) έχουν αναπτύξει μηχανισμούς αμοιβαίας αναγνώρισης που επιταχύνουν σημαντικά τις διαδικασίες. Ο ΕΣΚΑ 21 θα πρέπει να ενισχύσει τις διατάξεις για αποδοχή πιστοποιήσεων από αναγνωρισμένες αρχές και να αναπτύξει προτυποποιημένες τεχνικές συμφωνίες με βασικούς διεθνείς εταίρους.
2. Κλιμακωτή Προσέγγιση Πιστοποίησης
Χώρες όπως το Ηνωμένο Βασίλειο και η Γερμανία έχουν υιοθετήσει βάσει κινδύνου (risk-based) προσεγγίσεις που επιτρέπουν διαφοροποιημένες διαδικασίες ανάλογα με την πολυπλοκότητα και τον κίνδυνο του συστήματος.
Δ. ΣΥΓΚΕΚΡΙΜΕΝΕΣ ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ
1. Θεσμικές Βελτιώσεις
Σύσταση Συμβουλευτικής Επιτροπής ΣμηΕΑ για την παροχή εξειδικευμένων συμβουλών στην ΕΣΑΑ
Καθιέρωση διαδικασιών Fast-Track για συστήματα στρατηγικής σημασίας
Δημιουργία Κέντρου Τεχνικής Υποστήριξης για μικρομεσαίες επιχειρήσεις
2. Τεχνικές Βελτιώσεις
Ψηφιοποίηση διαδικασιών με ολοκληρωμένο σύστημα διαχείρισης αιτήσεων
Καθιέρωση προτυποποιημένων εντύπων και οδηγιών συμπλήρωσης
Ανάπτυξη ηλεκτρονικής βάσης δεδομένων πιστοποιήσεων και αναγνωρίσεων
3. Διαδικαστικές Βελτιώσεις
Εισαγωγή συστήματος προθεσμιών για την εξέταση αιτήσεων
Καθιέρωση περιοδικών συσκέψεων μεταξύ ΕΣΑΑ και βιομηχανίας
Δημιουργία μηχανισμού εσωτερικής αξιολόγησης της αποτελεσματικότητας των διαδικασιών
Ε. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ
Παρά τη σημαντική σημασία του ΕΣΚΑ 21 για τη δημιουργία ενός αξιόπιστου πλαισίου αξιοπλοΐας, το παρόν σχέδιο παρουσιάζει σημαντικούς κινδύνους γραφειοκρατίας και καθυστερήσεων που μπορεί να επηρεάσουν αρνητικά την ανταγωνιστικότητα της ελληνικής αεροναυτικής βιομηχανίας και την επιχειρησιακή αποτελεσματικότητα των Ενόπλων Δυνάμεων.
Για την επίτευξη της ισορροπίας μεταξύ ασφάλειας και αποτελεσματικότητας, προτείνεται η υιοθέτηση των ανωτέρω προτάσεων, με έμφαση στη διεθνή συνεργασία, την τεχνολογική καινοτομία και τη στήριξη της εγχώριας βιομηχανίας.
Η επιτυχής εφαρμογή του ΕΣΚΑ 21 θα συμβάλει στη διατήρηση της τεχνολογικής υπεροχής των ελληνικών Ενόπλων Δυνάμεων και στην ενίσχυση της θέσης της Ελλάδας ως αξιόπιστου εταίρου στο διεθνές στρατιωτικό και βιομηχανικό περιβάλλον.
ΥΓ: Παράκληση να δείτε θετικά την δυνατότητα 14ήμερης παράτασης της εν λόγω διαβούλευσης λόγω της σοβαρότητας του αντικειμένου ώστε το δυνατόν περισσότερες και ουσιαστικοτερες απόψεις συλλεγούν για μια ολική εισήγηση που πραγματικά να συνεισφέρει.
Κωνσταντίνου Μάρκος
Aerospace/Maintenance & Flight Engineer
EASA Auditor
Μέλος ΔΣ Αεροπορικής Ακαδημίας Ελλάδο ./ Επιστημονική- Οργανωτική επιτροπή.
Τηλ:. 6932619040 emai; turbomat@pt.lu, Markos.konstantinou@gmail.com
Σχόλια επί του Σχεδίου Εθνικού Στρατιωτικού Κανονισμού Αξιοπλοΐας (ΕΣΚΑ) 21
Εισαγωγή
Το παρόν σχόλιο αφορά στη δημόσια διαβούλευση του Σχεδίου του Εθνικού Στρατιωτικού Κανονισμού Αξιοπλοΐας (ΕΣΚΑ) 21 με τίτλο «Πιστοποίηση Στρατιωτικών Αεροσκαφών και Συναφών Προϊόντων, Εξαρτημάτων και Συσκευών και Οργανισμών Σχεδίασης και Παραγωγής», όπως αυτό έχει τεθεί σε διαβούλευση από τη Εθνική Στρατιωτική Αρχή Αξιοπλοΐας (ΕΣΑΑ) σύμφωνα με το π.δ. 85/2020 (Α’ 198).
Ο κανονισμός αυτός αποτελεί κεντρικό ρυθμιστικό εργαλείο για τη διασφάλιση της αξιοπλοΐας στρατιωτικών αεροσκαφών και ιδιαίτερα των Συστημάτων μη Επανδρωμένων Αεροσκαφών (ΣμηΕΑ), τα οποία κατέχουν αυξανόμενη σημασία στη σύγχρονη στρατηγική των Ενόπλων Δυνάμεων. Η εναρμόνιση του ΕΣΚΑ 21 με τις Ευρωπαϊκές Στρατιωτικές Απαιτήσεις Αξιοπλοΐας (European Military Airworthiness Requirements – EMARs) που έχει αναπτύξει ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Άμυνας (EDA) είναι κρίσιμη για τη διεθνή αναγνώριση των ελληνικών πιστοποιήσεων.
Α. ΘΕΤΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΤΟΥ ΣΧΕΔΙΟΥ
1. Συμμόρφωση με Διεθνή Πρότυπα
Ο ΕΣΚΑ 21 ακολουθεί το πρότυπο των EMARs του EDA, διασφαλίζοντας τη συμβατότητα με το ευρωπαϊκό κανονιστικό πλαίσιο. Αυτό επιτρέπει τη μελλοντική αναγνώριση της ΕΣΑΑ από άλλες Εθνικές Στρατιωτικές Αρχές Αξιοπλοΐας (National Military Airworthiness Authorities – NMAAs) των κρατών-μελών της ΕΕ και του NATO, όπως απαιτείται από τη NATO Airworthiness Policy που η Ελλάδα έχει προσυπογράψει το 2013.
2. Ολοκληρωμένο Πλαίσιο για ΣμηΕΑ
Το σχέδιο περιλαμβάνει σαφείς ορισμούς και διαδικασίες πιστοποίησης τόσο για τα μη επανδρωμένα αεροσκάφη όσο και για τον εξοπλισμό εξ αποστάσεως ελέγχου τους, καλύπτοντας όλες τις κατηγορίες εκμετάλλευσης (ανοικτή, ειδική, πιστοποιημένη) που έχει καθιερώσει η ΕΣΑΑ.
Β. ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΙΚΑ ΣΗΜΕΙΑ ΚΑΙ ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΒΕΛΤΙΩΣΗΣ
1. Υπερβολική Πολυπλοκότητα Διαδικασιών
Α) Πολυεπίπεδη Πιστοποίηση
Ο κανονισμός προβλέπει πιστοποίηση σε πολλαπλά επίπεδα (προϊόν, εξαρτήματα, μεμονωμένο αεροσκάφος, οργανισμός), δημιουργώντας σημαντικό γραφειοκρατικό βάρος. Παρότι η αυστηρότητα είναι αναγκαία για την ασφάλεια, προτείνεται η εξέταση δυνατότητας κλιμακωτής προσέγγισης βάσει της πολυπλοκότητας και επικινδυνότητας του συστήματος.
Πρόταση: Υιοθέτηση ταχείων διαδικασιών πιστοποίησης για συστήματα χαμηλού κινδύνου ή για αναβαθμίσεις υφιστάμενων πιστοποιημένων συστημάτων.
Β) Εκτεταμένες Απαιτήσεις Τεκμηρίωσης
Οι απαιτούμενες τεκμηρίωση περιλαμβάνει εκτενή δεδομένα (βάση πιστοποίησης τύπου, αναλύσεις συμμόρφωσης, χρονοδιαγράμματα) που μπορεί να υπερβαίνουν τις δυνατότητες μικρών ή μεσαίων επιχειρήσεων της εγχώριας αεροναυτικής βιομηχανίας.
Πρόταση: Ανάπτυξη προτυποποιημένων οδηγών και εργαλείων υποστήριξης για τη διευκόλυνση της συμπλήρωσης των απαιτούμενων εγγράφων.
2. Χρονικές Καθυστερήσεις στη Διαδικασία Πιστοποίησης
Α) Μακρά Χρονοδιαγράμματα
Η διάρκεια ισχύος αίτησης πιστοποίησης έως πέντε (5) έτη είναι ασυμβατή με τον ταχύ ρυθμό τεχνολογικής εξέλιξης των ΣμηΕΑ. Στον τομέα των μη επανδρωμένων αεροσκαφών, όπου η τεχνολογία εξελίσσεται ταχύτατα (αισθητήρες, αλγόριθμοι τεχνητής νοημοσύνης, συστήματα πλοήγησης), τέτοιες καθυστερήσεις μπορεί να καταστήσουν ένα σύστημα τεχνολογικά παρωχημένο πριν ακόμη πιστοποιηθεί.
Πρόταση: Καθιέρωση επείγουσας διαδικασίας για συστήματα στρατηγικής σημασίας και προσωρινών πιστοποιήσεων με συγκεκριμένους περιορισμούς λειτουργίας.
Β) Διαχείριση Αλλαγών Σχεδίασης
Η διάκριση μεταξύ «ελασσόνων» και «μειζόνων» αλλαγών δεν λαμβάνει επαρκώς υπόψη τις ιδιαιτερότητες των ΣμηΕΑ, όπου και μικρές τροποποιήσεις λογισμικού μπορεί να επηρεάσουν σημαντικά την απόδοση.
Πρόταση: Ανάπτυξη ειδικών κριτηρίων αξιολόγησης αλλαγών για ΣμηΕΑ και διαδικασιών αυτοπιστοποίησης για οργανισμούς με αποδεδειγμένη ικανότητα.
3. Ανεπαρκής Ευελιξία στις Μεταβατικές Διατάξεις
Η απαίτηση υποβολής αιτήσεων για υφιστάμενα συστήματα εντός τριών (3) ετών δημιουργεί χρονοδιάγραμμα τουλάχιστον έξι ετών για την πλήρη πιστοποίηση, χρόνος που είναι εξαιρετικά μεγάλος για τα δυναμικά αναπτυσσόμενα ΣμηΕΑ.
Πρόταση: Καθιέρωση προτεραιοτήτων στην εξέταση αιτήσεων και παράλληλων διαδικασιών για την επιτάχυνση της διαδικασίας.
Γ. ΔΙΕΘΝΕΙΣ ΠΡΑΚΤΙΚΕΣ ΒΕΛΤΙΩΣΗΣ
1. Αμοιβαία Αναγνώριση Πιστοποιήσεων
Η Ευρωπαϊκός Οργανισμός για την Ασφάλεια της Αεροπορίας (EASA) και η Federal Aviation Administration (FAA) έχουν αναπτύξει μηχανισμούς αμοιβαίας αναγνώρισης που επιταχύνουν σημαντικά τις διαδικασίες. Ο ΕΣΚΑ 21 θα πρέπει να ενισχύσει τις διατάξεις για αποδοχή πιστοποιήσεων από αναγνωρισμένες αρχές και να αναπτύξει προτυποποιημένες τεχνικές συμφωνίες με βασικούς διεθνείς εταίρους.
2. Κλιμακωτή Προσέγγιση Πιστοποίησης
Χώρες όπως το Ηνωμένο Βασίλειο και η Γερμανία έχουν υιοθετήσει βάσει κινδύνου (risk-based) προσεγγίσεις που επιτρέπουν διαφοροποιημένες διαδικασίες ανάλογα με την πολυπλοκότητα και τον κίνδυνο του συστήματος.
Δ. ΣΥΓΚΕΚΡΙΜΕΝΕΣ ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ
1. Θεσμικές Βελτιώσεις
Σύσταση Συμβουλευτικής Επιτροπής ΣμηΕΑ για την παροχή εξειδικευμένων συμβουλών στην ΕΣΑΑ
Καθιέρωση διαδικασιών Fast-Track για συστήματα στρατηγικής σημασίας
Δημιουργία Κέντρου Τεχνικής Υποστήριξης για μικρομεσαίες επιχειρήσεις
2. Τεχνικές Βελτιώσεις
Ψηφιοποίηση διαδικασιών με ολοκληρωμένο σύστημα διαχείρισης αιτήσεων
Καθιέρωση προτυποποιημένων εντύπων και οδηγιών συμπλήρωσης
Ανάπτυξη ηλεκτρονικής βάσης δεδομένων πιστοποιήσεων και αναγνωρίσεων
3. Διαδικαστικές Βελτιώσεις
Εισαγωγή συστήματος προθεσμιών για την εξέταση αιτήσεων
Καθιέρωση περιοδικών συσκέψεων μεταξύ ΕΣΑΑ και βιομηχανίας
Δημιουργία μηχανισμού εσωτερικής αξιολόγησης της αποτελεσματικότητας των διαδικασιών
Ε. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ
Παρά τη σημαντική σημασία του ΕΣΚΑ 21 για τη δημιουργία ενός αξιόπιστου πλαισίου αξιοπλοΐας, το παρόν σχέδιο παρουσιάζει σημαντικούς κινδύνους γραφειοκρατίας και καθυστερήσεων που μπορεί να επηρεάσουν αρνητικά την ανταγωνιστικότητα της ελληνικής αεροναυτικής βιομηχανίας και την επιχειρησιακή αποτελεσματικότητα των Ενόπλων Δυνάμεων.
Για την επίτευξη της ισορροπίας μεταξύ ασφάλειας και αποτελεσματικότητας, προτείνεται η υιοθέτηση των ανωτέρω προτάσεων, με έμφαση στη διεθνή συνεργασία, την τεχνολογική καινοτομία και τη στήριξη της εγχώριας βιομηχανίας.
Η επιτυχής εφαρμογή του ΕΣΚΑ 21 θα συμβάλει στη διατήρηση της τεχνολογικής υπεροχής των ελληνικών Ενόπλων Δυνάμεων και στην ενίσχυση της θέσης της Ελλάδας ως αξιόπιστου εταίρου στο διεθνές στρατιωτικό και βιομηχανικό περιβάλλον.
ΥΓ: Παράκληση να δείτε θετικά την δυνατότητα 14ήμερης παράτασης της εν λόγω διαβούλευσης λόγω της σοβαρότητας του αντικειμένου ώστε το δυνατόν περισσότερες και ουσιαστικοτερες απόψεις συλλεγούν για μια ολική εισήγηση που πραγματικά να συνεισφέρει.
Κωνσταντίνου Μάρκος
Aerospace/Maintenance & Flight Engineer
EASA Auditor
Μέλος ΔΣ Αεροπορικής Ακαδημίας Ελλάδο ./ Επιστημονική- Οργανωτική επιτροπή.
Τηλ:. 6932619040 emai; turbomat@pt.lu, Markos.konstantinou@gmail.com
ΤΜΗΜΑ ΣΤ_ΠΑΡΑΓΩΓΗ ΑΠΟ ΜΗ ΕΓΚΕΚΡΙΜΕΝΟ ΟΡΓΑΝΙΣΜΟ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ
(στ) Η διάρκεια ισχύος του εγγράφου συμφωνίας δεν υπερβαίνει το ένα (1) έτος.
Δεδομένης της γραφειοκρατίας και της τεράστιας προσπάθειας που απαιτείται να καταβληθεί απο Μικρο-μεσαίες Επιχειρήσειw (SMEs) για να παραγάγουν ολοκληρωμένα συστήματα και εξαρτήματα Α/Φ, θεωρείται υπερβολικό έως τιμωρητικό η διαρκει ισύος να είναι μόνον ένα (1) έτος. Προτείνεται να αυξηθεί σε τρία (3) έτη.
Επί των σχολίων του ΕΣΜΑ «1 Ένα μεγάλο μέρος Τμημάτων, Παραγράφων & Υποπαραγράφων … … θεωρούμε ότι η εκπόνηση και έκδοση του κανονισμού αποτελεί εξαιρετικά θετικό στοιχείο.», παρατίθενται οι ακόλουθες σκέψεις και πραγματικά γεγονότα:
Ο ΕΣΚΑ 21 ερείδεται και ενσωματώνει τις Ευρωπαϊκές Στρατιωτικές Απαιτήσεις Αξιοπλοΐας (European Military Airworthiness Requirements – EMAR) 21, οι οποίες έχουν εκδοθεί από το Forum των Στρατιωτικών Αρχών Αεροπορίας / Αξιοπλοΐας [Military Airworthiness Authorities Forum – MAWA Forum] των κρατών μελών του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Άμυνας (European Defence Agency – EDA). Οι EMAR 21, όπως και όλα τα κείμενα του MAWA Forum) εκδίδονται στην Αγγλική γλώσσα.
Οι EMAR 21 και ως εκ τούτου και ο ΕΣΚΑ 21, έχουν ενσωματώσει τις αντίστοιχες ευρωπαϊκές απαιτήσεις της πολιτικής αεροπορίας του Κανονισμού (ΕΕ) 748/212, γνωστές ως “EASA Part 21”, κατόπιν σχετικών οδηγιών της πολιτικής ηγεσίας των Υπουργών Άμυνας των κρατών μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης προς τον EDA με την φιλοσοφία “as civil as possible, as military as necessary”, τις οποίες ο EDA έχει προσαρμόσει στο στρατιωτικό επιχειρησιακό περιβάλλον.
Στο πλαίσιο διαδικασίας του EDA/MAWA Forum για την διαβούλευση των EMAR, συνεπώς και των EMAR 21 συμμετέχει η Ένωση Αεροδιαστημικών και Αμυντικών Βιομηχανιών της Ευρώπης (AeroSpace and Defence Industries Association of Europe – ASD), σχόλια και προτάσεις.
Το σύνολο των οργανισμών σχεδίασης και παραγωγής στρατιωτικών αεροσκαφών και λοιπών αεροναυτικών προϊόντων και εξαρτημάτων σχεδιάζουν και κατασκευάζουν και αντίστοιχα πολιτικού τύπου προϊόντα και εξαρτήματα, διαθέτοντας τις απαιτούμενες εγκρίσεις και άδειες από τον EASA και τις λοιπές εθνικές κρατικές Αρχές Πολιτικής Αεροπορίας (FAA, ANAC, ΑΠΑ κ.ά.). Συνεπώς, γνωρίζουν ήδη και συμμορφώνονται πλήρως με τις απαιτήσεις που καθορίζονται στις EMAR 21 και τοιουτοτρόπως στον ΕΣΚΑ 21, συνεργαζόμενες αγαστά με τις εθνικές στρατιωτικές αρχές αεροπορίας / αξιοπλοΐας, τόσο των κρατών μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης, όσο και πολλών χωρών εκτός αυτής π.χ. Αυστραλία, Νέα Ζηλανδία, Δημοκρατία της Κορέας κ.ά.).
Συνεπώς, δεν υφίσταται αναγκαιότητα μετάφρασης του ΕΣΚΑ 21 στην Αγγλική ούτε και αποστολή αυτού στις κατασκευάστριες εταιρείες αεροναυτικών προϊόντων για σχολιασμό.
Η αρίθμηση και η ακολουθία των τμημάτων – παραγράφων του ΕΣΚΑ 21 ταυτίζεται πλήρως με εκείνη των EMAR 21, οι οποίες ταυτίζονται με την αντίστοιχη αρίθμηση και ακολουθία τμημάτων – παραγράφων των EASA Part 21.
Τοιουτοτρόπως παρέχεται άμεσα η δυνατότητα διαχείρισης διαμόρφωσης των όμοιων απαιτήσεων διαφορετικών κανονιστικών – ρυθμιστικών αρχών και πλαισίων και συνεπώς διευκολύνεται ο έλεγχος εναρμόνισης και σύγκλισης των απαιτήσεων αξιοπλοΐας μεταξύ ΕΣΚΑ 21 – EMAR 21 – EASA Part 21 κ.ά (π.χ. FAR 21 της FAA). Οι παράγραφοι και εδάφια που τηρούνται ως «δεσμευμένα» είναι δεσμευμένα και στις πηγαίες EMAR 21 και EASA Part 21.
Στην υφιστάμενη ισχύουσα διαδικασία διαβούλευσης των ΕΣΚΑ και πριν από την ανάρτηση τους για «δημόσια διαβούλευση» μέσω opengov.gr, προηγείται το στάδιο της «εσωτερικής διαβούλευσης» όπου, πέραν των τριών Κλάδων των Ενόπλων Δυνάμεων, ο εκάστοτε ΕΣΚΑ τίθεται σε διαβούλευση και από τις αρμόδιες επαγγελματικές ενώσεις της εγχώριας αμυντικής και αεροναυτικής βιομηχανίας (ΣΕΚΠΥ, ΕΕΛΕΑΑ). Το αναρτηθέν σχέδιο του ΕΣΚΑ 21 για δημόσια διαβούλευση έχει ήδη λάβει υποστεί την βάσανο της διαβούλευσης με τις Ένοπλες Δυνάμεις και τις επαγγελματικές ενώσεις. Οι δε κατασκευάστριες εταιρείες της αλλοδαπής είναι ήδη ενήμερες, μέσω της ASD, για τις EMAR 21, οι οποίες μεταφέρονται μέσω του ΕΣΚΑ 21 στην Ελληνική ρυθμιζόμενη κοινότητα.
Δεν εμπίπτει στον σκοπό του ΕΣΚΑ 21 και των λοιπών ΕΣΚΑ / Κανονισμών της ΕΣΑΑ ο προσδιορισμός των οργανισμών της ρυθμιζόμενης κοινότητας (οργανισμοί των Ενόπλων Δυνάμεων και της εγχώριας αεροναυτικής βιομηχανίας), οι οποίοι απαιτούνται / επιθυμούν να ενταχθούν στο υπόψη κανονιστικό πλαίσιο. Άλλωστε, ο προσδιορισμός οργανισμών θα ήταν εκτός του πλαισίου αρμοδιοτήτων της ΕΣΑΑ και πλήρως νομοτεχνικά εσφαλμένος, καθώς σε οποιαδήποτε αλλαγή επωνυμίας ή άλλης αλλαγής του οργανισμού ή αναδιοργάνωσης των Ενόπλων Δυνάμεων θα απαιτούσε τροποποίηση του Κανονισμού. Εξάλλου, αυτό δεν εφαρμόζεται σε κανένα κράτος μέλος του EDA, όπου έχουν ήδη ενσωματωθεί οι EMAR 21 μέσω αντίστοιχων εθνικών κανονισμών αξιοπλοΐας, ούτε προφανώς και στο κανονιστικό – ρυθμιστικό πλαίσιο της πολιτικής αεροπορίας!
Η ρυθμιζόμενη κοινότητα της ΕΣΑΑ ορίζεται σαφώς στο άρθρο 39 ν.4609/2019 και το π.δ.85/2020, οπότε οι Ένοπλες Δυνάμεις και οι οικονομικοί φορείς γνωρίζουν ποιοι οργανισμοί υπάγονται σε αυτήν. Εξάλλου, όπως ορίζεται στο π.δ.85/2020 και περιγράφεται αναλυτικά στην επίσημη ιστοσελίδα της ΕΣΑΑ, το Συμβούλιο Αξιοπλοΐας, ως το μόνο αρμόδιο συλλογικό όργανο των Ενόπλων Δυνάμεων, συγκροτείται με συμμετοχή αρμόδιου εξουσιοδοτημένου εκπροσώπου έκαστου Κλάδου των Ενόπλων Δυνάμεων. Επίσης, οι Κλάδοι των Ενόπλων Δυνάμεων έχουν ήδη υποβάλει στην ΕΣΑΑ τους οργανισμούς που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του ΕΣΚΑ 21.
Όπως εύκολα μπορεί να εντοπίσει ο κάθε ενδιαφερόμενος στην επίσημη ιστοσελίδα της ΕΣΑΑ, η Αρχή τηρεί ενήμερη όλη την ρυθμιζόμενη κοινότητα (Ένοπλες Δυνάμεις και εγχώρια αεροναυτική βιομηχανία) για τις στρατιωτικές αρχές αεροπορίας / αξιοπλοΐας που έχουν ήδη αναγνωρισθεί από την ΕΣΑΑ, καθώς και για τις στρατιωτικές αρχές αεροπορίας / αξιοπλοΐας που έχουν αναγνωρίσει την ΕΣΑΑ (ΗΠΑ, Γαλλία, ΝΑΤΟ).
Οι Ένοπλες Δυνάμεις διαθέτουν και έχουν καταχωρίσει στο ΝΑΕΔ τύπους αεροσκαφών πέραν των Α/Φ F-16 και Ε/Π AS-332 με MTOM εντός των ορίων που ορίζονται στην διάταξη 21.Α.90Β.
Στην υπόψη διάταξη και συγκεκριμένα με τη διάταξη (β) αυτής «(β) Οι 21.Α.91 έως 21.Α.109 δεν εφαρμόζονται για τυποποιημένες αλλαγές»] παρέχεται η δυνατότητα μη εφαρμογής των συγκεκριμένων απαιτήσεων στα υπόψη αεροσκάφη μικρής MTOM, εφαρμόζοντας την αρχή της αναλογικότητας των απαιτήσεων του ΕΣΚΑ 21, αρχή η οποία εφαρμόζεται και στην πολιτική αεροπορία βάσει των Κανονισμών (ΕΕ) 2018/1139 και (ΕΕ) 748/2012.
Οι διατάξεις της Ενότητας Α του Παραρτήματος Β είναι αρκούντως γενικές, ώστε με βάση τα διατιθέμενα στοιχεία, η ΕΣΑΑ να διαθέτει την απαιτούμενη ευελιξία να αξιολογήσει τους οργανισμούς Ενόπλων δυνάμεων και τους οικονομικούς φορείς, που αιτούνται να αναλάβουν ως «κάτοχοι πιστοποιητικών τύπου και περιορισμένων πιστοποιητικών τύπου» για τους τύπους αεροσκαφών, που είναι ήδη νηολογημένα στο ΝΑΕΔ. Επίσης, βάσει του ΕΣΚΑ 21 άρθρο 2 παρ. ιβ, όπου δίδεται ο ορισμός του «ορφανού αεροσκάφους», και της παρ. 21.Α.701, παρέχεται η δυνατότητα εκμετάλλευσης αεροσκάφους άνευ κατόχου πιστοποιητικού τύπου, μέσω της χορήγησης άδειας πτήσης (MPtF) από την ΕΣΑΑ.
Η αλλαγή ιδιοκτησίας ενός οργανισμού σχεδίασης ή παραγωγής δεν συνιστά κώλυμα στην εφαρμογή του ΕΣΚΑ 21, καθώς με την αλλαγή αυτή μεταβιβάζονται τα δικαιώματα και οι υποχρεώσεις από τον προηγούμενο στον επόμενο οργανισμό. Η αλλαγή ιδιοκτησίας στο κανονιστικό πλαίσιο αξιοπλοΐας αποτελεί μείζονα αλλαγή του σχετικού πιστοποιητικού, η οποία επέρχεται με την έκδοση νέου πιστοποιητικού από την αρμόδια αρχή στον νέο οργανισμό.
Η αναφορά των υπόψη όρων (MPtF, MPA, MTSO, MCofA, MTC, MSTC) στον ΕΣΚΑ 21 είναι προφανής, καθώς αφορά σε πιστοποιητικά και εγκρίσεις που εκδίδει η ΕΣΑΑ και όχι κάποια πολιτική αρχή αεροπορίας. Οι ανωτέρω όροι αφορούν σε πιστοποιητικά και εγκρίσεις που εκδίδει η ΕΣΑΑ, βάσει των υποδειγμάτων Τυποποιημένων Εντύπων ΕΣΑΑ, όπως αναλυτικά περιγράφεται στην επίσημη ιστοσελίδας της Αρχής.
Εάν το σχόλιο αφορά σε υποδείγματα αιτήσεων και του υποστηρικτικού υλικού αυτών, γνωρίζεται ότι αυτά συμπεριλαμβάνονται σε εγκύκλιο της ΕΣΑΑ που θα εκδοθεί αμέσως μετά τη δημοσίευση του ΕΣΚΑ 21, η οποία βασίζεται στις προβλέψεις των Αποδεκτών Μέσων Συμμόρφωσης (ΑΜΣ) και Υλικού Καθοδήγησης (ΥΚ) των EMAR 21 “EMAR 21 AMC & GM – Acceptable Means of Compliance and Guidance Material for the Certification of Military Aircraft and Related Products, Parts and Appliances, and Design And Production Organisations”, όπως εφαρμόζεται από όλες τις εθνικές στρατιωτικές αρχές αεροπορίας / αξιοπλοΐας των κρατών μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Εν κατακλείδι, για την κατανόηση του ΕΣΚΑ 21, ο οποίος τέθηκε στην δημόσια διαβούλευση μέσω του opengov.gr σύμφωνα με την οικεία νομοθεσία, αναγκαία προϋπόθεση είναι η προηγούμενη μελέτη και κατανόηση της Ανάλυσης Συνεπειών Ρύθμισης (ΑΣΥΡ), η οποίο συνοδεύει και υποστηρίζει τον ΕΣΚΑ 21.
Τετριμμένο νοείται ότι αυτή η προϋπόθεση έχει εφαμρογή σε όλους τους ΕΣΚΑ και τους λοιπούς Κανονισμούς της ΕΣΑΑ, οι οποίοι θα εκδοθούν σύμφωνα με το π.δ.85/2020.
Ως Επιστημονικός Σύλλογος Μηχανικών Αεροπορίας (ΕΣΜΑ) στα πλαίσια της διαβούλευσης του Σχεδίου Εθνικού Στρατιωτικού Κανονισμού Αξιοπλοΐας (ΕΣΚΑ) 21 «Πιστοποίηση Στρατιωτικών Αεροσκαφών και Συναφών Προϊόντων, Εξαρτημάτων και Συσκευών και Οργανισμών Σχεδίασης και Παραγωγής», δηλώνουμε ο Σύλλογός μας συμφωνεί με το εν λόγω Σχέδιο Κανονισμού της Εθνικής Στρατιωτικής Αρχής Αξιοπλοΐας (ΕΣΑΑ).
Εκτιμούμε ότι με την έκδοση του ΕΣΚΑ 21:
α. Αναμένεται η ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας και της ποιότητας των υπηρεσιών της εγχώριας αμυντικής αεροναυτικής βιομηχανίας, διότι θεσπίζεται το κανονιστικό – ρυθμιστικό πλαίσιο που απαιτείται βάσει του άρθρου 39 ν.4609/2019 (Α’67) και του π.δ.85/2020 (Α’198), με την ενσωμάτωση στην εθνική νομοθεσία των αντίστοιχων Ευρωπαϊκών Στρατιωτικών Απαιτήσεων Αξιοπλοΐας (European Military Airworthiness Authority – EMAR), οι οποίες έχουν γίνει αποδεκτές και εφαρμόζονται από τα κράτη μέλη του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Άμυνας (European Defence Agency – EDA) και είναι διεθνώς αναγνωρίσιμες από κράτη και οικονομικούς φορείς εκτός της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
β. Παρέχεται η δυνατότητα απόκτησης πιστοποιήσεων και εγκρίσεων βάσει των EMAR 21 σε οικονομικούς φορείς της χώρας, οπότε αυτοί οι εγκεκριμένοι οργανισμοί σχεδίασης ή/και παραγωγής θα αποκτήσουν τα απορρέοντα προνόμια της σχεδίασης και παραγωγής αεροναυτικών προϊόντων, εξαρτημάτων και συσκευών (είτε αυτόνομα, είτε ως μέλη διεθνών συμπαραγωγών / προγραμμάτων), καθώς και να εκτελούν επισκευές και να σχεδιάζουν και να υλοποιούν τροποποιήσεις επί αυτών, αμφότερα επ’ ωφελεία των Ενόπλων Δυνάμεων της χώρας, καθώς και των Ενόπλων Δυνάμεων και οικονομικών φορέων της αλλοδαπής.
γ. Ενισχύεται η ασφάλεια των υπό ανάπτυξη και παραγωγή, από την εγχώρια αμυντική αεροναυτική βιομηχανία, στρατιωτικών αεροσκαφών, συμπεριλαμβανομένων των ΣμηΕΑ, με την τυποποίηση της σχεδίασης και της παραγωγής αυτών και των συστημάτων τους.
Πέραν των ανωτέρω, εκτιμούμε ότι για την απρόσκοπτη εφαρμογή του ΕΣΚΑ 21, όπως και όλων των ΕΣΚΑ που θα εκδοθούν από την ΕΣΑΑ, απαιτείται η έκδοση των Αποδεκτών Μέσων Συμμόρφωσης και του Υλικού Καθοδήγησης (ΑΜΣ & ΥΚ) από την ΕΣΑΑ, ταυτόχρονα με την δημοσίευση του ΕΣΚΑ στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως. Θα είναι δε ιδιαιτέρως επωφελές εάν η ΕΣΑΑ εκδώσει τα ΑΜΣ και ΥΚ εξ αρχής στην Αγγλική (Acceptable Means of Compliance and Guidance Material – AMC & GM), για την διευκόλυνση της δραστηριότητας και συνεργασίας των Ελληνικών εταιρειών στο διεθνές πεδίο του αεροναυτικού τομέα.
Επίσης, θα πρέπει να ληφθεί υπόψιν ότι:
1 Ένα μεγάλο μέρος Τμημάτων, Παραγράφων & Υποπαραγράφων παραμένει κενό (Δεσμευμένο) πράγμα που δείχνει ότι υπάρχουν σοβαρά κενά που εκτιμάται ότι θα καλυφθούν από την διαβούλευση, η οποία όμως θα έπρεπε να λάβει υπόψη της και τις παρατηρήσεις μη Εγχώριων Κατασκευαστών προς τους οποίους δεν έχει ληφθεί μέριμνα να το μελετήσουν καθώς δεν έχει μεταφρασθεί στην Αγγλική γλώσσα.
2 Στον κανονισμό δεν ορίζονται επακριβώς οι οργανισμοί των ΕΔ τους οποίους αφορά (πχ Μοίρες, Πτέρυγες, Υπηρεσίες Εναερίων Μέσων, Εργοστάσια κλπ) που ονοματίζονται ως κάτοχοι πιστοποιητικών Τύπου, ή αναγνωρισμένες από την Αρχή, καθώς θεωρούμε ότι είναι βασικό η Αρχή Αξιοπλοΐας να γνωρίζει με ποιους φορείς ακριβώς πρέπει να συνεργάζεται αλλά και ποιες είναι οι υποχρεώσεις των Οργανισμών αυτών έναντι της Αρχής, προκειμένου να διασφαλισθεί η αποτελεσματική ανταλλαγή πληροφοριών σχετικά με την ασφάλεια των προϊόντων, εξαρτημάτων ή συσκευών (21. Β. 45), που ζητεί η Αρχή για να εκδώσει τις απαραίτητες πιστοποιήσεις Τύπου και τα πιστοποιητικά Αξιοπλοΐας
Ειδικότερα :
1. Στο Τμήμα Δ, Τυποποιημένες Αλλαγές Πιστοποιητικών Τύπου(21.Α.90Β, σελίδα 39) αναφέρονται ΜΤΟΜ 5.700 kg για Α/Φ & 3.175 kg για Ε/Π. Εύλογα λοιπόν προκύπτει το ερώτημα γιατί αυτοί οι περιορισμοί την στιγμή που τα αντίστοιχα στοιχεία των F-16 & Super Puma είναι αντίστοιχα 12.000 & 4.375 και ομοίως των περισσοτέρων Α/Φ & Ε/Π που διαθέτουμε.
2. Στο Παράρτημα Β, Ενότητα Α, σελίδα 138 – σελίδα 143 (21.A.L11 – 21.A.L44) που αναφέρεται στα πιστοποιητικά τύπου και τα περιορισμένα τοιαύτα των Α/Φ καταχωρισμένων στο ΝΑΕΔ πριν από την έναρξη ισχύος του παρόντος κανονισμού οι απαιτήσεις που καταγράφονται είναι εντελώς θεωρητικές και δεν λαμβάνουν υπόψη ποια στοιχεία πράγματι διαθέτουν οι παρόντες κάτοχοι, και αν είναι δυνατόν εκ των υστέρων μετά από τόσα χρόνια να εξασφαλισθούν τα αιτούμενα στοιχεία για λογαριασμό της Αρχής. Άποψή μας είναι ότι το τμήμα αυτό χρήζει επανεξέτασης σύμφωνα με τα στοιχεία που υπάρχουν στους κατόχους και με πρωτοβουλία της Αρχής για επίπεδα αποδοχής που πρέπει η ίδια να καθορίσει και όχι να ζητούνται στοιχεία τα οποία πιθανόν δεν δύναται να παρασχεθούν για διάφορους λόγους.
3. Δεν ορίζονται στο κανονισμό ποιοι είναι οι Οργανισμοί Παραγωγής (Τμήμα Ζ, σελίδα 117, 21.Β.222) για τους οποίους εφαρμόζεται πρόγραμμα εποπτείας 24 μηνών αν είναι καθόλα εντάξει, ή 36 και 48 μηνών εφόσον παρουσιάζουν προβλήματα που πρέπει να τα θεραπεύσουν εντός των ανωτέρω χρονικών περιθωρίων. Θεωρούμε ότι τα χρονικά περιθώρια εποπτείας είναι ιδιαίτερα υψηλά και θα πρέπει να επανεξετασθούν.
4. Δεν ορίζονται πουθενά στο κανονισμό ποιοι είναι οι Οργανισμοί Σχεδίασης για τους οποίους απαιτείται έγκριση (Τμήμα Ι, σελίδα 126, 21.Β.430).
5. Ενώ γίνεται πολλές φορές αναφορά στους όρους , Military Permit to Fly (MPtF), Military Part Approval (MPA), Military Technical Standard Order (MTSO), Military Certificate of Airworthiness (MCof A), Military Type Certificate (MTC) και Military Supplemental Type Certificate (MSTC) δεν γίνεται αναφορά στους αντίστοιχα Commercial όρους που αφορούν τα διατιθέμενα πτητικά μέσα εμπορικού τύπου
6. Στον κανονισμό δεν υπάρχουν υποδείγματα (ΤEMPLATES) αυτών που θέλει η Αρχή ώστε να γνωρίζουν οι αρμόδιοι οργανισμοί τί πρέπει να παραδώσουν με βάση τα στοιχεία που έχουν ήδη στην κατοχή τους από προμηθευτές του εξωτερικού, ώστε να υπάρχει η απαραίτητη ομοιομορφία – τυποποίηση.
Ολοκληρώνοντας θεωρούμε ότι η εκπόνηση και έκδοση του κανονισμού αποτελεί εξαιρετικά θετικό στοιχείο.
Μετά την παράγραφο 21.Β.327 «Περιορισμένο πιστοποιητικό αξιοπλοΐας» να προστεθεί και τρίτη κατηγορία «Πιστοποιητικό αξιοπλοΐας πειραματικού αεροσκάφους /Experimental airworthiness certificate» στα πρότυπα της FAA 14.CFR.21.191 /193 /195 καθώς και στα πρότυπα της UK CAA https://www.caa.co.uk/general-aviation/aircraft-ownership-and-maintenance/experimental-aircraft/ και για σκοπούς Research and development, Exhibition, proving compliance with regulations κλπ
Το Πιστοποιητικό αξιοπλοΐας πειραματικού αεροσκάφους θα προσφέρει μεγαλύτερη ευελιξία από το περιορισμένο πιστοποιητικό αξιοπλοΐας και θα μειώσει τη γραφειοκρατία, δίνοντας μεγαλύτερη ευελιξία σε κατασκευαστές που ξεκινάνε μια μελέτη σε πειραματικό στάδιο και δεν έχουν αναπτύξει ακόμα τα τεχνικά δεδομένα για να συμμορφωθούν στις 2 προηγούμενες πιο περιοριστικές κατηγορίες (πιστοποιητικό αξιοπλοΐας και περιορισμένο πιστοποιητικό αξιοπλοΐας).
Άρθρο 3, Πεδίο Εφαρμογής
Στο πεδίο εφαρμογής του ΕΣΚΑ 21 αναφέρεται ότι υπάγονται στρατιωτικά αεροσκάφη και ΣμηΕΑ της πιστοποιημένης κατηγορίας πτητικής λειτουργίας, τα οποία:
(1) είναι νηολογημένα στο Νηολόγιο Αεροσκαφών Ενόπλων Δυνάμεων (ΝΑΕΔ), ή
(2) ανήκουν στην κυριότητα τρίτων και:
(α) η σχεδίαση ή η παραγωγή αυτών υλοποιούνται από οργανισμούς σχεδίασης
/ παραγωγής με έδρα στην Ελλάδα, ή
(β) περιέχονται ως παραδοτέα συμβατικά είδη σε δημόσια σύμβαση
προμήθειας, όπου αγοραστής είναι αναθέτουσα αρχή του Υπουργείου Εθνικής Άμυνας (ΥΠΕΘΑ).
β. Λοιπά προϊόντα (κινητήρες και έλικες), εξαρτήματα και συσκευές, τα οποία:
(1) εγκαθίστανται επί των αεροσκαφών της περίπτωσης 1.α του παρόντος άρθρου
ή/και
(2) σχεδιάζονται / παράγονται από οργανισμούς σχεδίασης / παραγωγής με έδρα
στην Ελλάδα.
Βάσει του υπόψη άρθρου στο πεδίο εφαρμογής του ΕΣΚΑ 21 δεν εμπίπτουν τα στρατιωτικά ΣμηΕΑ της «ανοικτής» και κυριότερα της «ειδικής» κατηγορίας πτητικής λειτουργίας.
Λαμβάνοντας υπόψη τις δυνατότητες της εγχώριας αεροναυτικής βιομηχανίας, το κόστος σχεδίασης/παραγωγής και τo πεδίο και το εύρος εκμετάλλευσης στρατιωτικών ΣμηΕΑ στην «ανοικτή» και «ειδική» κατηγορίες πτητικής λειτουργίας, εκτιμάται ότι θα πρέπει να θεσπιστεί στρατιωτικό πλαίσιο διαχείρισης της εκμετάλλευσης και της αξιοπλοίας για αυτές τις δύο κατηγορίες ΣμηΕΑ είτε από την ΕΣΑΑ ή από έτερο φορέα του ΓΕΕΘΑ ή του ΥΠΕΘΑ. Το υπόψη πλαίσιο δύναται να βασίζεται στους Κανονισμούς ΕΕ 2019/945 και 2019/947, προσαρμοζόμενο κατάλληλα στο στρατιωτικό περιβάλλον λειτουργίας. Με τον τρόπο αυτό θα καταστεί εφικτή η παροχή κατευθύνσεων στους φορείς της εγχώριας αμυντικής βιομηχανίας που στοχεύουν στη σχεδίαση και παραγωγή ΣμηΕΑ στις εν λόγω κατηγορίες.
Διατάξεις 21.Α.243 Εγχειρίδιο (Έκθεση Οργανισμού Σχεδίασης)
Στην υπόψη διάταξη προβλέπεται ότι «….Αν πρόκειται να εκτελεσθούν πτήσεις δοκιμής, καταρτίζεται και υποβάλλεται επίσης στην Αρχή εγχειρίδιο πτήσεων δοκιμής που καθορίζει τις πολιτικές και τις διαδικασίες του οργανισμού για τις πτήσεις δοκιμής.».
Στο εγχειρίδιο πτήσεων δοκιμής περιλαμβάνεται μεταξύ άλλων οι απαιτήσεις ύπαρξης:
α. πολιτικής σχετικά με το πλήρωμα, στην οποία συγκαταλέγονται η σύνθεση, η επάρκεια, η διαθεσιμότητα στον τύπο αεροσκάφους και οι περιορισμοί χρόνου πτήσης, όπως απαιτείται από την Αρχή,
β. καταλόγου των εγγράφων που πρέπει να παραχθούν για τις πτήσεις δοκιμής,
γ. διαδικασιών για την εκπαίδευση επί της εκτέλεσης πτήσεων δοκιμής.
Εκτιμώ ότι ο ΕΣΚΑ 21 θα πρέπει να καθορίζει τις κατηγορίες των πτήσεων δοκιμής και τα προσόντα του προσωπικού που απαιτούνται για την εκτέλεση πτήσεων δοκιμής (Flight Test Pilots – FTP, Lead/Flight Test Engineers – L/FTE) για τα αεροσκάφη που είναι πιστοποιημένα ή πρόκειται να πιστοποιηθούν σύμφωνα με CS-23 με Μaximum Τake-Οff Μass (MTOM) ίση ή μεγαλύτερη από 2.000 kg, CS-25, CS-27, CS-29 ή ισοδύναμες προδιαγραφές πιστοποίησης της αξιοπλοίας. Η συγκεκριμένη απαίτηση θα καλύψει πληρέστερα το σκοπό έκδοσης του κανονισμού, επαυξάνοντας το επίπεδο ασφάλειας κατά την εκτέλεση πτήσεων δοκιμής ειδικά μεγάλων αεροσκαφών.
Εισήγηση: Να προστεθεί κατάλληλο παράρτημα ή προσάρτημα στον ΕΣΚΑ 21 με βάση το Appendix XII — Categories of flight tests and associated flight test crew qualifications του Κανονισμού (ΕΕ) 748/2012.
Διάταξη 21.Α.65
α. Λαμβάνοντας υπόψη ότι η διάταξη βασίζεται στην αντίστοιχη διάταξη του Κανονισμού ΕΕ 748/2012, όπως αυτός τροποποιήθηκε με τον Κανονισμό ΕΕ 2021/699, στο κείμενο της διάταξης χρησιμοποιείται εσφαλμένα ο όρος «αεροσκάφος», ενώ στον τίτλο της διάταξης χρησιμοποιείται ορθά ο όρος «αεροπλάνο».
Απαιτείται αντικατάσταση του όρου «αεροσκάφος» από τον όρο «αεροπλάνο» στο κείμενο της διάταξης.
β. Επιπρόσθετα, εκτιμώ ότι θα πρέπει να διασαφινιστεί κατά πόσο η υπόψη απαίτηση έχει εφαρμογή σε όλα τα αεροπλάνα ή μόνο στα «μεγάλα αεροπλάνα» (Large aeroplanes), όπως ορίζεται στον Κανονισμό ΕΕ 748/2012.
Σημειώνεται ότι σύμφωνα με «CS-Definitions, Amendment 1, 14 December 2007, Definitions and abbreviations used in Certification Specifications for products, parts and appliances» ορίζεται ότι:
«Large aeroplane» means an aeroplane of more than 5 700 kg (12 500 pounds) maximum certificated take-off weight. The category ‘Large Aeroplane’ does not include the commuter aeroplane category (For commuter aeroplane category, see CS23.1 and CS23.3).
a) 21.Β.M500 MTSO – Εφαρμοστέα τεχνικά πρότυπα και προδιαγραφές αξιοπλοΐας»
Πρόταση τροποποίησης:
• Προτείνεται να προστεθεί στην παράγραφο 21.Β.M500 εδάφιο με παραπομπή σε καθιερωμένα NATO STANAGs για διαδικασίες συντήρησης.
b) 21.A.20 – Απόδειξη της συμμόρφωσης με τη βάση πιστοποίησης τύπου, τη βάση πιστοποίησης δεδομένων επιχειρησιακής καταλληλότητας και τις απαιτήσεις περιβαλλοντικής προστασίας.
Πρόταση τροποποίησης:
• Ενώ καλύπτονται οι εκπομπές καυσίμων και καυσαερίων, δεν υπάρχει ρητή αναφορά σε όρια θορύβου. Προτείνεται να εφαρμοστούν οι μέγιστες τιμές του ICAO Annex 16, Volume I, Chapter 2 (Aircraft noise) και οι λειτουργικοί περιορισμοί του (ΕΕ) 598/2014.
c) Άρθρο 3.1 α
Πρόταση τροποποίησης:
• Εισάγεται μόνο η «πιστοποιημένη» κατηγορία ΣμηΕΑ, χωρίς σαφή αναφορά στην «ανοικτή» (open) και «ειδική» (specific) κατηγορία που ορίζει ο Κανονισμός (ΕΕ) 2019/947. Προτείνεται να προστεθεί εδάφιο για επιχειρήσεις χαμηλού και μέσου ρίσκου σύμφωνα με τον Εκτελεστικό Κανονισμό (ΕΕ) 2019/947 και οι υποχρεώσεις καταχώρισης και εκπαίδευσης απομακρυσμένου χειριστή του ίδιου Κανονισμού.
d) Άρθρο 9.2
Πρόταση τροποποίησης:
• Η παράγραφος παραπέμπει μονοσήμαντα στον 2019/947, χωρίς να ενσωματώνει τις τεχνικές απαιτήσεις κλάσεων προϊόντων (C0–C4) του Κανονισμού (ΕΕ) 2019/945, που είναι απαραίτητες για τη διάθεση στην αγορά και την ταξινόμηση των UAS. Προτείνεται να συμπληρωθεί το εδάφιο με τρόπο που να διασφαλίζει ότι το UAS φέρει τη σωστή ένδειξη κλάσης, να καλυφθούν όλες οι κατηγορίες πτητικής λειτουργίας (open, specific, certified), καθώς και να θεσπιστεί σαφές, αναγνωρισμένο πλαίσιο airworthiness για UAS.
e) Πρόταση για νέο άρθρο: Πρόβλεψη για σύστημα «Remote Identification» των ΣμηΕΑ.
– Ευρωπαϊκό πλαίσιο: Το Implementing Regulation (EU) 2021/341 της Επιτροπής καθορίζει τις τεχνικές απαιτήσεις για συστήματα Remote Identification, υποχρεωτικές για όλα τα UAS της «ανοικτής» κατηγορίας, ώστε οι αρχές να έχουν σε πραγματικό χρόνο πρόσβαση σε αναγνωριστικά και θέση του drone.
– Διεθνής πρακτική: Η FAA (Title 14 CFR Part 89) απαιτεί Remote ID για την ασφαλή ένταξη των UAS στον εναέριο χώρο, μειώνοντας τον κίνδυνο συγκρούσεων και διευκολύνοντας τη διαχείριση περιστατικών.
f) Προσθήκη σε ενίσχυση απαιτήσεων ασφαλείας επικοινωνιών ΣμηΕΑ (νέα υποπαραγραφος πιθανόν στους ορισμούς) – Άρθρο 2 (στ)
Πρόταση τροποποίησης:
• Προτείνεται προσθήκη υποπαραγράφου που θα διευκρινίζει την end-to-end κρυπτογράφηση και authentication συμφωνα με ΝΑΤΟ Stanag 4774, όπως και για τις κατηγορίες ΣμηΕΑ πέραν της πιστοποιημένης, προκειμένου να επιτευχθεί συμβατότητα με ΝΑΤΟ σε ασκήσεις και επιχειρήσεις, προστασία εντολών, IT security, αλλά και σε περιπτώσεις dual use.
Γενικές Παρατηρήσεις:
1. Συνοχή όρων: Χρησιμοποιείται εναλλάξ «ΣμηΕΑ» και «UAS». Επιλογή ενός όρου σε όλο το κείμενο.
2. Αρίθμηση κεφαλαίων: Ορισμένα υποάρθρα αριθμούνται με συνέχεια, αλλά μετά επανέρχεται μια διαφορετική αρίθμηση που το κάνει δύσκολο στην εύρεση κεφαλαίων.
3. Παραπομπές: σε διεθνή πρότυπα—όταν γίνονται αναφορές—με σαφή τιτλο, έτος έκδοσης, αλλά και παράγραφο.
21.Α.L21 Απαιτήσεις για την έκδοση πιστοποιητικού τύπου ή περιορισμένου πιστοποιητικού τύπου
Προτείνεται η διαγραφή της λέξης «προϊόντος» και η τροποποίηση της διάταξης 21.Α.L21 για λόγους νομοτεχνικής συνέπειας της παρούσας διάταξης με τον τίτλο της, καθώς και με τις λοιπές διατάξεις του Παραρτήματος Β του ΕΣΚΑ 21, ως ακολούθως:
Για την έκδοση πιστοποιητικού τύπου ή περιορισμένου πιστοποιητικού τύπου, ο αιτών αποδεικνύει:
21.Α.804 Προσδιορισμός αναγνώρισης εξαρτημάτων και συσκευών
Βάσει των ουσιωδών απαιτήσεων των διεθνών προτύπων και βέλτιστων πρακτικών περί ιχνηλασιμότητας των υλικών και διαχείρισης διαμόρφωσης υλικών και εν γένει συστημάτων, όλα τα αεροναυτικά εξαρτήματα και συσκευές πρέπει να φέρουν αμφότερα αριθμό υποδείγματος (Part Number – P/N) και αριθμό σειράς (Serial Number – S/N), όπου αυτός έχει εφαρμογή και έχει ανατεθεί από τον κατασκευαστή του υλικού.
Προτείνεται η συμπλήρωση της διάταξης 21.Α.804(α)2 ως ακολούθως:
τον αριθμό υποδείγματος (P/N), όπως καθορίζεται στα εφαρμοστέα δεδομένα σχεδίασης, και τον αριθμό σειράς (S/N), ο οποίος αποδόθηκε από τον κατασκευαστή (όπου έχει εφαρμογή).
Βλ. και συναφή διάταξη 21.Α.805 Προσδιορισμός αναγνώρισης κρίσιμων εξαρτημάτων
21.Α.715 Γλώσσα
Προτείνεται η βελτίωση της διατύπωσης της διάταξης 21.Α.715 ως ακολούθως:
Τα εγχειρίδια, οι πινακίδες, οι κατάλογοι και οι σημάνσεις οργάνων, καθώς και οι λοιπές αναγκαίες πληροφορίες που απαιτούνται από την εφαρμοστέα βάση πιστοποίησης συντάσσονται / αναγράφονται στην ελληνική ή άλλη γλώσσα αποδεκτή από την Αρχή.
21.Α.710 Έγκριση των συνθηκών πτήσης
Πέραν από την εσφαλμένη χρήση του όρου «κρατικός οργανισμός», αντί του όρου «οργανισμός Ενόπλων Δυνάμεων» ως σχόλιό μου στο Άρθρο 9 παρ. 4 του ΕΣΚΑ 21, στην διάταξη 21.Α.710(γ) διαπιστώνεται ουσιώδης σύγχυση διότι:
– Ενώ στην πρώτη περίοδο επαναλαμβάνονται οι δύο τύποι οργανισμών της διάταξης 21.Α.710(α), ήτοι «αρμόδιος κρατικός οργανισμός ή ο εγκεκριμένος οργανισμός σχεδίασης»,
– στην δεύτερη περίοδο διατηρείται μόνο ο ένας εκ των δύο τύπων οργανισμών, ήτοι «ο αρμόδιος κρατικός οργανισμός» και έχει παραλειφθεί ο «εγκεκριμένος οργανισμός σχεδίασης».
Προτείνεται η τροποποίηση – συμπλήρωση της διάταξης 21.Α.710 για λόγους νομοτεχνικής συνέπειας και αρτιότητας ως ακολούθως:
(α) Οι συνθήκες πτήσης εγκρίνονται από:
1. αρμόδιο οργανισμό των Ενόπλων Δυνάμεων, ή
2. εγκεκριμένο οργανισμό σχεδίασης, βάσει του προνομίου της διάταξης 21.Α.263(γ)6.
(β) (Δεσμευμένο).
(γ) Πριν από την έγκριση των συνθηκών πτήσης, ο εγκρίνων οργανισμός πρέπει να διαπιστώσει ότι το αεροσκάφος είναι ικανό για ασφαλή πτήση υπό τις καθορισμένες συνθήκες και περιορισμούς. Για τον σκοπό αυτόν ο εγκρίνων οργανισμός δύναται να ζητήσει από τον αιτούντα να διενεργήσει κάθε αναγκαία επιθεώρηση ή δοκιμή.
Διάταξη 21.Α.90Β Τυποποιημένες αλλαγές
Στην διάταξη 21.Α.90Β(α)1(i) χρησιμοποιείται ο όρος «αεροπλάνα», ενώ στην διάταξη 21.Α.90Β(α)1(ii) χρησιμοποιείται ο όρος «αεροσκάφη περιστρεφόμενης πτέρυγας».
Προτείνεται η τροποποίηση – συμπλήρωση της διάταξης 21.Α.90Β για λόγους ομοιομορφίας και συντακτικής βελτίωσης των εδαφίων ως ακολούθως:
(α) Τυποποιημένες αλλαγές είναι οι αλλαγές σε πιστοποιητικό τύπου, οι οποίες:
1. αφορούν:
i) αεροσκάφη σταθερής πτέρυγας (αεροπλάνα) με μέγιστη μάζα απογείωσης (Maximum Take-Off Mass – MTOM) έως 5.700 kg,
ii) αεροσκάφη περιστρεφόμενης πτέρυγας (ελικόπτερα) με MTOM έως 3.175 kg,
iii) (Δεσμευμένο).
2. ερείδονται σε δεδομένα σχεδίασης που περιλαμβάνονται στις προδιαγραφές πιστοποίησης που έχει εκδώσει ή αποδέχεται η Αρχή, περιέχουν αποδεκτές μεθόδους, τεχνικές και πρακτικές για την εκτέλεση και τον προσδιορισμό των τυποποιημένων αλλαγών, συμπεριλαμβανομένων των σχετικών οδηγιών αξιοπλοΐας συντήρησης, και
3. δεν αντίκεινται στα δεδομένα του κατόχου πιστοποιητικού τύπου.
(β) Οι διατάξεις 21.Α.91 έως 21.Α.109 δεν εφαρμόζονται για τυποποιημένες αλλαγές.
Διάταξη 21.Α.65
Στον τίτλο της διάταξης χρησιμοποιείται εσφαλμένα ο όρος «αεροπλάνο», ενώ στο κείμενο της διάταξης χρησιμοποιείται ορθά ο όρος «αεροσκάφος», καθώς αυτή η διάταξη έχει εφαρμογή αμφότερα σε αεροσκάφη σταθερής πτέρυγας και περιστρεφόμενης πτέρυγας.
Απαιτείται διόρθωση του τίτλου της διάταξης ως «Δομική ακεραιότητα αεροσκάφους».
Άρθρο 9 Τελικές – Μεταβατικές Διατάξεις παρ. 4 και Διατάξεις των Παραρτημάτων του ΕΣΚΑ 21
Τόσο στην παρούσα παράγραφο όσο και σε άλλες διατάξεις των Παραρτημάτων του ΕΣΚΑ 21 χρησιμοποιείται ο όρος «κρατικός οργανισμός», ο οποίος εισάγει ουσιώδη σύγχυση ως προς το πεδίο και τον διακριτικό τρόπο εφαρμογής των εν λόγω διατάξεων, διότι δεν καθορίζεται / προσδιορίζεται το νομικό πλαίσιο βάσει του οποίου η ΕΣΑΑ ταξινομεί έναν οργανισμό ως «κρατικό» για τους σκοπούς του ΕΣΚΑ 21.
Κατ΄ αντιδιαστολή, βάσει του σχετικού ορισμού του π.δ.85/2020 και του Άρθρου 2 Ορισμοί παρ. ια του ΕΣΚΑ 21, ορίζεται:
ια. «Οργανισμός» είναι υπηρεσία των Ενόπλων Δυνάμεων, φυσικό ή νομικό πρόσωπο, κατά την έννοια του «φορέα» της περίπτωσης η της παραγράφου 1 του άρθρου 1 του π.δ.85/2020.
Συνεπώς ο όρος «κρατικός οργανισμός» στην παρούσα παράγραφο και σε όλες τις επηρεαζόμενες διατάξεις των Παραρτημάτων του ΕΣΚΑ 21 πρέπει να αντικατασταθεί από τον όρο «οργανισμός των Ενόπλων Δυνάμεων» για την νομοτεχνική αρτιότητα και συνέπεια του ΕΣΚΑ 21 με το π.δ.85/2020 και το άρθρο 39 του ν.4609/2019.
Καμμία διάκριση της ρυθμιζόμενης κοινότητας της ΕΣΑΑ, πέραν αυτής που ορίζεται στο π.δ.85/2020, ήτοι «Ένοπλες Δυνάμεις» και λοιπά «φυσικά / νομικά πρόσωπα», δεν πρέπει να προκαλείται μέσω των ΕΣΚΑ ή των ρυθμιστικών κειμένων της ΕΣΑΑ (π.χ. Αποδεκτά Μέσα συμμόρφωσης, Υλικό Καθοδήγησης, Οδηγίες Αξιοπλοΐας, Δελτία Αξιοπλοΐας, Εγκύκλιοι κ.ά.).
Ειδάλλως, προκαλείται βάσιμη ανησυχία ότι, με την χρήση του όρου «κρατικός οργανισμός», η ΕΣΑΑ εισάγει και επιφέρει εμμέσως πλην σαφώς (και προφανώς μη νομίμως) διακριτική και άνιση μεταχείριση μεταξύ των οργανισμών του ευρύτερου δημοσίου τομέα (πλην των Ενόπλων Δυνάμεων), π.χ. Δημόσιες Εταιρείες & Οργανισμοί – ΔΕΚΟ, και των λοιπών οργανισμών, όπως οι οικονομικοί φορείς της εγχώριας αεροναυτικής βιομηχανίας του ιδιωτικού τομέα, που ανήκουν στην ρυθμιζόμενη κοινότητα της ΕΣΑΑ.
Άρθρο 4 Πιστοποίηση Προϊόντων, παρ. 8
Το τελευταίο εδάφιο προτείνεται να τροποποιηθεί ως ακολούθως, με αντικατάσταση του αδόκιμου ρήματος «γίνεται» και με θέση του πρώτου γράμματος της περιόδου των υποπαραγράφων α και β ως κεφαλαίο, για λόγους νομοτεχνικής αρτιότητας και βάσει των κανόνων συντακτικού της Ελληνικής γλώσσας (οι υποπαράγραφοι φέρουν σημείο στίξης περιόδου «.»):
Η αποδοχή των εν λόγω πιστοποιητικών λαμβάνει χώρα:
α. Υπό την προϋπόθεση αναγνώρισης από την Αρχή των αντίστοιχων αρχών αεροπορίας / αξιοπλοΐας.
β. Μέσω διαδικασιών για την επικύρωση του τύπου του προϊόντος που καθορίζονται από την Αρχή, λαμβάνοντας υπόψη τους όρους αναγνώρισης των εν λόγω αρχών από την Αρχή και τα κριτήρια και διαδικασίες των τεχνικών συμφωνιών που συνάπτονται μεταξύ της Αρχής και των αρχών αεροπορίας / αξιοπλοΐας τρίτων χωρών.
Άρθρο 2 Ορισμοί, παρ. ιζ
Προτείνεται να τροποποιηθεί – συμπληρωθεί ως ακολούθως, προς εναρμόνιση με τον ορισμό της «Στρατιωτικής Άδειας Πτήσης» (MPtF) στην διάταξη 21.Α.701:
«Στρατιωτική Άδεια Πτήσης» (Military Permit to Fly – MPtF), εφεξής «άδεια πτήσης», είναι η άδεια που εκδίδεται για αεροσκάφος, το οποίο δεν καλύπτει ή δεν έχει αποδειχθεί ότι καλύπτει τις απαιτήσεις αξιοπλοΐας, πλην όμως είναι ικανό για ασφαλή πτήση υπό καθορισμένες συνθήκες και περιορισμούς.
Άρθρο 2 Ορισμοί, παρ. ζ
Προτείνεται να τροποποιηθεί – συμπληρωθεί ως ακολούθως:
«Επικύρωση Τύπου (προϊόντος)» [Type Validation (product)] είναι η πιστοποίηση από την Αρχή του τύπου προϊόντος, το οποίο έχει σχεδιασθεί / παραχθεί από οργανισμούς της αλλοδαπής και πρόκειται να καταχωρισθεί στα μητρώα της Αρχής, μέσω ελέγχου συμμόρφωσης των εφαρμοστέων προτύπων και προδιαγραφών αξιοπλοΐας του υπόψη προϊόντος με τις βασικές απαιτήσεις αξιοπλοΐας του π.δ.85/2020, όπως αυτές έχουν αναθεωρηθεί και ισχύουν σύμφωνα με το ισχύον Κείμενο Βασικού Πλαισίου (Basic Framework Document – BFD) για την αξιοπλοΐα του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Άμυνας (EDA).