Σκοπός του παρόντος είναι:
α) Η αναβάθμιση του επιπέδου ασφάλειας των σιδηροδρόμων, η βελτίωση των μηχανισμών ελέγχου της ποιοτικής λειτουργίας τους και η διασφάλιση της αποτελεσματικής και καθολικής εποπτείας του συνόλου του σιδηροδρομικού δικτύου,
β) η διασφάλιση της ουσιαστικής αξιολόγησης του προσωπικού που ασκεί κρίσιμα καθήκοντα ασφαλείας στον ελληνικό σιδηρόδρομο και
γ) η παροχή λειτουργικής και επιχειρησιακής ευελιξίας στον νέο εθνικό σιδηροδρομικό φορέα με την επωνυμία «Σιδηρόδρομοι Ελλάδος Μονοπρόσωπη Ανώνυμη Εταιρεία» (εφεξής: «Σιδηρόδρομοι Ελλάδος Μ.Α.Ε.»), ώστε να διασφαλιστεί η αναγκαία αποτελεσματικότητα στη λειτουργία του, ιδίως σε ό,τι αφορά στην ολοκλήρωση έργων σιδηροδρομικής ασφαλείας και την πραγματοποίηση προσλήψεων σε θέσεις που συνδέονται με αυτήν.
Το παρόν σχέδιο νόμου αποτελεί ένα βήμα προκειμένου να καλύψει κάποια κενά στο υφιστάμενο θεσμικό πλαίσιο που αφορά σε θέματα ασφάλειας του σιδηροδρομικού συστήματος, συμπεριλαμβανομένων όλων των εμπλεκόμενων φορέων. Ωστόσο, καθώς κάποιες προβλέψεις αναφέρονται σε ένα πιο γενικό επίπεδο, είναι σκόπιμο να προβλεφθούν στο σώμα του κειμένου οι σχετικές εξουσιοδοτικές διατάξεις (π.χ. έκδοση υπουργικών αποφάσεων) στις οποίες θα καθορίζεται ο τρόπος και οι λεπτομέρειες εφαρμογής τους.
Θα ήταν επίσης δόκιμο οι αρμοδιότητες και ευθύνες για θέματα ασφάλειας να είναι απολύτως σαφείς και διακριτές ανά εμπλεκόμενο φορέα, λαμβάνοντας υπόψη το υφιστάμενο κανονιστικό πλαίσιο σε επίπεδο Ε.Ε. και Εθνικό (π.χ. Οδηγία 2016/798/ΕΕ, Κανονισμός ΕΕ 2018/761, Ν.4632/2019 κλπ).
Επιπρόσθετα, στο παρόν σχέδιο νόμου δεν φαίνεται να καλύπτεται επαρκώς και καθολικά η ενδυνάμωση εμπλεκόμενων φορέων όπως η Εθνική Αρχή Ασφάλειας (ΡΑΣ) και ο Εθνικός Φορέας Ερευνών (EOΔAΣAAM), η οποία πρέπει να είναι ουσιαστική τόσο σε ανθρώπινο δυναμικό, όσο και σε οικονομικούς πόρους. Είναι σημαντικό να διασφαλιστεί ότι οι ανεξάρτητοι αυτοί φορείς έχουν στη διάθεσή τους, σε συνεχή βάση, την απαραίτητη οργανωτική δομή, οικονομικούς και ανθρώπινους πόρους για την αποτελεσματική εκτέλεση των καθηκόντων που τους ανατίθενται στην Οδηγία για την Ασφάλεια των Σιδηροδρόμων.
Η βελτίωση της ασφάλειας στον Ελληνικό Σιδηρόδρομο και ο εκσυγχρονισμός του είναι ένα σύνθετο ζήτημα. Ο Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων (ΣΕΣ), ως Ανεξάρτητος Επιστημονικός Φορέας, δίνοντας ιδιαίτερη προσοχή και έμφαση στον Ελληνικό Σιδηρόδρομο έχει εκδώσει τα τελευταία έτη, πλήθος Δελτίων Τύπου και Προτάσεων σχετικά με την αύξηση της ασφάλειας του και παραμένει στη διάθεση όλων των φορέων, για να συνδράμει ουσιαστικά στην βελτίωση του σχεδίου νόμου.
ΠΑΡΕΜΒΑΣΗ ΤΟΥ ΚΟΜΜΑΤΟΣ ΚΟΣΜΟΣ
Η Ελλάδα έχει βιώσει με τον πλέον τραγικό τρόπο τις συνέπειες της διαχρονικής απαξίωσης των δημόσιων υποδομών. Η ασφάλεια του σιδηροδρομικού δικτύου δεν είναι τεχνικό ζήτημα. Είναι ζήτημα πολιτικής ευθύνης, κρατικής ικανότητας και κοινωνικής προτεραιότητας. Το νομοσχέδιο επιχειρεί να απαντήσει σε ένα οξύτατο πρόβλημα με εργαλεία που, σε μεγάλο βαθμό, επαναλαμβάνουν τις ίδιες λογικές που μας οδήγησαν στην κρίση. Απουσιάζει η στρατηγική ολιστική θεώρηση των δημόσιων μεταφορών ως καθολικό κοινωνικό αγαθό, περιβαλλοντική λύση και αναπτυξιακός μοχλός.
ΚΡΙΤΙΚΗ ΣΤΟ ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΟ ΝΟΜΟΣΧΕΔΙΟ
1. Τεχνοκρατική προσέγγιση χωρίς κοινωνική λογοδοσία
o Η δημιουργία του Ενιαίου Κέντρου Εποπτείας και η εφαρμογή Railway.gov.gr δεν εγγυώνται την ασφάλεια, αν δεν ενταχθούν σε ένα πλήρες σχέδιο ανάταξης των δημοσίων υποδομών και λογοδοσίας. Το σιδηροδρομικό σύστημα παραμένει κατακερματισμένο, ενώ απουσιάζει κάθε πρόβλεψη για συμμετοχή των πολιτών και των εργαζομένων στους φορείς εποπτείας.
2. Αναξιόπιστο σύστημα γεωεντοπισμού (HEPOS)
o Η μη πιστοποίηση του HEPOS από τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Σιδηροδρόμων (ERA) εγείρει σοβαρά ερωτήματα για τη νομιμότητα και την αξιοπιστία του. Οι δηλώσεις περί γεωεντοπισμού σε «πραγματικό χρόνο» με δορυφορικά μέσα είναι παραπλανητικές και ενδεχομένως επικίνδυνες, καθώς δεν υποκαθιστούν τα απαραίτητα ευρωπαϊκά πρότυπα (ETCS).
3. Δημοσιονομικά αδιαφανές και κοινωνικά άδικο
o Δεν υπάρχει σαφές χρονοδιάγραμμα, προϋπολογισμός ή σχέδιο χρηματοδότησης για τις νέες υποδομές. Ούτε προβλέπεται τρόπος παρακολούθησης ή αξιολόγησης των στόχων του νομοσχεδίου.
4. Αποκλεισμός της κοινωνίας των πολιτών και των τοπικών αρχών
o Η κοινωνική λογοδοσία, η συνδιαμόρφωση με τους φορείς της περιφέρειας και η ενσωμάτωση κοινωνικών και περιβαλλοντικών δεικτών στις αποφάσεις απουσιάζουν
o Δεν θεσμοθετείται συμμετοχή της τοπικής αυτοδιοίκησης, καθώς και επιστημονικών και οικονομικών φορέων, συνεργασία απαραίτητη για την ομαλή λειτουργία του συστήματος και την υλοποίηση των στρατηγικών στόχων
ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΚΟΣΜΟΥ ΓΙΑ ΕΝΑΝ ΔΙΚΑΙΟ, ΔΗΜΟΣΙΟ ΚΑΙ ΑΣΦΑΛΗ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟ
1. Δημόσιος έλεγχος – Κοινωνική λογοδοσία
o Επανασύσταση ενιαίου δημόσιου σιδηροδρόμου με ενσωμάτωση μεταφορικού, τεχνικού και εποπτικού σκέλους. Θεσμοθέτηση διαφανούς, συμμετοχικής διοίκησης με εκπροσώπηση εργαζομένων, τοπικών κοινωνιών και περιβαλλοντικών οργανώσεων.
2. Κλιματική ανθεκτικότητα και ενσωμάτωση στους κλιματικούς στόχους
o Σύνδεση των έργων με το ΕΣΕΚ, τη Στρατηγική Προσαρμογής στην Κλιματική Αλλαγή και τους στόχους SDGs. Προτεραιότητα στις μεταφορές χαμηλών εκπομπών ρύπων με δημόσια επένδυση σε ηλεκτροκίνηση, ανάταξη γραμμών και ενίσχυση της προσβασιμότητας.
3. Ψηφιακή διαφάνεια και διαλειτουργικότητα
o Ενίσχυση του Railway.gov.gr ως ανοικτής πλατφόρμας δεδομένων, με δημόσια προσβασιμότητα σε στατιστικά, δυσλειτουργίες και καθυστερήσεις. Διασύνδεση με ευρωπαϊκά συστήματα (ERA, TEN-T, Eurostat) για ενιαία παρακολούθηση και αξιολόγηση.
4. Προσωπικό -Εκπαίδευση – Εργασία με δικαιώματα
o Γενναία αύξηση του προσωπικού, με βάση και τους ευρωπαϊκούς δείκτες
o Μόνιμος μηχανισμός εκπαίδευσης, αξιολόγησης και υποστήριξης του ανθρώπινου δυναμικού με πλήρη διαφάνεια, αξιοπρέπεια και συλλογικές εγγυήσεις. Στήριξη της εγχώριας τεχνογνωσίας και έρευνας.
5. Χρηματοδότηση με κοινωνικό και περιβαλλοντικό πρόσημο
o Διεκδίκηση ευρωπαϊκών πόρων (Connecting Europe Facility, InvestEU, Κοινωνικό Ταμείο για το Κλίμα) για βιώσιμες υποδομές μεταφορών.
o Θέσπιση «κλιματικού προϋπολογισμού» για τις δημόσιες μεταφορές.
Η ασφάλεια των σιδηροδρόμων δεν εξασφαλίζεται με εφαρμογές και κανονισμούς, αλλά με αλλαγή πολιτικού υποδείγματος. Απαιτείται ένα δημόσιο, συμμετοχικό και ανθεκτικό σύστημα μεταφορών, θεμελιωμένο στη διαφάνεια, τη δικαιοσύνη και την προστασία της ζωής. Αυτός είναι ο μόνος ρεαλιστικός δρόμος για να μη ζήσουμε ξανά την τραγωδία των Τεμπών
ΠΑΡΕΜΒΑΣΗ ΤΟΥ ΚΟΜΜΑΤΟΣ ΚΟΣΜΟΣ
ΕΙΣΑΓΩΓΗ
Η Ελλάδα έχει βιώσει με τον πλέον τραγικό τρόπο τις συνέπειες της διαχρονικής απαξίωσης των δημόσιων υποδομών. Η ασφάλεια του σιδηροδρομικού δικτύου δεν είναι τεχνικό ζήτημα. Είναι ζήτημα πολιτικής ευθύνης, κρατικής ικανότητας και κοινωνικής προτεραιότητας. Το νομοσχέδιο επιχειρεί να απαντήσει σε ένα οξύτατο πρόβλημα με εργαλεία που, σε μεγάλο βαθμό, επαναλαμβάνουν τις ίδιες λογικές που μας οδήγησαν στην κρίση. Απουσιάζει η στρατηγική ολιστική θεώρηση των δημόσιων μεταφορών ως καθολικό κοινωνικό αγαθό, περιβαλλοντική λύση και αναπτυξιακός μοχλός.
ΚΡΙΤΙΚΗ ΣΤΟ ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΟ ΝΟΜΟΣΧΕΔΙΟ
Τεχνοκρατική προσέγγιση χωρίς κοινωνική λογοδοσία
Η δημιουργία του Ενιαίου Κέντρου Εποπτείας και η εφαρμογή Railway.gov.gr δεν εγγυώνται την ασφάλεια, αν δεν ενταχθούν σε ένα πλήρες σχέδιο ανάταξης των δημοσίων υποδομών και λογοδοσίας. Το σιδηροδρομικό σύστημα παραμένει κατακερματισμένο, ενώ απουσιάζει κάθε πρόβλεψη για συμμετοχή των πολιτών και των εργαζομένων στους φορείς εποπτείας.
Αναξιόπιστο σύστημα γεωεντοπισμού (HEPOS)
Η μη πιστοποίηση του HEPOS από τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Σιδηροδρόμων (ERA) εγείρει σοβαρά ερωτήματα για τη νομιμότητα και την αξιοπιστία του. Οι δηλώσεις περί γεωεντοπισμού σε «πραγματικό χρόνο» με δορυφορικά μέσα είναι παραπλανητικές και ενδεχομένως επικίνδυνες, καθώς δεν υποκαθιστούν τα απαραίτητα ευρωπαϊκά πρότυπα (ETCS).
Δημοσιονομικά αδιαφανές και κοινωνικά άδικο
Δεν υπάρχει σαφές χρονοδιάγραμμα, προϋπολογισμός ή σχέδιο χρηματοδότησης για τις νέες υποδομές. Ούτε προβλέπεται τρόπος παρακολούθησης ή αξιολόγησης των στόχων του νομοσχεδίου.
Αποκλεισμός της κοινωνίας των πολιτών και των τοπικών αρχών
Η κοινωνική λογοδοσία, η συνδιαμόρφωση με τους φορείς της περιφέρειας και η ενσωμάτωση κοινωνικών και περιβαλλοντικών δεικτών στις αποφάσεις απουσιάζουν
Δεν θεσμοθετείται συμμετοχή της τοπικής αυτοδιοίκησης, καθώς και επιστημονικών και οικονομικών φορέων, συνεργασία απαραίτητη για την ομαλή λειτουργία του συστήματος και την υλοποίηση των στρατηγικών στόχων
ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΚΟΣΜΟΥ ΓΙΑ ΕΝΑΝ ΔΙΚΑΙΟ, ΔΗΜΟΣΙΟ ΚΑΙ ΑΣΦΑΛΗ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟ
Δημόσιος έλεγχος – Κοινωνική λογοδοσία
Επανασύσταση ενιαίου δημόσιου σιδηροδρόμου με ενσωμάτωση μεταφορικού, τεχνικού και εποπτικού σκέλους. Θεσμοθέτηση διαφανούς, συμμετοχικής διοίκησης με εκπροσώπηση εργαζομένων, τοπικών κοινωνιών και περιβαλλοντικών οργανώσεων.
Κλιματική ανθεκτικότητα και ενσωμάτωση στους κλιματικούς στόχους
Σύνδεση των έργων με το ΕΣΕΚ, τη Στρατηγική Προσαρμογής στην Κλιματική Αλλαγή και τους στόχους SDGs. Προτεραιότητα στις μεταφορές χαμηλών εκπομπών ρύπων με δημόσια επένδυση σε ηλεκτροκίνηση, ανάταξη γραμμών και ενίσχυση της προσβασιμότητας.
Ψηφιακή διαφάνεια και διαλειτουργικότητα
Ενίσχυση του Railway.gov.gr ως ανοικτής πλατφόρμας δεδομένων, με δημόσια προσβασιμότητα σε στατιστικά, δυσλειτουργίες και καθυστερήσεις. Διασύνδεση με ευρωπαϊκά συστήματα (ERA, TEN-T, Eurostat) για ενιαία παρακολούθηση και αξιολόγηση.
Προσωπικό -Εκπαίδευση – Εργασία με δικαιώματα
Γενναία αύξηση του προσωπικού, με βάση και τους ευρωπαϊκούς δείκτες
Μόνιμος μηχανισμός εκπαίδευσης, αξιολόγησης και υποστήριξης του ανθρώπινου δυναμικού με πλήρη διαφάνεια, αξιοπρέπεια και συλλογικές εγγυήσεις. Στήριξη της εγχώριας τεχνογνωσίας και έρευνας.
Χρηματοδότηση με κοινωνικό και περιβαλλοντικό πρόσημο
Διεκδίκηση ευρωπαϊκών πόρων (Connecting Europe Facility, InvestEU, Κοινωνικό Ταμείο για το Κλίμα) για βιώσιμες υποδομές μεταφορών.
Θέσπιση «κλιματικού προϋπολογισμού» για τις δημόσιες μεταφορές.
Η ασφάλεια των σιδηροδρόμων δεν εξασφαλίζεται με εφαρμογές και κανονισμούς, αλλά με αλλαγή πολιτικού υποδείγματος. Απαιτείται ένα δημόσιο, συμμετοχικό και ανθεκτικό σύστημα μεταφορών, θεμελιωμένο στη διαφάνεια, τη δικαιοσύνη και την προστασία της ζωής. Αυτός είναι ο μόνος ρεαλιστικός δρόμος για να μη ζήσουμε ξανά την τραγωδία των Τεμπών.
Άρθρο 1: Σκοπός
Στον σκοπό του παρόντος, να προστεθεί ρητή αναφορά στην πλήρη εναρμόνιση και ενσωμάτωση του ελληνικού σιδηροδρόμου στον ενιαίο ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό χώρο μέσω της επίτευξης πλήρους διαλειτουργικότητας και της υιοθέτησης των Ευρωπαϊκών Τεχνικών Προδιαγραφών Διαλειτουργικότητας (TSI), συμπεριλαμβανομένου του European Rail Traffic Management System (ERTMS).
Τυποποιημένη νομοτεχνική και ουσιαστική αξιολόγηση
Σχεδίου Νόμου: «Αναβάθμιση της ασφάλειας των σιδηροδρόμων, οργανωτική ενίσχυση της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων, του ΕΟΔΑΣΑΑΜ και της εταιρείας Σιδηρόδρομοι Ελλάδος ΜΑΕ και λοιπές διατάξεις»
(από Τεχνητή Νοημοσύνη)
────────────────────────────────────────
1. Νομοτεχνική Αξιολόγηση
────────────────────────────────────────
• Δομή – Τυποποίηση
– Ο πίνακας περιεχομένων και η διάρθρωση σε Μέρη, Κεφάλαια, Άρθρα είναι πλήρης και λειτουργική.
– Η εσωτερική ταξινόμηση (λ.χ. άρθρα 3‑8 για Ε.Κ.Ε. και ψηφιακά υποσυστήματα) είναι συνεκτική.
• Νομοτεχνική ορολογία
– Χρησιμοποιείται ακριβής ορολογία σε συνάφεια με την ευρωπαϊκή νομοθεσία (ETCS, Οδηγία 2016/798, Εκτ. Κανον. 2019/773).
– Ορθές παραπομπές και τροποποιήσεις υφιστάμενων νόμων (ν. 5167/2024, ν. 4632/2019, ν. 3891/2010).
• Παρατηρήσεις
– Η διατύπωση είναι ενίοτε εκτενής· προτείνεται νομοτεχνική συμπύκνωση.
– Μετά την ψήφιση, απαιτείται κωδικοποίηση των παρεμβάσεων ανά οργανισμό.
────────────────────────────────────────
2. Ουσιαστική Αξιολόγηση κατά Κεφάλαιο
────────────────────────────────────────
Μέρος Α’ – Σκοπός και Αντικείμενο
▸ Σαφής και πλήρης στόχευση (ασφάλεια, εποπτεία, διακυβέρνηση).
▸ Αναγνωρίζεται ανάγκη λειτουργικής ευελιξίας του νέου φορέα.
Μέρος Β’ – Αναβάθμιση Ασφάλειας
Κεφάλαιο Α: Δομές Ασφάλειας
▸ Ίδρυση Ενιαίου Κέντρου Εποπτείας (άρθρο 3) και ενιαία εφαρμογή Railway.gov.gr.
▸ Ακριβής γεωεντοπισμός & βιντεοεπιτήρηση ενισχύουν τον επιχειρησιακό έλεγχο.
Κεφάλαιο Β: Αξιολόγηση Προσωπικού
▸ Αυστηρές δοκιμασίες (ψυχομετρικές‑ιατρικές) σύμφωνα με ΕΕ.
▸ Νέος ρόλος Προϊσταμένου Αμαξοστοιχίας – καινοτομία.
▸ Εμπλοκή ΓΕΕΘΑ: απαιτείται ισορροπία με διοικητική αυτοτέλεια.
Κεφάλαιο Γ: Εκπαίδευση & Συντήρηση
▸ Ενσωμάτωση ευρωπαϊκού δικαίου.
▸ Διεύρυνση πρόσβασης σε κέντρα κατάρτισης – ενίσχυση ποιότητας.
Μέρος Γ’ – Οργανωτική Ενίσχυση
Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων
▸ Ταχείες προσλήψεις, νέα κανονιστική αρμοδιότητα.
ΕΟΔΑΣΑΑΜ
▸ Ανεξαρτησία, οργανωτική αυτοτέλεια, ταχεία στελέχωση.
Σιδηρόδρομοι Ελλάδος ΜΑΕ
▸ Ριζική αναδιάρθρωση: προσλήψεις, επιτροπές, αξιολόγηση Δ.Σ.
▸ Προτείνεται πιλοτική εφαρμογή & αξιολόγηση μετά 12 μήνες.
Μέρη Δ΄–ΣΤ΄ – Λοιπές Διατάξεις
▸ Ενιαίο Σχέδιο Διαχείρισης Ατυχημάτων (άρθρο 42) – κρίσιμο.
▸ Ρυθμίσεις δαπανών, εποπτεία ανταγωνισμού, μεταβατικές προβλέψεις.
────────────────────────────────────────
3. Κριτική Επισκόπηση – Δείκτες Ποιότητας
────────────────────────────────────────
Σαφήνεια & πληρότητα σκοπού: Πολύ υψηλή
Συνοχή & οργάνωση κειμένου: Υψηλή (χώρος βελτίωσης)
Ανάλυση αντικτύπου/κόστους: Ελλείπει – να ενσωματωθεί
Συμμόρφωση με ευρωπαϊκό δίκαιο: Υψηλή
Κωδικοποιησιμότητα/απλοποίηση: Μέτρια – απαιτεί κωδικοποίηση
Εκτελεστικότητα διατάξεων: Καλή, εξαρτάται από πόρους & στελέχωση
────────────────────────────────────────
4. Συνολική Εκτίμηση – Συστάσεις
────────────────────────────────────────
Το Σ/Ν είναι φιλόδοξο και προωθημένο ως προς:
• Ψηφιακό μετασχηματισμό και τεχνολογική αναβάθμιση.
• Στελέχωση και θεσμική ενίσχυση κρίσιμων φορέων.
• Ευθυγράμμιση με ενωσιακές απαιτήσεις.
Προτάσεις:
1. Συνοδευτική Έκθεση Εκτίμησης Αντικτύπου (Impact Assessment).
2. Θεσμοθέτηση ελέγχου εφαρμογής μετά από 18 μήνες.
3. Κανονιστική απλοποίηση και κωδικοποίηση ανά οργανισμό.
4. Ορισμός σαφών KPI και χρονικών οροσήμων για κάθε φορέα.
Αν θυμάμαι καλά και ο Ν. 3891/2010 είχε τεθεί σε διαβούλευση, όμως οδήγησε στη διάλυσή του σιδηροδρόμου σε σημείο μάλιστα ώστε ολόκληρες Περιφέρειες της χώρας που μέχρι το 2008, ακόμη και το 2010, εξυπηρετούνταν πολλαπλά από τον σιδηρόδρομο, έστω με τις τότε παθογένειές του, εδώ και χρόνια στερούνται παντελώς σιδηροδρομικών υπηρεσιών, γεγονός που αποτελεί πανευρωπαϊκή μοναδικότητα. Το χειρότερο που επέφεραν οι παρεμβάσεις του 2008 και του 2010, όσον αφορά την ασφάλεια, με την εκδίωξη χιλιάδων σιδηροδρομικών ή με την εσπευσμένη συνταξιοδότησή τους ήταν η απώλεια της εμπειρίας τους, ότι απέκοψαν τη συνέχεια, τη μεταβίβαση της εμπειρίας και της νοοτροπίας τους με την απαρέγκλιτη τήρηση των κανονισμών, στους νεότερους. Αυτό το κενό δύσκολα θα αναπληρωθεί. Ο σιδηροδρομικός, ο μάχιμος σιδηροδρομικός της πρώτης γραμμής, δεν είναι δημόσιος υπάλληλος.
Το νομοσχέδιο τίθεται σε διαβούλευση ενώ το επιβατικό κοινό γνωρίζει μόνον τα στοιχεία του σιδηροδρόμου που αντιλαμβάνεται ως επιβάτης. Είναι χρήσιμα διότι ο σιδηρόδρομος είναι στην υπηρεσία του πολίτη αλλά οι απόψεις αυτές δεν μπορούν αν οδηγήσουν σε ασφαλή συμπεράσματα, λαμβανομένου υπόψη ότι οι σιδηροδρομικοί τομείς που σχετίζονται με την ασφάλεια είναι τόσο πολλοί ώστε ένας σιδηροδρομικός της Α ειδικότητας να μη γνωρίζει καλά, αξιόπιστα, τις άλλες ειδικότητες. Για παράδειγμα σε τριμηνιαία έρευνα για τις παρεχόμενες σιδηροδρομικές υπηρεσίες που δημοσιοποιήθηκε τον Ιανουάριο του 2021 (Καθημερινή 7/1/2021) οι επιβάτες της ΤΡΑΙΝΟΣΕ εμφανίστηκαν ικανοποιημένοι. Πώς να αντιληφθούν τη διάλυση; Το νομοσχέδιο σαφέστατα είναι επηρεασμένο από την τραγωδία των Τεμπών, έρχεται να απαντήσει μόνον σε ερωτήματα που δημιούργησαν τα Τέμπη, αφήνοντας έτσι εκτός νομοσχεδίου σοβαρότατα θέματα ασφάλειας που εμπίπτουν στις αθέατες πλευρές της λειτουργίας του σιδηροδρόμου, τις οποίες αγνοεί ο επιβάτης και ο πολιτικός αλλά με στις οποίες απασχολούνταν η πλειοψηφία των σιδηροδρομικών υπαλλήλων. Σήμερα υπολειτουργούν στα όρια της ανυπαρξίας. Η ασφάλεια του σιδηροδρόμου δεν περιορίζεται στα συστήματα ασφαλείας, όπως άφησαν να περάσει στην κοινωνία η σχετική αντίληψη, ότι δηλαδή αν θα λειτουργούν τα συστήματα ασφαλείας ο σιδηρόδρομος θα είναι ασφαλής. Αυτή είναι μόνον η μία παράμετρος, η εκπλήρωση της μιας προϋπόθεσης. Υπάρχουν πολλές άλλες εξ ίσου σοβαρές. Θα πρέπει να εκπληρούνται όλες οι προϋποθέσεις ταυτόχρονα ώστε η κυκλοφορία να είναι ασφαλής.
Σκοπός λοιπόν πρέπει να είναι η εξυπηρέτηση του πολίτη σε ολόκληρο το σιδηροδρομικό δίκτυο με αναβαθμισμένες υπηρεσίες που προϋποθέτουν έναν ασφαλή σιδηρόδ
Αν θυμάμαι καλά και ο Ν. 3891/2010 είχε τεθεί σε διαβούλευση, όμως οδήγησε στη διάλυσή του σιδηροδρόμου σε σημείο μάλιστα ώστε ολόκληρες Περιφέρειες της χώρας που μέχρι το 2008, ακόμη και το 2010, εξυπηρετούνταν πολλαπλά από τον σιδηρόδρομο, έστω με τις τότε παθογένειές του, εδώ και χρόνια στερούνται παντελώς σιδηροδρομικών υπηρεσιών, γεγονός που αποτελεί πανευρωπαϊκή μοναδικότητα. Το χειρότερο που επέφεραν οι παρεμβάσεις του 2008 και του 2010, όσον αφορά την ασφάλεια, με την εκδίωξη χιλιάδων σιδηροδρομικών ή με την εσπευσμένη συνταξιοδότησή τους ήταν η απώλεια της εμπειρίας τους, ότι απέκοψαν τη συνέχεια, τη μεταβίβαση της εμπειρίας και της νοοτροπίας τους με την απαρέγκλιτη τήρηση των κανονισμών, στους νεότερους. Αυτό το κενό δύσκολα θα αναπληρωθεί. Ο σιδηροδρομικός, ο μάχιμος σιδηροδρομικός της πρώτης γραμμής, δεν είναι δημόσιος υπάλληλος.
Το νομοσχέδιο τίθεται σε διαβούλευση ενώ το επιβατικό κοινό γνωρίζει μόνον τα στοιχεία του σιδηροδρόμου που αντιλαμβάνεται ως επιβάτης. Είναι χρήσιμα διότι ο σιδηρόδρομος είναι στην υπηρεσία του πολίτη αλλά οι απόψεις αυτές δεν μπορούν αν οδηγήσουν σε ασφαλή συμπεράσματα, λαμβανομένου υπόψη ότι οι σιδηροδρομικοί τομείς που σχετίζονται με την ασφάλεια είναι τόσο πολλοί ώστε ένας σιδηροδρομικός της Α ειδικότητας να μη γνωρίζει καλά, αξιόπιστα, τις άλλες ειδικότητες. Για παράδειγμα σε τριμηνιαία έρευνα για τις παρεχόμενες σιδηροδρομικές υπηρεσίες που δημοσιοποιήθηκε τον Ιανουάριο του 2021 (Καθημερινή 7/1/2021) οι επιβάτες της ΤΡΑΙΝΟΣΕ εμφανίστηκαν ικανοποιημένοι. Πώς να αντιληφθούν τη διάλυση; Το νομοσχέδιο σαφέστατα είναι επηρεασμένο από την τραγωδία των Τεμπών, έρχεται να απαντήσει μόνον σε ερωτήματα που δημιούργησαν τα Τέμπη, αφήνοντας έτσι εκτός νομοσχεδίου σοβαρότατα θέματα ασφάλειας που εμπίπτουν στις αθέατες πλευρές της λειτουργίας του σιδηροδρόμου, τις οποίες αγνοεί ο επιβάτης και ο πολιτικός αλλά με στις οποίες απασχολούνταν η πλειοψηφία των σιδηροδρομικών υπαλλήλων. Σήμερα υπολειτουργούν στα όρια της ανυπαρξίας. Η ασφάλεια του σιδηροδρόμου δεν περιορίζεται στα συστήματα ασφαλείας, όπως άφησαν να περάσει στην κοινωνία η σχετική αντίληψη, ότι δηλαδή αν θα λειτουργούν τα συστήματα ασφαλείας ο σιδηρόδρομος θα είναι ασφαλής. Αυτή είναι μόνον η μία παράμετρος, η εκπλήρωση της μιας προϋπόθεσης. Υπάρχουν πολλές άλλες εξ ίσου σοβαρές. Θα πρέπει να εκπληρούνται όλες οι προϋποθέσεις ταυτόχρονα ώστε η κυκλοφορία να είναι ασφαλής.
Σκοπός λοιπόν πρέπει να είναι η εξυπηρέτηση του πολίτη σε ολόκληρο το σιδηροδρομικό δίκτυο με αναβαθμισμένες υπηρεσίες που προϋποθέτουν έναν ασφαλή σιδηρόδρομο.
και η διασφάλιση της αποτελεσματικής και καθολικής εποπτείας ΚΑΙ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ του συνόλου του σιδηροδρομικού δικτύου,