Άρθρο 12 Μέτρα προώθησης των οχημάτων μηδενικών εκπομπών

1. Από την 1η.1.2025, εντός των διοικητικών ορίων της Περιφέρειας Αττικής και της Περιφερειακής Ενότητας Θεσσαλονίκης, τα νέα Eπιβατηγά Δημόσιας Χρήσης (Ε.Δ.Χ.) αυτοκίνητα (ΤΑΞΙ) με άδεια κυκλοφορίας, καθώς και το ένα τρίτο (1/3) των νέων οχημάτων που ταξινομούνται για σκοπούς μίσθωσης και εκμίσθωσης σε τρίτους είναι οχήματα μηδενικών εκπομπών. Εξαιρούνται οι νησιωτικοί ο.τ.α. α΄βαθμού των ως άνω περιοχών. Εως την 31η.12.2023, το αυτελές Τμήμα Ηλεκτροκίνησης του Υπουργείου Περιβάλλοντος και Ενέργειας, σε συνεργασία με την αρμόδια υπηρεσία τουΥπουργείου Υποδομών και Μεταφορών επαναξιολογεί την προβλεπόμενη στο πρώτο εδάφιο ημερομηνία εφαρμογής των ως άνω μέτρων και τη σκοπιμότητα επέκτασής τους και σε άλλες περιφέρειες ή περιφερειακές ενότητες της Επικράτειας, με κριτήριο την επαρκή διαθεσιμότητα σημείων επαναφόρτισης ηλεκτρικών οχημάτων και εισηγείται την έκδοση της κοινής απόφασης της παρ. 5 του άρθρου 28.
2. Από την 1η.1.2023 κατ’ ελάχιστον το ένα τέταρτο (1/4) των νέων εταιρικών αυτοκινήτων ιδιωτικής χρήσης που ταξινομούνται, είναι αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα ή υβριδικά ηλεκτρικά οχήματα εξωτερικής φόρτισης ρύπων έως πενήντα (50) γραμμαρίων διοξειδίου του άνθρακα ανά χιλιόμετρο (CO2/χλμ). Για τον υπολογισμό του ποσοστού του πρώτου εδαφίου προσμετρώνται τα νέα αυτοκίνητα που αποκτώνται από εταιρείες κατά την έννοια του άρθρου 741 του Αστικού Κώδικα με χρηματοδοτική μίσθωση ή με αγορά. Το ποσοστό υπολογίζεται σε ετήσια βάση. Αν η εταιρεία δεν έχει αποκτήσει τουλάχιστον τρία (3) εταιρικά αυτοκίνητα εντός του οικονομικού έτους, στον υπολογισμό του πρώτου εδαφίου προσμετρώνται τα αυτοκίνητα που αποκτήθηκαν συνολικά από την 1η.1.2023. Σε περίπτωση μη συμμόρφωσης της εταιρείας με την υποχρέωση της παρούσας, η δαπάνη αγοράς ή μίσθωσης του νέου εταιρικού επιβατικού αυτοκινήτου δεν εκπίπτει από τα ακαθάριστα έσοδά της σύμφωνα με την παρ. 1 του άρθρου 7 του Κώδικα Φορολογίας Εισοδήματος (ν. 4172/2013, Α’ 167).
3. Στο Εθνικό Σχέδιο για την Ηλεκτροκίνηση του άρθρου 43 του ν. 4710/2020 (Α’ 142) τίθενται στόχοι με σκοπό τη διασφάλιση της επάρκειας των δημοσίως προσβάσιμων σημείων επαναφόρτισης ηλεκτρικών οχημάτων σύμφωνα με όσα ορίζονται στον παρόντα και τους στόχους που τίθενται στο Ε.Σ.Ε.Κ. για τη διείσδυση της ηλεκτροκίνησης.
4. Στο τέλος της παρ. 2 του άρθρου 17 του ν. 4710/2020 προστίθεται δεύτερο εδάφιο και η παρ. 2 διαμορφώνεται ως εξής:
«2. Οι δήμοι που δεν ανήκουν στις κατηγορίες της παρ. 1 υποχρεούνται να εκπονήσουν Σ.Φ.Η.Ο. για τις δημοσίως προσβάσιμες υποδομές φόρτισης εντός των διοικητικών τους ορίων, σύμφωνα με όσα ορίζονται στην παρ. 1, έως την 31η.03.2022. Η προθεσμία αυτή δύναται να παρατείνεται με την απόφαση της παρ. 1.».
5. Στο τέλος της παρ. 4 του άρθρου 17 του ν. 4710/2020 προστίθεται τρίτο εδάφιο και η παρ. 4 διαμορφώνεται ως εξής:
«4. Για τις δημοσίως προσβάσιμες υποδομές που δεν εμπίπτουν σε Σχέδιο Φόρτισης Ηλεκτρικών Οχημάτων (Σ.Φ.Η.Ο.) ή έως την εκπόνηση του Σ.Φ.Η.Ο. για τις δημοσίως προσβάσιμες υποδομές που εμπίπτουν σε αυτό, η εγκατάσταση των σημείων επαναφόρτισης Ηλεκτρικών Οχημάτων (Η/Ο) διενεργείται, σύμφωνα με την κοινή απόφαση που προβλέπεται στην περ. β` της παρ. 7 του άρθρου 114 του ν. 4070/2012 (Α` 82). Τα σημεία επαναφόρτισης Η/Ο που έχουν ήδη εγκατασταθεί ή εγκαθίστανται έως την εκπόνηση του Σ.Φ.Η.Ο. της παρ. 1, λαμβάνονται υπόψη και συμπεριλαμβάνονται σε αυτό. Ειδικότερα, ως προς την εγκατάσταση των σημείων επαναφόρτισης Η/Ο σε θέσεις στάθμευσης επί του οδοστρώματος, σε προαύλιους χώρους ναών και σε πιάτσες ταξί αυτή, δύναται να πραγματοποιείται με απόφαση της Επιτροπής Ποιότητας Ζωής, κατόπιν εισήγησης της τεχνικής υπηρεσίας του αρμόδιου ο.τ.α. α΄ βαθμού.»
6. Από την 1η.1.2030, όσον αφορά στα νέα επιβατικά και ελαφρά επαγγελματικά οχήματα, επιτρέπεται η πώληση μόνο οχημάτων μηδενικών εκπομπών.

  • Οι δράσεις που προτείνονται στο άρθρο κινούνται προς τη σωστή κατεύθυνση, αλλά δεν είναι επαρκείς, καθώς επικεντρώνονται μόνο στις οδικές μεταφορές χωρίς να καλύπτουν όλους τους τρόπους μεταφορών.
    Η Ευρωπαϊκή Πράσινη Συμφωνία απαιτεί τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου από τις μεταφορές κατά 90%, προκειμένου η ΕΕ να καταστεί κλιματικά ουδέτερη οικονομία έως το 2050. Για να επιτευχθεί αυτή η συστημική αλλαγή, πρέπει:

    να καταστούν όλοι οι τρόποι και τα μέσα μεταφοράς πιο βιώσιμα,
    να καταρτιστούν ευρέως διαθέσιμες βιώσιμες εναλλακτικές λύσεις σε ένα σύστημα πολυτροπικών μεταφορών και
    να τεθούν τα κατάλληλα κίνητρα που θα οδηγήσουν σε αυτή τη μετάβαση με έμφαση στη στήριξη των πολιτών και ειδικότερα των πιο ευάλωτων ομάδων.

    Τέλος, ενώ η κυβέρνηση και ο ίδιος ο Πρωθυπουργός έχουν δεσμευτεί για πρόταση μείωσης ρύπων στον τομέα της ναυτιλίας, δεν υπάρχει καμία αναφορά στον κλιματικό νόμο, όταν σύμφωνα με τις ίδιες τις αναφορές της χώρας προς τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Περιβάλλοντος, όπως ορίζεται στον Κανονισμό (ΕΕ) 2018/1999, οι εθνικές εκπομπές από την εγχώρια ναυτιλία αναμένεται να αυξηθούν κατά σχεδόν 25% έως το 2030.

    Τα στοιχεία που λείπουν επίσης από μια ολοκληρωμένη πρόταση:

    Αστική κινητικότητα: ανάπτυξη δικτύου δημόσιων μεταφορών μηδενικών εκπομπών σε δημοτικό, διαδημοτικό και διαπεριφερειακό επίπεδο με στόχο τη μείωση των ιδιωτικών επιβατοχιλιομέτρων· εξηλεκτρισμός των οχημάτων του ευρύτερου δημοσίου τομέα και των ειδικών στόλων· ανάπτυξη κατάλληλων και ασφαλών υποδομών αειφόρων μετακινήσεων με εναλλακτικά μέσα (όπως ποδήλατα και ελαφρά, προσωπικά ηλεκτροκίνητα οχήματα)
    Αύξηση σιδηροδρομικής κυκλοφορίας υψηλής ταχύτητας και αύξηση sιδηροδρομικής εμπορευματικής κίνησης

    ’Πράσινα’’ λιμάνια και αεροδρόμια: Τα λιμάνια και τα αεροδρόμια διαδραματίζουν ουσιαστικό ρόλο για τη συνδεσιμότητα (διεθνή, ευρωπαϊκή και περιφερειακή), για την οικονομία μιας χώρας και για τις περιφερειες της (π.χ τουρισμός). Υπάρχουν ήδη πολλές βέλτιστες πρακτικές από τα πιο βιώσιμα αεροδρόμια και λιμάνια στον κόσμο. Τα αεροδρόμια και τα λιμάνια μπορούν να γίνουν καθαρά με την ανάπτυξη βιώσιμων εναλλακτικών καυσίμων και την τροφοδοσία των σταθμευμένων πλοίων και αεροσκαφών με πράσινη ενέργεια αντί για ορυκτά καύσιμα· παροχή κινήτρων για την ανάπτυξη και χρήση νέων, καθαρότερων και πιο αθόρυβων αεροσκαφών και σκαφών· τροποποίηση των τελών αεροδρομίου· πράσινες κινήσεις εδάφους στα αεροδρόμια καθώς και λιμενικές υπηρεσίες και λειτουργίες· και μέσω μιας ευρύτερης και έξυπνης διαχείρισης της κυκλοφορίας. Αύξηση των δημοσίων και ιδιωτικών επενδύσεων στις αερομεταφορές και τις πλωτές μεταφορές στην έρευνα για τεχνολογίες αιχμής, στις ανανεώσεις στόλων, στην τοπική παραγωγή ανανεώσιμης ενέργειας και σε πιο βιώσιμη πολυτροπική πρόσβαση σε αυτά.

    Αεροπορικές και θαλάσσιες μεταφορές: Οι εναέριες και θαλάσσιες μεταφορές έχουν τις μεγαλύτερες προκλήσεις απαλλαγής από τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα τις επόμενες δεκαετίες, λόγω της τρέχουσας έλλειψης έτοιμων για την αγορά τεχνολογιών μηδενικών εκπομπών, των μακρών κύκλων ανάπτυξης και ζωής των αεροσκαφών και των πλοίων, των απαιτούμενων σημαντικών επενδύσεων σε εξοπλισμό και υποδομές ανεφοδιασμού και του διεθνούς ανταγωνισμού σε αυτούς τους κλάδους. Η Ελλάδα θα πρέπει να αναλάβει πολιτικές πρωτοβουλίες και να στηρίξει την ευρωπαϊκή προσπάθεια για τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου των αεροπορικών και θαλάσσιων μεταφορών, συμπεριλαμβανομένων των διεθνών.

    *Το σχόλιο συνυπογράφεται από συμμαχία οργανώσεων και φορέων: Γ.Σ.Ε.Ε – Γενική Συνομοσπονδία Εργατών Ελλάδος, MEDASSET, Ελληνική Εταιρία Προστασίας της Φύσης, Οικολογική Εταιρία Ανακύκλωσης, Ελληνική Ένωση για τα Δικαιώματα του Ανθρώπου, Ελληνική Εταιρεία Περιβάλλοντος και Πολιτισμού, Καλλιστώ, Νόμος & Φύση, Γιατροί του Κόσμου, Vouliwatch, Greenpeace, WWF Ελλάς

  • 1 Ιανουαρίου 2022, 12:59 | Κώστας Τραβασάρος

    Δεν προβλέπεται η δημιουργία δικτύου για υδρογόνο. Προτείνεται να προβλεφθεί Ένας σταθμός ανά 150 km κεντρικού δικτύου και σε κάθε αστικό κόμβο.

    Επίσης στη παράγραφο 2 να συμπληρωθεί στη πρώτη πρόταση » ή οχήματα μηδενικών εκπομπών»

  • 21 Δεκεμβρίου 2021, 10:13 | Σταύρος Σκαρλής e-Kinesis IKE

    Παράγραφος 6. «Από την 1η.1.2030, όσον αφορά στα νέα επιβατικά και ελαφρά επαγγελματικά οχήματα, επιτρέπεται η πώληση μόνο οχημάτων μηδενικών εκπομπών.», προτείνεται να επιτρέπεται συμπληρωματικά η εφαρμογή μετασκευής οχημάτων με κινητήρα βενζίνης ή Diesel σε αμιγώς ηλεκτρικά.

  • 21 Δεκεμβρίου 2021, 10:48 | Σταύρος Σκαρλής e-Kinesis IKE

    Παράγραφος 1: «Από την 1η.1.2025, εντός των διοικητικών ορίων της Περιφέρειας Αττικής και της Περιφερειακής Ενότητας Θεσσαλονίκης, τα νέα Eπιβατηγά Δημόσιας Χρήσης (Ε.Δ.Χ.) αυτοκίνητα (ΤΑΞΙ) με άδεια κυκλοφορίας, καθώς και το ένα τρίτο (1/3) των νέων οχημάτων που ταξινομούνται για σκοπούς μίσθωσης και εκμίσθωσης σε τρίτους είναι οχήματα μηδενικών εκπομπών.» Ο παραπάνω στόχος βρίσκεται στην σωστή κατεύθυνση για την ανάπτυξη στόλων οχημάτων μηδενικών ρύπων, κυρίως σε πυκνοκατοικημένες περιφέρειες της Αττικής και της Θεσσαλονίκης . Εν τούτοις ο προτεινόμενος χρονικός ορίζοντας (2025) είναι ίσως υπερβολικά αισιόδοξος, δεδομένου ότι οι τιμές των ηλεκτρικών οχημάτων παραμένουν δυσανάλογα υψηλές, σε σχέση με αυτές των τελευταίας τεχνολογίας οχημάτων βενζίνης και Diesel. Ως εναλλακτική λύση στην αγορά νέων ηλεκτρικών οχημάτων, θα μπορούσε να εφαρμοσθεί μετασκευή οχημάτων με κινητήρα βενζίνης ή Diesel σε αμιγώς ηλεκτρικά. Η τεχνική υλοποίηση μιας τέτοιας μετασκευής περιλαμβάνει την αντικατάσταση όλων των εξαρτημάτων που αφορούν στο υπάρχον σύστημα παραγωγής ισχύος (κινητήρας, αντιρρυπαντικό σύστημα κτλ.) με αντίστοιχα εξαρτήματα που συντελούν ένα αμιγώς σύστημα ηλεκτροκίνησης (ηλεκτρικός κινητήρας, συστοιχία συσσωρευτών κτλ.). Η εν λόγω τεχνολογία είναι γνωστή και εφαρμόζεται ήδη σε κράτη μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης, στο Ηνωμένο Βασίλειο, τις Η.Π.Α. και αλλού. Για την διασφάλιση των απαραίτητων επιπέδων ποιότητας και ασφάλειας μια τέτοιας μετασκευής, απαραίτητη είναι η δημιουργία κατάλληλου νομοθετικού πλαισίου, που να περιγράφει σαφώς τα κριτήρια αποδοχής μια τέτοιας μετασκευής, καθώς και η εγχώρια παρουσία τεχνικών φορέων ελέγχου και πιστοποίησης των εν λόγω μετασκευασμένων οχημάτων. Αντίστοιχοι φορείς πιστοποίησης δραστηριοποιούνται ήδη στον τομέα αυτό σε κράτη μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

  • Η άποψη του Συνδέσμου Εναλλακτικών Καυσίμων Οχημάτων Ελλάδος τον οποίο εκπροσωπώ ως πρόεδρος είναι ότι οι μεταβάσεις είναι πολυσύνθετες και έχουν οικονομικό και κοινωνικό κόστος. Η χώρα κινδυνεύει να χάσει μέρος του ΑΕΠ εξαιτίας της επερχόμενης φορολόγησης της μετακίνησης με οχήματα, τα οποία χρησιμοποιούν συμβατικά καύσιμα.

    Το 2030 αν και όταν εφαρμοστεί η πρόθεση της κυβέρνησης για απαγόρευση της πώλησης αυτοκινήτων με κινητήρες εσωτερικής καύσης θα υπάρχουν στην χώρα μας 5 εκατομμύρια οχήματα για τουλάχιστον 15- 20 χρόνια ακόμα, για τα οποία θα πρέπει να υπάρξει μια εναλλακτική λύση, όπως η μείωση των ρύπων και όχι μόνο φορολόγησή τους.

    Όλοι οι πολίτες θέλουμε καθαρό αέρα και νερό. Για να επιτευχθεί όμως αυτό χρειάζεται ευελιξία για κάθε κοινωνική ομάδα. Με αυτό τον τρόπο θα αποφευχθούν φαινόμενα μαζικής ενεργειακής φτώχειας και περιθωριοποίησης εκατοντάδων χιλιάδων καταναλωτών στην χώρα μας.

    Μια μίξη τεχνολογιών, περιλαμβανομένης της ηλεκτροκίνησης, αλλά και των αειφόρων εναλλακτικών καυσίμων, αυξάνει τις επιλογές για τους καταναλωτές, χωρίς να γίνονται συμβιβασμοί στον στόχο της ουδετερότητας των εκπομπών καυσαερίων. Η ηλεκτροκίνηση σε συνδυασμό με την χρήση εγχώριων παραγόμενων βιοκαυσίμων (βιομεθάνιο και βίο-υγραέριο) μπορεί να έχει σαν αποτέλεσμα την μείωση των εκπομπών Co2% κατά τουλάχιστον 50%, ενώ μπορεί να φθάσει με την υπάρχουσα τεχνολογία και το 100% και να μειώσει την ενεργειακή εξάρτηση από άλλες χώρες με τις συνέπειες που βιώνουμε σήμερα.

    Αυτή είναι η προσέγγιση που έχουν χώρες σαν την Δανία, την Ολλανδία, την Σουηδία, όπου η ηλεκτροκίνηση προχωράει με γοργούς ρυθμούς, λόγω και του υψηλού κατά κεφαλήν εισοδήματος. Στις χώρες αυτές δραστηριοποιούνται οι μεγαλύτερες εταιρείες παραγωγής βιοκαυσίμων με τζίρους δισεκατομμυρίων ευρώ και απασχόληση χιλιάδων καλοπληρωμένων εργαζομένων.

    Καλούμε λοιπόν την κυβέρνηση να δημιουργήσει ένα θεσμικό πλαίσιο, το οποίο θα δίνει ίσες ευκαιρίες σε όλες τις τεχνολογίες που προσφέρουν στην άμεση και σημαντική μείωση των εκπομπών καυσαερίων, αύξηση της απασχόλησης, του ΑΕΠ και την εισαγωγή προηγμένης τεχνολογίας.

    Είμαστε στην διάθεσή σας να σας παρουσιάσουμε εκτενώς την δυναμική του κλάδου των βιοκαυσίμων και να σας μεταφέρουμε τα επιτυχημένα παραδείγματα, τα οποία μπορούν να καταστήσουν την Ελλάδα ως σημείο αναφοράς στα Βαλκάνια και στην ΝΑ Ευρώπη.

  • 16 Δεκεμβρίου 2021, 16:14 | Κωνσταντίνος Καψιμάλης

    Με τις τιμές των ηλεκτρικών αυτοκινήτων στα ύψη, την αυτονομία των ηλεκτρικών αυτοκινήτων τραγική, την έλλειψη φορτιστών στο οδικό δίκτυο, τον μεγάλο χρόνο φόρτισης των ηλεκτρικών οχημάτων, τον μικρό χρόνο ζωής των μπαταριών οι οποίες κοστίζουν πολύ ακριβά και τις τιμές της ηλεκτρικής ενέργειας στα υψη τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα απλά ΔΕΝ συμφέρουν. Οπότε δεν έχει νόημα η απαγόρευση των ΜΕΚ. Επιπλέον να δούμε λιγο και από τι πρώτες ύλες κατασκευάζονται οι μπαταρίες και την περιβαλλοντική καταστροφή που προκαλεί η εξόρυξη αυτών των πρώτων υλών.

  • 12 Δεκεμβρίου 2021, 16:23 | Κωστάκος

    Στο πλαίσιο της προώθησης των αυτοκινήτων με χαμηλούς ρύπους θα έπρεπε να εντάξετε και τα αυτοκίνητα τεχνολογίας plug-in. Οι περισσότεροι οδηγοί δεν υπερβαίνουν καθημερινά τα 50 χλμ, άρα με τη χρήση μπαταρίας θα μπορούσαν να κινούνται καθημερινά με μηδενικούς ρύπους στην πόλη. Η Κύπρος ήδη τα επιδοτεί. Επίσης η επιδότηση των ηλεκτρικών δεν προχωράει με γοργούς ρυθμούς. Αν δει κανείς την απορροφητικότητα του προγράμματος θα καταλάβει ότι μεγάλο μέρος των χρημάτων κινδυνεύει να χαθεί. Και άλλες ευρωπαϊκές χώρες επιδοτούν τα plug in ως ένα ενδιάμεσο βήμα μετάβασης στα αμιγώς ηλεκτρικά.

    Δείτε το πιο ζεστά επιτέλους το θέμα της επιδότησης των plug in hybrid για ιδιώτες δεν είναι δυνατόν οι Ευρωπαίοι και οι φίλοι μας οι Κύπριοι που τα επιδοτούν να είναι ανόητοι!

  • 11 Δεκεμβρίου 2021, 16:09 | Πέτρος Παναγιώτου

    Θα συμφωνήσω με τον κ. Πανόπουλο, και θα προσθέσω ότι εαν δεν διασφαλιστεί πρώτα επαρκές δίκτυο και μονάδες παραγωγής, κάθε εξαρτώμενη από αυτά δράση είναι καταδικασμένη. Ακόμα έχουμε προβλήματα με το δίκτυο το καλοκαίρι λόγω κλιματιστικών, και συζητάμε να πολλαπλασιάσουμε το φόρτο με ηλεκτρικά οχήματα και ταχυφορτιστές. Πρώτα πρέπει να τεθεί μια προθεσμία για την ανάπτυξη δικτύου και επαρκών μονάδων τροφοδοσίας, και πάνω σε εκείνη θα πρέπει να βασιστούν όλες οι άλλες. Το να θεσπίζουμε προθεσμίες και μετά να αλλάζουμε το νόμο γιατί αποτύχαμε στο σχεδιασμό δεν τιμά κανένα.

  • Απαιτείται η κατάρτιση ενός ολοκληρωμένου πλάνου μετασχηματισμού του τομέα των μεταφορών, ώστε να καταστεί βιώσιμος για όλους τους καταναλωτές χωρίς διακρίσεις και την επιβολή επιπρόσθετων επιβαρύνσεων. Πολιτικές τέτοιου προσανατολισμού χωρίς την εκπόνηση ενός ρεαλιστικού πλάνου δράσης αναμένεται να οδηγήσει στην επέκταση του φαινομένου της ενεργειακής φτώχειας και στον τομέα των μεταφορών.
    Είναι επιτακτική ανάγκη ο καθορισμός συγκεκριμένου χρονοδιαγράμματος για την ανάπτυξη των δημόσιων υποδομών συμπεριλαμβανομένων και κυρώσεων για τους φορείς που θα αναλάβουν την ανάπτυξη τους.

  • 8 Δεκεμβρίου 2021, 07:13 | Σταύρος

    Στο πλαίσιο της προώθησης των αυτοκινήτων με χαμηλούς ρύπους θα έπρεπε να εντάξετε και τα αυτοκίνητα τεχνολογίας plug-in. Οι περισσότεροι οδηγοί δεν υπερβαίνουν καθημερινά τα 50 χλμ, άρα με τη χρήση μπαταρίας θα μπορούσαν να κινούνται καθημερινά με μηδενικούς ρύπους στην πόλη. Η Κύπρος ήδη τα επιδοτεί. Επίσης η επιδότηση των ηλεκτρικών δεν προχωράει με γοργούς ρυθμούς. Αν δει κανείς την απορροφητικότητα του προγράμματος θα καταλάβει ότι μεγάλο μέρος των χρημάτων κινδυνεύει να χαθεί. Και άλλες ευρωπαϊκές χώρες επιδοτούν τα plug in ως ένα ενδιάμεσο βήμα μετάβασης στα αμιγώς ηλεκτρικά.

  • 6 Δεκεμβρίου 2021, 16:50 | Περικλής Μανιατόπουλος

    Εκπόνηση σχεδίου για αντικατάσταση όλου του στόλου των οχημάτων που χρησιμοποιούνται από όλους τους δημόσιους φορείς με οχήματα μηδενικών ρύπων.

  • 3 Δεκεμβρίου 2021, 20:24 | Κλεομένης Κλεομένους

    Δεν μπορείτε να στραφείτε κατά του Κύκλου της Ζωής. Το διοξείδιο του Άνθρακα που δαιμονοποιείτε είναι το ζωτικό αέριο για το Φυτικό Βασίλειο και για όλους τους οργανισμούς που φωτοσυνθέτουν. Οι οποίοι θρέφουν ακόμη κι εσάς.

  • 1 Δεκεμβρίου 2021, 14:26 | Πάνος Πανόπουλος

    1. Η αυτονομία των ηλεκτρικών και ο χρόνος φόρτισης περιορίζει την χρήση ενός ταξί, το οποίο στις περισσότερες περιπτώσεις εργάζεται 24ωρο. Πρέπει να δοθούν κίνητρα χρήσης της ηλεκτροκίνησης, αλλά όχι να επιβληθεί.
    2. Για τους παραπάνω λόγους (αυτονομία, χρόνο φόρτισης), τα οχήματα leasing θα πρέπει να έχουν την ευελιξία επιλογής, καθώς μια εταιρεία με οχήματα που παρέχει σε πωλητές, που ταξιδεύουν σε όλη την επικράτεια, δεν θα εξυπηρετηθεί.
    Επιπλέον το κόστος των ηλεκτρικών είναι πολλαπλάσιο ενός συμβατικού ή υβριδικού, δημιουργώντας προβλήματα διαχείρισης κατανομής κόστους μεταξύ των τμημάτων μιας εταιρείας, που διαθέτει διαφορετικής τεχνολογίας αυτοκίνητα.
    Τέλος, ο κάθε υπάλληλος που θα έχει εταιρικό ηλεκτρικό αυτοκίνητο, πως θα το φορτίζει; Με καλώδιο από το μπαλκόνι του; Έχοντας ανοιχτό παράθυρο;
    3. Όσους φορτιστές κι αν εγκαταστήσουμε, το πρόβλημα είναι ο χρόνος φόρτισης, ενώ και το κόστος χρήσης των ταχυφορτιστών θα είναι πολύ μεγάλο, αυξάνοντας δυσανάλογα το κόστος ενός ταξιδιού, είτε με χαμένο χρόνο, είτε με το κόστος φόρτισης.
    Από τις χώρες που έχουν προχωρήσει σε κινήσεις εγκατάστασης ταχυφορτιστών, μπορώ λόγω εμπειρίας, να σας αναφέρω ότι σε πολλές περιπτώσεις οι φορτιστές δεν λειτουργούν, δεν είναι συμβατοί με όλα τα οχήματα, δημιουργούν πρόβλημα διαθεσιμότητας λόγω του χρόνου χρήσης (Βενζινάδικο 5 λεπτά, φορτιστής τουλάχιστον μια ώρα).
    Ως εκ των παραπάνω, πιστεύω ότι ο χρόνος που δίνεται για την μετάβαση είναι πολύ μικρός, ιδιαίτερα σε μια χώρα που η αγορά ενός αυτοκινήτου γίνεται τουλάχιστον ανά δεκαετία.
    Τέλος, υπάρχουν εταιρείες οχημάτων (πχ Toyota) που δεν συμμερίζονται την απόλυτη μετάβαση στον ηλεκτρισμό και παρέχουν εναλλακτικές επιλογές. Αυτές οι εταιρείες θα εκδιωχθούν από την Ελλάδα;

  • 29 Νοεμβρίου 2021, 12:55 | ΒΑΓΕΝΑΣ ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ

    Γιατί δεν θα δούμε ποτέ Rafale και Belharra με καύσιμο υγρό υδρογόνο στις δεξαμενές τους…

    Το υγρό υδρογόνο, η αμμωνία και η μεθανόλη έχουν το 34%, 51% και 62% ογκομετρικής ενεργειακής πυκνότητας του ΥΦΑ αντίστοιχα. (βλ. παρακάτω)
    Πως μία πολεμική μηχανή θα εμπλακεί σε μάχη με ενεργειακό ανταγωνιστικό μειονέκτημα μόνο και μόνο για την προστασία του περιβάλλοντος ?
    (Αν σε εξοντώσει ο αντίπαλος στην μάχη, δεν θα έχεις πια περιβαλλοντικές ανησυχίες…)

    Gravimetric & Volumetric energy density

    Jet fuel:
    12000Wh/kg, 800kg/m3=0,8kg/lt
    12kWh*1,25/lt=15MWh/m3

    Diesel maritime oil:
    45MJ/kg , 45*40/144=12,5 KWh/kg
    860kg/m3
    12,5*1000/860 MWh/m3 =14,535 MWh/m3

    Methanol:
    5472Wh/kg, 792 kg/m³
    5472Wh/0,0012626m3=4,334MWh/m3
    61,6% of LNG

    H2:
    40000Wh/kg, (33,33kWh/kg από την απόδοση της ηλεκτρόλυσης)
    Liquid H2: 70.85 g/L , 70.85 kg/m3
    2,834 MWh/m3
    40,25% of LNG (33,54% of LNG)

    NH3:
    681,9 kg/m³ (-33,3°C, υγρό),
    5.8 kWh/kg and volumetric (~0.105 kg/liter or 3.6 kWh/liter at 25° C)
    3,6KWh/lt=3600Wh*1000/681,9kg=5279Wh/kg=3,6MWh/m3
    51,14% of LNG

    LNG
    1m3=4,141boe*1700kWh, 7,04 MWh/m3

    Ελ. Επαγ/τίας, Μελετητής (Ενεργειακές & Βιομηχανικές), ΧΜ ,ΜΒΑ

Σχολιάστε

Πριν υποβάλλετε το σχόλιο σας παρακαλούμε να συμπληρώσετε τα παρακάτω στοιχεία * Time limit is exhausted. Please reload CAPTCHA.

Όροι Συμμετοχής

  1. Φροντίστε να διατυπώνετε προτάσεις, σχόλια ή ερωτήσεις που σχετίζονται άμεσα με το υπό διαβούλευση ζήτημα. Προφανώς κάθε ζήτημα εντάσσεται σε ένα γενικότερο πλαίσιο αλλά ο δημόσιος διάλογος διευκολύνεται με στοχευμένες και συγκεκριμένες προτάσεις και παρεμβάσεις.
  2. Φροντίστε να διατυπώνετε τις προτάσεις, σχόλια ή ερωτήσεις με τρόπο σύντομο και περιεκτικό.
  3. Προσπαθήστε να τεκμηριώνετε αυτά που γράφετε με αναφορές, παραπομπές σε άλλα κείμενα, υλικό ή συνδέσμους με αντίστοιχο περιεχόμενο, εκτός αν η χρήση τους είναι καταχρηστική και στην περίπτωση αυτή θα αφαιρούνται.
  4. Βεβαιωθείτε ότι το περιεχόμενο που υποβάλετε δεν προσβάλλει δικαιώματα άλλων προσώπων.
  5. Είναι γόνιμο να υπάρχει ανταλλαγή απόψεων μεταξύ των συμμετεχόντων αλλά είναι σημαντικό για την ποιότητα και αποτελεσματικότητα του διαλόγου να αποφεύγονται οι προσωπικές αντιπαραθέσεις με άλλους συμμετέχοντες.
  6. Προτάσεις, σχόλια, υπερσύνδεσμοι ή οποιοδήποτε άλλο περιεχόμενο, τα οποία διατυπώνονται σε γλώσσα και με τρόπο υβριστικό, χυδαίο ή περιέχουν ή υποκινούν μισαλλοδοξία και διακρίσεις που βασίζονται σε φύλο, ηλικία, σεξουαλικό προσανατολισμό, φυλετική ή εθνική καταγωγή ή θρησκευτικές πεποιθήσεις δεν θα δημοσιεύονται στο OpenGov.gr. Επίσης δε θα δημοσιεύονται σχόλια τα οποία παραπέμπουν σε άλλους δικτυακούς τόπους για λόγους διαφήμισης, δημοσιότητας ή οποιονδήποτε άλλο σκοπό που κρίνεται από το OpenGov.gr ως καταχρηστικός.
  7. Οι προτάσεις, σχόλια ή ερωτήσεις που υποβάλετε υπόκεινται σε έλεγχο ως προς την τήρηση των παρόντων όρων χρήσης και συμμετοχής.
  8. Με τη συμμετοχή σας αποδέχεστε τη χρήση του ηλεκτρονικού σας ταχυδρομείου για ενημερωτικούς λόγους σχετικούς με τους στόχους του OpenGov.gr.
  9. Με τη συμμετοχή σας αποδέχεστε τη διάθεση των προτάσεων, σχολίων ή ερωτήσεων που υποβάλετε με την άδεια «Creative Commons».