1.α. Για την εκμετάλλευση, εντός της ελληνικής επικράτειας,πλοίου αναψυχής που δεν εμπίπτει στην περ. (α) της παρ. 3 του άρθρου 3, ανεξαρτήτως σημαίας και πλην της ελληνικής, που έχει χαρακτηριστεί ως επαγγελματικό, σύμφωνα με το δίκαιο του κράτους της σημαίαςπου φέρει και είναι ολικού μήκους άνω των τριάντα πέντε (35) μέτρων και εφόσον είναι κατασκευασμένο, κατά το μεγαλύτερο μέρος του, από χάλυβα ή πλαστικό, απαιτείται «Άδεια εκναύλωσηςορισμένης ισχύος επαγγελματικού πλοίου αναψυχής αναγνωρισμένου σύμφωνα με το δίκαιο άλλης χώρας»(“Specified Period Charter Permission”).
β. Η εκτέλεση σύμβασης ολικής ναύλωσης από επαγγελματικά πλοία αναψυχής της περ. (α), επιτρέπεται όταν: ο τόπος (i) παράδοσης ή επαναπαράδοσης, (ii) παράδοσης καιεπαναπαράδοσης, του επαγγελματικού πλοίου αναψυχής και ο τόπος (iii) αρχικής επιβίβασης ή οριστικής αποβίβασης, (iv) αρχικής επιβίβασης και οριστικής αποβίβασης, των επιβατών,βρίσκονται στην ελληνική επικράτεια.
γ. Για την εκμετάλλευση του πλοίου,συνάπτεται σύμβαση ολικής ναύλωσης. Η μερική ναύλωση απαγορεύεται.
δ. Η χρήση του πλοίου για τη μεταφορά προσώπων με εισιτήριο ή πραγμάτων με ναύλο απαγορεύεται.
ε. Κατά το χρονικό διάστημα εκτέλεσης σύμβασης ολικής ναύλωσης, ο αριθμός επιβατών αντιστοιχεί στον αριθμό των κλινών των επιβατών.
2.α.Η άδεια τηςπερ. (α) της παρ. 1, εγκρίνεται από τη Λιμενική Αρχή του τόπου παράδοσης του πλοίου, όταν αυτός βρίσκεται στην ημεδαπή ή από την πρώτη πλησιέστερη Λιμενική Αρχή, κατά την είσοδο του πλοίου στην ελληνική επικράτεια, όταν ο τόπος παράδοσής του βρίσκεται στην αλλοδαπή, κατόπιν ελέγχου των προϋποθέσεωντης παρ. 3 από τα αρμόδια όργανα του Υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής και της Ανεξάρτητης Αρχής Δημοσίων Εσόδων (Α.Α.Δ.Ε.), κατά λόγο αρμοδιότητας. Η άδειαεκδίδεται ηλεκτρονικά, μέσω της εφαρμογής «e – CharterPermission», σύμφωνα με τις διαδικασίες που ορίζονται στην κοινή απόφαση της περ. (α) της παρ. 6 του άρθρου 21.
β. Η μέγιστη διάρκεια της άδειαςκαθορίζεται σε είκοσι μία (21) ημέρες ανά ημερολογιακό έτος. Τοχρονικό διάστημα του πρώτουεδαφίουμπορεί να αντιστοιχεί σε μία ή περισσότερες συμβάσεις ολικής ναύλωσης, αρκεί το άθροισμα των ημερών να μην υπερβαίνει το μέγιστο επιτρεπόμενο χρονικό διάστημα.
γ. Για τηδραστηριοποίηση των πλοίων του παρόντος άρθρου, εντός της ελληνικής επικράτειας, τηρούνται οι υποχρεώσεις που προβλέπονται από τη φορολογική και τελωνειακή νομοθεσία. Ειδικότερα, οι εκμεταλλευτές των πλοίων:
γα. υποβάλλουν δηλώσεις Φ.Π.Α. για κάθε φορολογική περίοδο, η οποία ορίζεται ανά ημερολογιακό έτος,με την επιφύλαξη των οριζόμενων στα άρθρα 47β και 47γ του Κώδικα ΦΠΑ (ν. 2859/2000, Α’ 248) και των οριζόμενων στις αντίστοιχες διατάξεις που εφαρμόζονται στα έτερα κράτη – μέλη της Ε.Ε. ή του Ε.Ο.Χ.,
γβ. εκπληρώνουν την προϋπόθεση της περ.(ii) της υποπαρ. (α) της παρ. 1 του άρθρου 27 του Κώδικα Φ.Π.Α., για τη χορήγηση απαλλαγών από τον Φ.Π.Α.,σύμφωνα με το άρθρο αυτό, χωρίς λοιπές υποχρεώσεις,υπό την προυπόθεση ότι το πλοίο διαθέτει πιστοποιητικά αξιοπλοΐας διεθνών πλόων, βάσει των αντίστοιχων Διεθνών Συμβάσεων (SOLAS, MARPOL, Load Lines),
γγ. απαλλάσσονται από την υποχρέωση έκδοσης των στοιχείων λιανικής πώλησης, αποδείξεων λιανικής, μέσω φορολογικού ηλεκτρονικού μηχανισμού (Φ.Η.Μ.) [φορολογική ταμειακή μηχανή (Φ.Τ.Μ.) ή μηχανισμός «Ειδική Ασφαλής Φορολογική Διάταξη Σήμανσης Στοιχείων» Ε.Α.Φ.Δ.Σ.Σ.)],
γδ. με την επιφύλαξη των οριζόμενων στα άρθρα 47β και 47γ του Κώδικα ΦΠΑκαι των οριζόμενων στις αντίστοιχες των άρθρων αυτών διατάξεις που εφαρμόζονται στα έτερα κράτη – μέλη της Ε.Ε. ή του Ε.Ο.Χ., εκπληρώνουν τη διαδικασία εγγραφής στο φορολογικό μητρώο, την υποβολή δήλωσης Φ.Π.Α., σύμφωνα με τις διατάξεις του Κώδικα Φορολογικής Διαδικασίας (ν.4174/2013, Α΄170) και του Κώδικα ΦΠΑ, καθώς και την καταβολή του Φ.Π.Α. σύμφωνα με την περ. (δ) της παρ. 3, μέσω της εφαρμογής «e- CharterPermission», η οποία διαλειτουργεί για τον σκοπό αυτό με τις υπηρεσίες της Α.Α.Δ.Ε..Για τους εκμεταλλευτές που δεν είναι μόνιμα εγκατεστημένοι στο εσωτερικό της Χώρας ή στο εσωτερικό έτερου κράτους – μέλους της Ε.Ε. ή του Ε.Ο.Χ., εφαρμόζονται τα οριζόμενα στην περ. (δ) της παρ. 4 του άρθρου 36 του Κώδικα ΦΠΑ.
3. Για την έκδοση της άδειας της παρ. 1, απαιτείται να πληρούνται σωρευτικά οι εξής προϋποθέσεις:
α. να υφίσταται ενυπόγραφη σύμβασηεκτέλεσης ολικής ναύλωσης,
β. να έχει καταβληθεί το αναλογούν ειδικό τέλος υπέρ του Δημοσίου με την ονομασία «Τέλος Επαγγελματικού Πλοίου Αναψυχής αναγνωρισμένου σύμφωνα με το Δίκαιο Άλλης Χώρας» (Τ.Ε.Π.Α.Δ.Α.Χ.), σύμφωνα με το άρθρο 9,
γ. το πλοίο να είναι εφοδιασμένο με Πιστοποιητικό Ελέγχου Ξένου Επαγγελματικού Πλοίου Αναψυχής (Π.Ε.Ξ.Ε.Π.Α.), σύμφωνα με την απόφαση της περ. (α) της παρ. 3 του άρθρου 21,
δ. να έχει καταβληθεί ο Φ.Π.Α. που αναλογεί επί του ναύλου σε ποσοστό εβδομήντα τοις εκατό (70%), με την επιφύλαξη των οριζόμενων στα άρθρα 47β και 47γ του Κώδικα ΦΠΑ και των οριζόμενων στις αντίστοιχες διατάξεις που εφαρμόζονται στα έτερα κράτη – μέλη της Ε.Ε. ή του Ε.Ο.Χ.. Για τον υπολογισμό του ποσού Φ.Π.Α., λαμβάνεται υπόψη η εφαρμογή τυχόν απαλλαγών σύμφωνα με τα οριζόμενα στις διατάξεις του Κώδικα ΦΠΑ,
ε. η εκναύλωση του πλοίου να είναι η μοναδική πράξη που πραγματοποιεί ο υποκείμενος στον φόρο εκμεταλλευτής στο εσωτερικό της Χώρας, με την επιφύλαξη της ιδιοχρησιμοποίησης αυτού,
στ. ο εκμεταλλευτής να μην διαθέτει μόνιμη εγκατάσταση στο εσωτερικό της Χώρας, σύμφωνα με τοάρθρο 6 του ν.4172/2013 (Α΄ 167) και τις συμβάσεις αποφυγής διπλής φορολογίας,
ζ. ο εκμεταλλευτής να έχει εγγραφεί στο φορολογικό μητρώο,με την επιφύλαξη των οριζόμενων στα άρθρα 47β και 47γ του Κώδικα ΦΠΑκαι των αντίστοιχων διατάξεων που εφαρμόζονται στα έτερα κράτη – μέλη της Ε.Ε. ή του Ε.Ο.Χ., για τις πράξεις που υπάγονται στα άρθρα αυτά.
4. Για επαγγελματικά πλοία αναψυχής της παρ. 1, όταν διαπιστώνεται εκτέλεση σύμβασης ναύλωσης χωρίς να κατοχυρώνεται δικαίωμα δραστηριοποίησης, σύμφωνα με το παρόν άρθρο, οφείλονται ο αναλογών Φ.Π.Α. και οι λοιπές επιβαρύνσεις, σύμφωνα με όσαειδικότερα,ορίζονται στο άρθρο 7.
Με την εμπειρία των 25 ετών μας στον εισερχόμενου θαλάσσιου τουρισμού, ο περιορισμός των 21 ημερών ναύλωσης δεν θα βοηθήσει στην ανάπτυξη του θαλάσσιου εισερχόμενου τουρισμού στην Ελλάδα. Τα σκάφη ξένης σημαίας και τα Mega Yacht δεν θα επιλέξουν την Ελλάδα ως βάση εκκίνησης των ναύλων τους και δεν θα προσθέσουν την Ελλάδα στον χάρτη προορισμών τους. Αντιθέτως, θα προτιμήσουν να πραγματοποιήσουν τους ναύλους τους σε γειτονικές χώρες όπως την Κροατία, το Μαυροβούνιο, την Αλβανία και την Τουρκία, δηλαδή χώρες που ΔΕΝ εφαρμόζουν τέτοιου είδους καμποτάζ.
Τέλος, είμαστε υπέρ της γνώμης της άρσης της διάταξης του καμποτάζ αλλά χωρίς περιορισμούς.
Μουράτ Μπουρινάκης
Mouratti Marine
Το Δ.Σ. της WIMA εκφράζοντας και την επιθυμία του συνόλου των μελών της, χαιρετίζει την πρωτοβουλία σας για το υπό διαβούλευση σχέδιο νόμου του υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής με στόχο την κωδικοποίηση και τον εκσυγχρονισμό του θεσμικού πλαισίου για την δραστηριοποίηση των πλοίων αναψυχής και των τουριστικών ημερόπλοιων και την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας του κλάδου των επαγγελματικών πλοίων αναψυχής.
Εν τούτοις υπάρχει στο άρθρο 8 ο χρονικός περιορισμός των 21 ημερών και θα θέλαμε να παρατηρήσουμε ότι ο προτεινόμενος κατ’ έτος χρόνος εκμετάλλευσης των σκαφών, εντός της ελληνικής επικράτειας των 21 ημερών, ουσιαστικά αναιρεί τους στόχους (6 στόχοι που έχει θέσει το υπουργείο)που επικαλείται ως επιθυμητούς το σχετικό κεφάλαιο της εισηγητικής έκθεσης του νομοσχεδίου, ως εκ τούτου, θα πρέπει να αναπροσαρμοστεί δραστικά προς τα πάνω ο χρονικός περιορισμός, προκειμένου το αποτύπωμα της δραστηριοποίησης των εν θέματι σκαφών υπό ξένη σημαία να αποτελέσει ουσιωδώς μετρήσιμη προστιθέμενη αξία στους στόχους του υπό διαβούλευση νομοσχεδίου.
Με εκτίμηση το Δ.Σ της WIMA.
21 days of free movement with 344 days of cabotage? Surely, if for no other reason, as members of the EU, it is time to reciprocate the generosity of other member states who have, for decades allowed unimpeded access to Greek yachts chartering in their waters. Greece has long been a signatory to the idea of free-trade with her European partners and cabotage goes against that undertaking.
The accompanying notes to this bill however seem to indicate the thought that this bill constitutes a positive move. However, very sadly, this change will certainly not lead to an increase in Home-porting, infrastructure or use of the excellent refit and repair services (declared government aims) that Greece has to offer. Without a new impetus to broaden the yachting industry in Greece beyond the Greek fleet, leaving hundreds of companies and services less lucrative than they might be and jobs continue to be denied to countless, potential employees who could all prosper should there be a positive change in yachting in Greece. Should the legislation become more relaxed Greek yacht crew would, it is widely believed, be in great demand among visiting yachts who would highly value their local knowledge along with their seamanship. They would be especially important onboard those yachts that would choose to home-port here.
Over the decades the cabotage law has added substantially to the damage of Greece’s potential in yachting, which it will sadly not attain until a new legislative structure is implemented. This huge potential has continually been sacrificed to the advantage of Greece’s neighbouring countries, who delight in the Greek legislation that they consider, essentially keeps supporting their yachting industries at the cost of yachting in Greece. One only needs to look at the infrastructure for yachting in those countries to see how far they have excelled at seizing opportunities; opportunities which could so easily have been Greece’s.
That damage is done but it is now possible to change the situation with a vision for the future. This bill does not show any vision but builds on the faulty edifice of cabotage which the rest of the Mediterranean has realised is out-moded and unfair. Without a vision, Greece is doomed to continue as the shadow of the industry that it could have.
Το υπο διαβούλευση νομοσχέδιο, αν και είναι στη σωστή κατεύθυνση δυστυχώς περιέχει το άρθρο 8 που μας γυρίζει πίσω. Πρέπει το εν λόγω άρθρο να καταργηθεί άμεσα. Δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι βρισκόμαστε στο καλύτερο οικόπεδο στην περιοχή μας που όλοι θέλουν να έρθουν για τις διακοπές τους με σκάφος ή μη. Αυτοί οι άνθρωποι μας προτιμούν παρόλο που οι υποδομές μας σε μαρίνες, λιμάνια κτλ. δεν βρίσκονται και στο καλύτερο σημείο, τα έργα υποδομής είναι σχεδόν ανύπαρκτα στη νησιωτική κυρίως Ελλάδα και με τις ανταγωνίστριες χώρες να προσφέρουν γη και ύδωρ.
Μήπως τελικά βγάζουμε τα μάτια μας μόνοι μας…….
Συγχαρητήρια σε όλους τους υποστηρικτές του «Better Future for Yachting»!
Το Yachting είναι ο μεγαλύτερος κλάδος της ελληνικής οικονομίας που την απασχολεί σε μεγάλο βαθμό. Κατ’ επέκταση, όσο περισσότερα πλοία πλέουν στα ελληνικά ύδατα, τόσο το καλύτερο για τη χώρα μας.
Η υποστήριξή μας για την ακύρωση τού άρθρου 8 που περιορίζει τα ξένα ναυλωμένα πλοία να βρίσκονται το πολύ 21 μέρες στις ελληνικές θάλασσες, βασίζεται στους ακόλουθος γρήγορους λόγους:
Δημιουργεί ένα εμπόδιο όσον αφορά την αύξηση του όγκου των ποιοτικών πλοίων που εισέρχονται στα νερά μας, παρακινώντας έτσι τους ιδιοκτήτες ή/και πελάτες να καταλήξουν στην επιλογή εναλλακτικών προορισμών, δημιουργώντας έτσι ένα αρνητικό φαινόμενο, το οποίο γίνεται ντόμινο σε ολόκληρη την ελληνική οικονομία.
Με την ακύρωση του νόμου, θα αυξηθεί ο όγκος των διερχόμενων σκαφών, τα οποία θα πλέουν στα ελληνικά νερά, προσφέροντας στους απαιτητικούς πελάτες υψηλής ποιότητας μια ευρεία επιλογή. Ως εκ τούτου, θα ενισχυθεί η συνολική εμπειρία του yachting στην Ελλάδα, με άμεσο θετικό αντίκτυπο στην ελληνική οικονομία.
Η διαπεραίωση των παραπάνω, θα οδηγήσει στο να είμαστε πιο προσιτοί στα «yachts» και κατά συνέπεια, θα υπάρχει μεγαλύτερο ανταγωνιστικό πλεονέκτημα σε σχέση τις γειτονικές μας χώρες.
Η αύξηση και παραμονή των ξένων σκαφών, θα βοηθήσουν στο να αυξηθεί η λειτουργία στις ελληνικές μαρίνες, δημιουργώντας έτσι ένα «Touristic Yachting Hub».
Κατά συνέπεια, θα υπάρξει μία παράταση της σεζόν, καθώς οι διεθνείς μεσίτες θα έχουν την υποχρέωση να διατηρούν τις κρατήσεις στα σκάφη που εκπροσωπούν, ανεξαρτήτως τοποθεσίας τους.
Έτσι, θα προστεθεί μία αξία σε όλες τις υπηρεσίες του Yachting, προκαλώντας αύξηση για το ελληνικό πλήρωμα που δραστηριοποιείται σε «Yachts», «Chase tender» και «Supporting Ships», ναυπηγείο για συντήρηση, τεχνική υποστήριξη κάθε είδους, «F&B», μεταφορικές ανάγκες συμπεριλαμβανομένων των αερομεταφορών, τόσο από εξωτερικό όσο και εσωτερικά, συμπεριλαμβανομένου πολλά ακόμα επαγγέλματα.
Ως άμεσο αποτέλεσμα αυτών, θα υπάρξει μια αντανάκλαση της άμεσης αύξησης πληρωμής ΦΠΑ απευθείας στο κράτος.
Εν κατακλείδι, θεωρώ πώς οι παραπάνω λόγοι είναι αρκετοί για να αναλογιστούμε, γιατί πρέπει να καταργηθεί το άρθρο 8, έτσι ώστε η ελληνική οικονομία και ο τουρισμός της να ανοίξουν τα φτερά τους.
Η διάταξη εξακολουθεί να προβλέπει περιορισμούς οι οποίοι καταλήγουν ουσιαστικά σε διατήρηση του cabotage (περιορισμός διάρκειας σε 21 ημέρες, περιορισμός μεγέθους σκάφους πάνω από 35 μέτρα μήκους, περιορισμός υλικού κατασκευής σκάφους σε χάλυβα ή πλαστικό).
Ενώ γίνεται ένα βήμα στη σωστή κατεύθυνση, ωστόσο δεν αποτελεί την αναμενόμενη μεταρρύθμιση σύμφωνα με τις εξαγγελίες και την πολιτική ανάπτυξης που ασκεί η παρούσα κυβέρνηση.
Πάγια θέση της Ένωσης Μαρινών Ελλάδας (ΕΜΑΕ) είναι η κατάργηση κάθε περιορισμού στην δραστηριοποίηση στην Ελληνική επικράτεια σκαφών αλλοδαπής σημαίας. Η διατήρηση των περιορισμών συντηρεί συνθήκες και πρακτικές “προστατευτισμού” που όμως ουσιαστικά βλάπτουν την ανάπτυξη και την πρόοδο του ελληνικού yachting. Η Ένωσή μας τάσσεται υπέρ της αρχής του ελεύθερου ανταγωνισμού διότι μόνο έτσι αυξάνεται η ανταγωνιστικότητα του ελληνικού yachting και αναβαθμίζονται οι υπηρεσίες των επαγγελματιών του χώρου.
Ζητούμε την άρση κάθε περιορισμού, διότι πιστεύουμε ότι τότε θα επιτευχθούν τα κάτωθι:
– Θα ενισχυθεί ο μόνιμος ελλιμενισμός των ξένων σκαφών στις ελληνικές μαρίνες (Homeporting). Η Ελλάδα πρέπει να αποτελέσει μόνιμο “Hub”, την κύρια και επικρατέστερη βάση 12 μήνες το χρόνο, των ιδιωτικών και επαγγελματικών σκαφών αναψυχής στη Νοτιοανατολική Μεσόγειο.
– Η ενίσχυση του “homeporting” θα αυξήσει το εισόδημα στις ελληνικές μαρίνες, στα ελληνικά καρνάγια και στα ελληνικά ναυπηγεία. Θα αυξήσει τις θέσεις εργασίας στα ελληνικά πληρώματα διότι τα ξένα σκάφη θα προσλαμβάνουν άξιους Έλληνες ναυτικούς. Θα αυξήσει το εισόδημα των επαγγελματιών του yachting, εκείνων που επενδύουν στην ποιότητα του προιόντος και της υπηρεσίας τους. Θα αυξήσει τα δημόσια έσοδα από φόρους, τέλη και εισφορές που θα επιβάλλονται στα μόνιμα ελλιμενιζόμενα στην Ελλάδα ξένα σκάφη.
– Θα απογειωθεί η ανταγωνιστικότητα της χώρας μας στοχεύοντας την 1η θέση παγκοσμίως στο διεθνή στίβο του ποιοτικού θαλάσσιου τουρισμού. Η καθυστέρηση εκσυγχρονισμού του θεσμικού πλαισίου δίνει χώρο στα ανταγωνιστικά κράτη-γείτονες και στερεί μερίδιο από την ελληνική αγορά. Έχει σημαντικό ευκαιριακό κόστος, διότι η αναβολή και η καθυστέρηση των μεταρρυθμίσεων περιορίζει τις μελλοντικές δυνατότητες και τις προοπτικές ανάπτυξης του ελληνικού yachting. Όσο η Ελλάδα διστάζει, κάποιοι άλλοι θα τολμήσουν και θα πετύχουν το στόχο τους.
– Θα ενισχυθεί η κίνηση των διερχομένων σκαφών στις ελληνικές μαρίνες. Μετά από 10 έτη οικονομικής κρίσης, η Ελλάδα πρέπει να διεκδικήσει την κορυφή και να παραμείνει στην κορυφή των επιλογών των ξένων διερχομένων σκαφών αναψυχής. Δεν συμβαίνει αυτό σήμερα στην περιφέρεια και στις μαρίνες του Ανατολικού Αιγαίου. Οι περιορισμοί των 21 ημερών, των 35 μέτρων και του υλικού του σκάφους δεν βοηθούν την οικονομική ανάκαμψη των ελληνικών μαρινών στη Μυτιλήνη, στη Σάμο και στα Δωδεκάνησα.
– Θα αυξηθεί το ενδιαφέρον των Ελλήνων και των ξένων επιχειρηματιών για επενδύσεις τόσο σε νέες, όσο και στις υφιστάμενες λιμενικές υποδομές. Η χώρα μας έχει ανάγκη τη δημιουργία νέων θέσεων ελλιμενισμού σε τουριστικούς λιμένες. Η άρση όλων των αναχρονιστικών περιορισμών της νομοθεσίας που πλαισιώνει το yachting, θα στείλει αισιόδοξο μήνυμα στους υποψήφιους επενδυτές σε μαρίνες καθώς προσδίδει μεγαλύτερη δυναμική και ασφάλεια στα μακροχρόνια επιχειρησιακά σχέδια.
Κάποια στιγμή καλό θα ήταν να προχωρήσουμε προς τη σωστή κατεύθυνση. Όρια παραμονής σε «ελεύθερες θάλασσες» δε νοούνται, αφού ταυτόχρονα μεταφράζονται ως όρια στην ανάπτυξη και κερδοφορία του κλάδου. Οποιαδήποτε χώρα δεσμεύεται να βρεθεί μπροστά στη βιομηχανία του θαλάσσιου τουρισμού και ειδικότερα του τόσο ευαίσθητου τομέα του yachting θα πρέπει να ανοίγει δρόμους όχι να κλείνει, να απλοποιεί διαδικασίες και όχι να προσθέτει γραφειοκρατία και τέλος να αφουγκράζεται τις ανάγκες των επιχειρήσεων και της αγοράς. Οι γειτονικές μας χώρες κάνουν ότι περνάει από το χέρι τους προκειμένου να είναι ελκυστικές για την αγορά κι η Ελλάδα από την άλλη μονίμως βάζει μια τρικλοποδιά στον εαυτό της. Αυτές οι 21 μέρες μπορεί να φαίνεται ότι δίνουν κάτι, αλλά στην πραγματικότητα ο περιορισμός παραμένει με ότι αυτό συνεπάγεται, για αυτό και θα πρέπει να επανεξεταστεί άμεσα.
Η διεθνής κοινότητα ψήφισε Ελλάδα, κάτι που αποδεικνύουν τα νούμερα εσόδων και αφίξεων καθώς και οι πολλαπλές βραβεύσεις.
Μετά την αύξηση του τουρισμού καταλυμάτων / αφίξεων, που παρουσιάστηκε κατά το πρώτο 8μηνο του 2021 και έχει δημοσιοποιηθεί, τόσο από την πρόεδρο του ΕΟΤ όσο και από την Τράπεζα της Ελλάδος, ποσοστό που άγγιξε το 79,2%, ήρθε η στιγμή να παρουσιαστεί αύξηση και στον Ελληνικό θαλάσσιο τουρισμό.
Πρέπει να σημειωθεί ότι ο θαλάσσιος τουρισμός ανθεί στις γειτονικές χώρες (Τουρκία, Αλβανία, Μαυροβούνι) αλλά με την δυνατότητα επιβίβασης και αποβίβασης μόνο, καθώς ο χώρος πλού και πραγματικών διακοπών είναι η Ελλάδα και τα Ελληνικά νησιά.
Προσωπική μου άποψη, είναι ότι πρέπει να αρθεί η μέγιστη διάρκεια των είκοσι μία (21) ημερών από το κεφάλαιο οκτώ (8), καθώς μεταφράζεται σε έμμεσο καμποτάζ χωρίς να αναγράφεται ο όρος καμποτάζ.
Με την άρση του μέτρου αυτού, θα μπορούν πραγματικά, τα πλοία που ελλιμενίζονται στην Ελληνική επικράτεια και φέρουν ξένη σημαία, τόσο εξωχώρια όσο και κοινοτική, να δραστηριοποιούνται νόμιμα, να αποδίδουν φόρους (ΦΠΑ) για το σύνολο των ημερών που δραστηριοποιούνται και να απασχολούν νόμιμα τα πληρώματα, που ήδη απασχολούν. Πρέπει να σημειωθεί ότι αυτά τα σκάφη λειτουργούν με Έλληνες ναυτικούς, καθώς τόσο οι ιδιοκτήτες τους όσο και οι διαχειριστές τους, προτιμούν τους Έλληνες ναυτικούς του χώρου, καθώς αυτοί γνωρίζουν τις Ελληνικές θάλασσες και την πασίγνωστη Ελληνική Φιλοξενία (Greek Hospitality).
Ο θαλάσσιος τουρισμός απευθύνεται σε κοινό υψηλού επιπέδου, το οποίο διαθέτει πολύ μεγαλύτερα ποσά τουριστικής δαπάνης, εν αντιθέσει με τους επισκέπτες τουρισμού καταλυμάτων.
Είναι προς όφελος όλων των εμπλεκομένων στον χώρο του θαλάσσιου τουρισμού (yachting) η πλήρης άρση του καμποτάζ.
Είναι προς όφελος:
1) Της Ελληνικής οικονομίας.
2) Των εταιρειών που δραστηριοποιούνται στην εκμίσθωση των σκαφών.
3) Των εταιρειών τροφοδοσίας των σκαφών.
4) Των Ελληνικών πληρωμάτων που απασχολούνται / εργάζονται σε αυτά τα σκάφη και απαριθμούν αρκετές χιλιάδες.
5) Των Ελληνικών μαρίνων που ελλιμενίζουν αυτά τα σκάφη και των Δ.Λ.Τ.
6) Των Ελληνικών εταιρειών επισκευής αυτών των σκαφών.
7) Των Ελληνικών ναυπηγείων που συντηρούν αυτά τα πλοία.
8) Του προσωπικού που εργάζεται στα ανωτέρω ναυπηγεία.
9) Των κατά τόπους μικροοικονομιών που βρίσκονται δορυφορικά σε κάθε σκάφος (λ.χ. τα διάφορα εμπορικά καταστήματα, τα καταστήματα ένδυσης, τα super market και αγορές τροφίμων που προμηθεύονται τα εβδομαδιαία αγαθά τους, μέχρι και τα περίπτερα που προμηθεύονται τα ψιλικά τους).
Αξίζει τέλος να αναφέρω, ότι η Ελλάδα ΔΕΝ είναι μια χώρα με βαριά βιομηχανία, αλλά μια χώρα παροχής υπηρεσιών και μάλιστα υψηλού επιπέδου παροχής υπηρεσιών με διεθνή αναγνώριση.
Στρατηγικό σχεδιασμό μας, θα έπρεπε να αποτελεί η ανάπτυξη και η ανάδειξη του Ελληνικού θαλάσσιου τουρισμού και των υπηρεσιών που τον περιβάλλουν.
Με αυτό τον αναίτιο περιορισμό χρόνου, δυστυχώς απομακρύνεται αυτή η δυνατότητα, τόσο των Ελληνικών επιχειρήσεων που δραστηριοποιούνται στον χώρο, όσο και των εργαζομένων σε όλα τα ανωτέρω εμπλεκόμενα επαγγέλματα.
Προσωπική μου εκτίμηση είναι, ότι στο τέλος, θα πρυτανεύσει η λογική και θα αρθεί το μέτρο του χρονικού περιορισμού, από την παρ. 2β, του άρθρου 8.
Μετά τιμής.
Ιωάννης π. Θεοδωρόπουλος
Συγχαρητήρια για την πρόθεση σας αλλαγής του σχετικού πλαισίου για την ανάπτυξη του θαλάσσιου τουρισμού.
Παρακαλούμε να επανεξετάσετε τα κάτωθι θέματα, μήπως χρήζουν περαιτέρω διαφοροποιήσεων:
• Η περιοριστική χρονική περίοδος των μόλις 21 ημερών (όσο πιο πολύ παραμένουν αυτά τα αξιόλογα σκάφη στο τόπο μας, τόσο το καλύτερο μιας και ωφελείται οικονομικά η χώρα μας).
• Να υπάρχει εναρμόνιση των σχετικών νόμων με τα άλλα κράτη μέλη της κοινότητας ώστε:
Α. σωστά στο κάθε κράτος μέλη να αποδίδονται οι φόροι κτλ.
Β. να αποτρέπονται τα παράνομα ναύλα από σκάφη με σημαίες τρίτων χωρών
Γ. να υπάρξει ειδική μέριμνα ώστε να αποτρέπεται η ενοικίαση τέτοιων σκαφών από τις γειτονικές χώρες (Τουρκία) αν οι πλόες τους περιλαμβάνουν ελληνικά χωρικά ύδατα.
Συγχαρητήρια για την πρωτοβουλία σας, η εναρμόνιση με τις άλλες κοινοτικές χώρες σίγουρα θα μας βοηθήσει στην ανατροπή « λαθροναυλώσεων» και θα φέρει παραπάνω χρήματα στα κρατικά μας ταμεία.
Είναι κρίμα να νομίζουμε ότι πάμε να αντιμετωπίσουμε ένα υπαρκτό και σοβαρό πρόβλημα, καταδικάζοντας τη φερόμενη ως λύση σε σίγουρη αποτυχία. Γιατί στην πράξη ο περιοριορισμός των 21 ημερών αυτό θα έχει ως αποτέλεσμα.Ούτε σκάφη θα επιλέξουν την Ελλάδα ως βάση εκκίνησης των ναύλων τους ούτε φυσικά πρόκειται να προσληφθούν ελληνικά πληρώματα σε περισσότερα σκάφη. Δεν είναι δυνατόν να θεωρούμε ότι δημιουργούμε ανταγωνιστικό προϊόν, αφήνοντας εκτός αγοράς σκάφη με ξένη σημαία για 344 ημέρες το χρόνο. Πρέπει να πάψει η Ελλάδα να είναι ο μεγαλύτερος ευεργέτης ανταγωνιστικών χωρών στη Μεσόγειο και να απαγγιστρωθεί από πρακτικές προστατευτισμού που απορρέουν από άλλες εποχές και που δε λαμβάνουν υπόψη την παγκοσμιοποιημένη οικονομία. Επίσης έφτασε η ώρα επιτέλους να εναρμονιστεί και η χώρα μας με το Κοινοτικό δίκαιο που αποτρέπει περιορισμούς στις θαλάσσιες μεταφορές και να μην χρησιμοποιεί κατά το δοκούν τα πλεονεκτήματα που απορρέουν ως μέλος της ΕΕ θέτοντας εμπόδια μέσω νομοθετικών ρυθμίσεων που μπορούν να εκπέσουν στα Ευρωπαϊκά Όργανα. Να αναγνωριστεί από όλους η πραγματική αξία του προϊόντος που ακούει στο όνομα θαλάσσιος τουρισμός και η προστιθέμενη αξία που δημιουργείται για την Ελληνική οικονομία και να καταργηθεί τό όριο των 21 ημερών ώστε να οδηγηθούμε σε πλήρη άρση του cabotage και στον χώρο του yachting.
Επιτέλους, η κυβέρνηση αντιλαμβάνεται την άμεση ανάγκη για εκσυγχρονισμό του νομοθετικού και φορολογικού πλαισίου που αφορά την αγορά τον Ελληνικών και ξένων superyachts.
Ο περιορισμός τον είκοσι μια ημερών είναι απογοητευτική, αλλά σίγουρα όχι απαγορευτική, είναι μια αρχή!
Η Ελληνικές θάλασσες, θεωρούνται η καλύτερες στον κόσμο, και τα μαγευτικά νησιά της χώρας πόλος έλξης τον ιδιοκτητών και ναυλωτών αυτών τον πολυτελών θαλαμηγών.
Ήρθε ο καιρός η νομοθεσία να εναρμονιστεί με αυτή άλλων πετυχημένων Μεσογειακων μελών κρατών της ευρωπαϊκής ένωσης, και να βρεθεί σε μια ανταγωνιστική θέση απέναντι στους μη Ευρωπαίους γείτονες, η οποίοι με διάφορες τακτικές, δελεάζουν τα σκάφη να επισκεφθούν. Βλέπε Αλβανία/Μαυροβούνιο με τα export bunkers, Κροατια με την ελεθερια τον ναυλων και Τουρκια, με φθηνες τιμες, εξεραιτικες παροχες και μοντερνες εγκαταστασεις.
Αν η Ελλαδα ελευθερώσει το καμποτάζ, είναι σίγουρο ότι θα γίνει η «premier location» and the hub of yachting στην Μεσογειο και πιθανων ολου του κοσμου.
Τα έσοδα από ΦΠΑ, φόροι και υπηρεσίες θα εκπλήξουν, και η θέσεις εργασίας (καλοπληρωμένες) που θα ανοίξουν για τους Έλληνες ναυτικούς και νέους της χώρας θα είναι αναρίθμητες.
Μόνο που πρέπει αυτός ο εκσυγχρονισμός να έρθει γρήγορα, η σεζόν είναι προ τον πυλών, και ήδη τα ναυλομεσιτικά γραφεία του εξωτερικού, η καπετάνιοι και ιδιοκτήτες τον σκαφών, ζητάνε οδηγίες ως προς της νέες νομοθεσίες, ώστε να μπορέσουν να φέρουν τουρισμό και σκάφη στην χώρα με ότι καλό αυτό συνεπάγεται.
Με εκτίμηση
Christopher Peacock
Δεν μπορούμε να μιλάμε για τα ευρωπαϊκά μας σύνορα και από την άλλη να μην αναγνωρίζουμε τις ευρωπαϊκές, κοινοτικές μας υποχρεώσεις. Μας γυρίζει πίσω σε κάτι που είναι συνταγματικά κατοχυρωμένο από την ΕΕ. Ο περιορισμός των 21 ημερών πρέπει οπωσδήποτε να αρθεί για τις ευρωπαϊκές σημαίες και να σεβαστούμε/εφαρμόσουμε όλες οι χώρες-μέλη να έχουν ίσα δικαιώματα πρόσβασης στην εσωτερική αγορά μας, ανεξάρτητα από το κράτος μέλος στο οποίο είναι νόμιμα εγκατεστημένοι. Όπως δηλαδή απολαμβάνουν το προνόμιο αυτό οι δικές μας ελληνικές σημαίες οταν δραστηριοποιούνται στα υπόλοιπα κράτη-μέλη.
Άρθρο 8, παρ.3 , περ.(δ): Θα πρέπει να υπάρχει πρόβλεψη επιστροφής μέρους του καταβληθέντος Φ.Π.Α. σε περίπτωση που διακοπεί η ναύλωση ή ο ναυλωτής αποφασίσει να συνεχίσει το ταξίδι του εκτός Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Ο χρονικός περιορισμός των 21 ημερών θα έπρεπε να απαλειφθεί τελείως. O ελεύθερος ανταγωνισμός είναι το βασικό κίνητρο προόδου, δηλαδή βελτίωσης των παρεχόμενων υπηρεσιών και δραστηριοποίηση όλων των συντελεστών για αύξηση του προσδοκώμενου εισοδήματος από αυτήν την δραστηριότητα στην πατρίδα μας. Οι συνέργειες από αυτή την δραστηριότητα είναι πολύ μεγάλες και περιλαμβάνουν την ανάπτυξη νησιών, των μαρινών, της επισκευαστικής και κατασκευαστικής δραστηριότητας, της εστίασης, της επισκεψιμότητας αξιοθέατων και αρχαιολογικών χώρων κτλπ. Η χώρα μας έχει μόνο θετικό πρόσημο από την είσπραξη άμεσου Φ.Π.Α. από τα ναυλοσύμφωνα αλλά και έμμεσου από τις υπηρεσίες.
Το εν λόγω υπό διαβούλευση νομοσχέδιο του Υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής πρέπει να μελετηθεί ιδιαίτερα για να επιφέρει στο Κράτος αλλά και στις τοπικές κοινωνίες τα μέγιστα οφέλη, αναδεικνύοντας την πατρίδα μας ως κύριο προορισμό στο Θαλάσσιο Τουρισμό.
Το άρθρο 8 το σχετικού νομοσχεδίου πρέπει να μελετηθεί με ιδιαίτερη προσοχή και επιχειρηματικό γίγνεσθαι γιατί μπορεί να αναπτύξει σε αξιοζήλευτο σημείο το θαλάσσιο τουρισμό με τα σκάφη αναψυχής και τους τουριστικούς προορισμούς, αξιοποιώντας στο έπακρο τα πλεονεκτήματα της πατρίδας μας με την τεράστια ακτογραμμή και την πολυνησιακή μορφολογία.
Έτσι λοιπόν επιβάλλεται να γίνει πλήρης απελευθέρωση του καμποτάζ που υπάρχει σήμερα στα επαγγελματικά σκάφη για να υποδεχτούμε τουρίστες υψηλού επιπέδου και να εκμεταλλευτούμε στο μέγιστο τα οφέλη που θα προσφέρουν στις τοπικές κοινωνίες αλλά και τα υψηλά οφέλη προς το Κράτος με έμεσες και άμεσες φορολογικές, και όχι μόνον, εισφορές.
Το όριο των 21 ημερών που αναφέρεται στο νομοσχέδιο σημαίνει ότι ελάχιστα σκάφη ίσως να διέλθουν περαστικά χωρίς να χρησιμοποιήσουν τους λιμένες μας ως homeporting, αλλά εν συνεχεία μετά από τις 21 ημέρες τα σκάφη πρέπει να αναχωρήσουν προς άλλους προορισμούς, όπως την Δυτική Μεσόγειο ή ακόμα προς χώρες όπως την Τουρκία, Αλβανία, Κροατία. Έτσι λοιπόν θα εκμεταλλευτούν τον περιορισμό αυτόν και θα γίνουν λιμένες homeporting και γιατί όχι, τα σκάφη να παραμείνουν εκεί για διαχείμανση στις Μαρίνες, όπου θα εκτελέσουν τις επισκευές τους, θα πάρουν τις προμήθειες που χρειάζονται και με αυτόν τον τρόπο ίσως και να απασχολήσουν και εργαζόμενους με τα ανάλογα οικονομικά οφέλη. Υπηρεσίες που μπορούμε να προσφέρουμε στην Ελλάδα με τα ανάλογα οικονομικά οφέλη και όχι μόνο.
Για τους λόγους που προαναφέραμε αλλά και για άλλους που θα ακολουθήσουν, όπως πχ η διαφημιστική προβολή των προορισμών αυτών, η εκμετάλλευση και οι επενδύσεις στο γιώτιγκ, θα πρέπει να μην υπάρχει ο σχετικός περιορισμός λειτουργίας, όπως αναφέρεται στο νομοσχέδιο.
Όπως παρουσιάζεται σήμερα, σημαίνει ότι 344 ημέρες το χρόνο θα υπάρχει καμποτάζ με τις ανάλογες ζημιές στον κλάδο, στους προορισμούς και στο Κράτος.
Η ανάπτυξη της Κρουαζιέρας στον τόπο μας μετά από την κατάργηση του καμποτάζ είναι το πιο απτό παράδειγμα για την επιτυχή έκβαση. Το ίδιο θα πρέπει να εφαρμοσθεί και στον κλάδο του γιώτιγκ ξεκινώντας από τα μεγάλα σκάφη που ορθώς αναφέρει το νομοσχέδιο (άνω των 35 μέτρων).
Όσον αφορά τη δικαιολογία για την Ελληνική σημαία, αυτό δεν ισχύει διότι πολλά σκάφη έχουν ευρωπαϊκές σημαίες που σύμφωνα με το ευρωπαϊκό καθεστώς δεν πρέπει να εφαρμόζεται το καμποτάζ!!!! Τα σκάφη αυτά είναι ανταγωνιστικά προς τα διεθνούς νηολογίου σκάφη.
Μπορούμε λοιπόν να εφαρμόσουμε ανάλογες τακτικές και να γίνουν τα Ελληνικής σημαίας σκάφη ανταγωνίσιμα.
Με τα στοιχεία που δημοσιεύονται βέβαια, τα περισσότερα ελληνικά σκάφη είναι συνήθως μικρότερου μεγέθους και μονοψήφιος αριθμός αναφέρεται σε σκάφη μεγαλύτερα των 35 μέτρων. Έτσι λοιπόν δεν επηρρεάζει καθόλου τη συγκεκριμένη αγορά με σκάφη ελληνικής σημαίας, αντιθέτως ανοίγοντας το καμποτάζ θα επωφεληθούν και τα εν λόγω σκάφη.
Η απλοποίηση της γραφειοκρατίας μέσω των e-εφαρμογών είναι προς τη σωστή κατεύθυνση, καθώς και ο έλεγχος λειτουργίας και των οικονομικών υποχρεώσεων. Η απαίτηση φορολογικού και νομικού εκπροσώπου εξασφαλίζει πλήρως τη σωστή εφαρμογή των διατάξεων όπως θα τελειοποιηθούν.
Η ανοιχτή αγορά των ελληνικών σκαφών σε όλους τους προορισμούς χωρίς κανένα περιορισμό, είναι το σωστό παράδειγμα και για τη χώρα μας.
Θεόδωρος Κόντες
BLUE SEAS CHARTERING CORPORATION B.V.
Καλωσορίζουμε το υπό διαβούλευση νομοσχέδιο που ήταν ζητούμενο επί σειρά ετών. Είναι βήμα προς τη σωστή κατεύθυνση για το yatching στην χώρα το οποίο εφόσον λειτουργήσει κατά τα Ευρωπαϊκά πρότυπα χωρίς παράλογους περιορισμούς θα αποδώσει στην Ελληνική οικονομία τα μέγιστα δεδομένου ότι ούτως ή άλλως είναι αναπόσπαστο μέρος του τουριστικού προϊόντος που διαθέτει η χώρα μας.
Μετά λύπης μας βλέπουμε ότι ο περιορισμός των 21 ημερών στο άρθρο 8 δεν κινείται προς την επιθυμητή κατεύθυνση αφού στην πραγματικότητα αυτός συνεπάγεται πως η αγορά του yachting θα ανοίγει για 21 μέρες και θα παραμένει κλειστή για 344.
Ως εκ τούτου προκύπτουν τα εξής ζητούμενα που δεν φαίνεται να απαντώνται εν τέλει:
1. Με το παραπάνω δεδομένο η χώρα μας καταδικάζεται σε χώρας διέλευσης και οι θέσεις εργασίας που θα προκύπταν αν η Ελλάδα επέλεγε έναν ενεργό ρόλο που την καθιερώνει ως home port, αυτομάτως εξαφανίζονται τόσο σε επίπεδο τουριστικών υπηρεσιών όσο και ναυπηγοεπισκευαστικών αναγκών κατά τους χειμερινούς μήνες.
2. Ο εν λόγω περιορισμός δεν υπάρχει σε καμία Ευρωπαϊκή χώρα και ως εκ τούτου είναι ακατανόητο το γιατί μια χώρα που ταλανίζεται από αλλεπάλληλες κρίσεις (δεκαετής οικονομική και πλέον και υγειονομική με σαφείς οικονομικές επιπτώσεις) όπως η Ελλάδα, δεν δράττει της ευκαιρίας που της δίνει ο θαλάσσιος πλούτος της να γίνει ακόμα και ηγέτιδα στον χώρο του yachting παρά επιλέγει να παραπέμπει τους ενδιαφερόμενους, δια των περιορισμών της, σε άλλους προορισμούς. Τα έσοδα που επιφέρει στη χώρα μας ο θαλάσσιος τουρισμός είναι 5πλάσια των εσόδων από τον ξενοδοχειακό κλάδο όπως έχει αναφέρει και ο Γ.Γ. του ΥΝΑ Δρ. Κυριαζόπουλος. Κι αυτό υπό συνθήκες διόλου ιδανικές για τον κλαδο.
3. Εξ όσων γνωρίζουμε δε, ο περιορισμός μέτρων και χρόνου δεν μπορεί να εφαρμοστεί για τα σκάφη αναψυχής με ευρωπαϊκή σημαία διότι αντίκειται στον ΕΚ 3577/1992 και επισημαίνουμε ότι η διάταξη αυτή έρχεται σε αντίθεση με τους βραχυπρόθεσμους στόχους της Αιτιολογικής Έκθεσης του νομοσχεδίου (σελ. 4).
Είναι, πιστεύουμε αυταπόδεικτο πως ο περιορισμός αυτός είναι τροχοπέδη για την ανάπτυξη του κλάδου και αδυνατούμε να κατανοήσουμε το σκεπτικό πίσω από την εφαρμογή του αλλά και να διακρίνουμε το όφελος αφού ξεκάθαρα αναχαιτίζει κάθε προοπτική διεύρυνσης και ενδυνάμωσης του τουριστικού κλάδου με ό,τι αυτό συνεπάγεται.
Αρχικά θα θέλαμε να ευχαριστήσουμε την Κυβέρνηση από την πλευρά των νησιωτών επαγγελματιών του θαλάσσιου τουρισμού γιατί με την αποφασιστική παρέμβαση του Υπουργού έχουμε τη Διαβούλευση για τον περιβόητο αναχρονιστικό νόμο περί «καμποτάζ» που απαγόρευε την επιβίβαση επιβατών από ελληνικούς λιμένες στα πλοία με σημαία τρίτης χώρας. Βήμα που αναμφισβήτητα είναι προς τη σωστή κατεύθυνση, όπως περίτρανα απέδειξε η προηγούμενη χρονιά που βιώσαμε με τη ραγδαία αύξηση του Α.Ε.Π. της χώρας μας και την πληρότητα 100% που είχαν σχεδόν όλα τα νησιά μας μέχρι το μήνα Νοέμβριο!!!
Δυστυχώς όμως στο άρθρο 8 παραγρ. 2β του υπό διαβούλευση νομοσχεδίου τέθηκε περιορισμός 21 μόλις ημερών στην ελεύθερη διακίνηση και επαγγελματική δράση των yachts και megayachts υπό ξένη σημαία στη χώρα μας!!!
Το πρόσχημα – επιχείρημα που αναμασούν κάποιοι συγκεκριμένοι κύκλοι και «παράγοντες» του θαλάσσιου τουρισμού στη χώρα μας είναι πώς η άρση του καμποτάζ γίνεται εις βάρος της ανάπτυξης των τα κατά πολύ λιγότερων στον αριθμό, θαλαμηγών πλοίων υπό Ελληνική σημαία. Αυτό το αφήγημά τους όμως πέρυσι κατέρρευσε και τούτο διότι, ο φρενήρης ρυθμός προσέγγισης τέτοιων πλοίων υπό ξένη σημαία, όχι μόνο δεν μείωσε τους ναύλους των αντίστοιχων υπό Ελληνική Σημαία πλοίων αναψυχής, αλλά τουναντίον, εκτίναξε τους ναύλους αυτών, διότι συμπαρασύρθηκαν από τους ναύλους των υπό ξένη σημαία πλοίων.
Η εξαιτίας της πανδημίας περσινή απελευθέρωση των yachts μας έδειξε το δρόμο για την ανάπτυξη του θαλάσσιου τουρισμού και θα είναι πραγματικά κρίμα για τα νησιά μας αλλά και για την Ελλάδα γενικότερα να απωλέσουμε έσοδα από την επερχόμενη τουριστική περίοδο με την καθιέρωση του περιορισμού των 21 ημερών δραστηριοποίησης των πλοίων αυτών που προβλέπει το υπό διαβούλευση νομοσχέδιο.
Σας παρακαλούμε λοιπόν θερμά, ως κάτοικοι των ακριτικών μας νησιών, και ως επαγγελματίες του θαλάσσιου τουρισμού, να σταματήσετε αυτό το “έγκλημα” κατά της νησιωτικής Ελλάδας (αποδεδειγμένα πλέον μέσω των στοιχείων του ΑΕΠ) που επιχειρείται να περάσει από τη Βουλή των Ελλήνων τις επόμενες ημέρες, θέτοντας εκ νέου περιορισμούς και απαγορεύσεις στην ελεύθερη αγορά του θαλάσσιου τουρισμού υπό ξένη σημαία, κάτι που θα πλήξει θανάσιμα το ΑΕΠ της χώρας μας και δη ων ακριτικών μας νησιών.
Το συγκεκριμένο άρθρο δεν θα βοηθήσει να γίνει η Ελλάδα νούμερο 1 προορισμός για τον θαλλάσιο τουρισμό.
Οι περισσότερες, αν όχι όλες, επαγγελματικοί θαλαμηγοί θα προτιμήσουν (οδηγούμενοι από νομοθεσίες σαν αυτές) να πραγματοποιήσουν τους ναύλους τους σε άλλες χώρες όπως Κροατία, Μαυροβούνιο, Τουρκία, οι οποίες δεν έχουν τέτοιου είδους cabotage.
Είναι παράλογο το άνοιγμα για μόνον 21 μέρες σε μια χώρα που εξαρτάται από την αλυσίδα του τουρισμού (μαρίνες, απασχόληση Ελλήνων ναυτικών, ναυπηγεία, πετρελεύσεις, τροφοδοσίες, πούλμαν, εστιατόρια κ.α.).
Ο υψηλός τουρισμός όπως αυτός των θαλαμηγών είναι αυτός που επηρεάζει αυτήν την αλυσίδα η οποία προς το παρόν συνεχίζει να σκουριάζει με νομοσχέδια σαν αυτά.
Με δεδομένο τον εν ισχύ άρθρο 17 του Ν.4532 / 5.4.1963 ΦΕΚ 63Α
το άρθρο 8 του παρόντος νόμου παρέλκει καθώς οι 21 ημέρες προσωρινή άδεια δεν έχει καμία απολύτως ουσία στην εφαρμογή της αφού τα σκάφη αυτά μπορούν νομίμως να δραστηριοποιηθούν μέσω είτε ίδρυσης υποκαταστήματος είτε μέ τη διαδικασία του Εφοπλισμού .
Η εφαρμογή του μέτρου της Προσωρινής Άδειας δημιουργεί εύλογα ερωτήματα σε αυτούς οι οποίοι έσπευσαν από το 2018 έως σήμερα να νομιμοποιηθούν και να εγγραφούν στο Ηλεκτρονικό Μητρώο του Ν 4256/2014 τους οποίους οφείλει η Πολιτεία και ειδικά το Υπουργείο Ναυτιλίας να προστατεύσει καθώς τα σκάφη αυτά δεν είναι τίποτα λιγότερο από Ξένοι Επενδυτές οι οποίοι πληρώνουν τις υποχρεώσεις τους (ΦΠΑ κλπ) και επίσης πρέπει να προστατευτεί το Ελληνικό και Κοινοτικό Νηολόγιο .
Δεν μπορεί επίσης όσοι επιθυμούν να ενταχθούν με τις προτεινόμενες διατάξεις «Άδειας εκναύλωσης ορισμένης ισχύος επαγγελματικού πλοίου αναψυχής αναγνωρισμένου σύμφωνα με το δίκαιο άλλης χώρας» να τυγχάνουν απαλλαγών και του μειωμένου συντελεστή ΦΠΑ και των εκπτώσεων αυτού και να εξομοιώνονται με αυτούς που έχουν Μόνιμη Εγκατάσταση . Αυτό και μόνο του δημιουργεί αθέμιτο ανταγωνισμό εις βάρος των σκαφών της ίδιας κατηγορίας τα οποία έχουν νόμιμη φορολογική εγκατάσταση .
Αντί λοιπόν του προσωρινού αυτού μέτρου που ουσιαστικά δεν θα ωφελήσει κανέναν παρά μόνο τον αθέμιτο ανταγωνισμό προτείνουμε την πρόβλεψη απλουστευμένων διαδικασιών εγκατάστασης και εγγραφής στο φορολογικό μητρώο της χώρας μας και όχι με λύσεις οι οποίες θα δημιουργήσουν μόνο προβλήματα .
Όσο αφορά τη τυχόν εφαρμογή των διατάξεων της ΚΟ 3577/ 1992 αφενός κάτι τέτοιο δεν έχει σχέση με το Yachting αφετέρου όμως θίγει και άλλα θέματα πέραν της ελευθερίας παροχής υπηρεσιών θαλάσσιων μεταφορών από Κοινοτικά Σκάφη όπως θεματα Στελέχωσης , Εθνικότητας Ναυτικών , Φορολογική Εγκατάσταση κλπ
Άρα συνοψίζοντας και για τους προαναφερόμενους λόγους αλλά και λόγους ηθικής τάξεως το άρθρο 8 πρέπει να καταργηθεί .
Αρχικά να αναφέρω πως η άρση του καμποτάζ είναι ένα βήμα προς τη σωστή κατεύθυνση.
Δυστυχώς όμως ο χρονικός περιορισμός των 21 ημερών δεν είναι αυτό που περιμέναμε.
Το 2021 με την άρση του καμποτάζ είδαμε μία πρωτοφανής αύξηση στις αφίξεις θαλαμηγών με ξένη σημαία και αυτό πρέπει να μας προβληματίσει.
Όλοι περιμέναμε πως οι ίδιοι κανόνες θα ισχύσουν και φέτος για να συνεχίσουμε στους ίδιους ρυθμούς.
Η Ελλάδα και πιο συγκεκριμένα πολλά νησιά βασίζονται στον Τουρισμό.
Είδαμε πέρυσι σε πολλά νησιά (περισσότερο αναφέρομαι στα μικρότερα νησιά και όχι μόνο σε δημοφιλείς προορισμούς) να έχουν τουρισμό μέχρι και τον Οκτώβρη, κάτι που δεν έχει ξαναγίνει.
Οι εκεί τοπικές κοινωνίες βασίζονται στον τουρισμό και με την άφιξη τέτοιων σκαφών μόνο κέρδος μπορούν να έχουν.
Ο υψηλός τουρισμός είναι ένας τομέας του τουρισμού που στη χώρα μας είναι αδύνατον να αναπτυχθεί με τέτοια μέτρα και πιστεύω πως η ολική άρση του καμποτάζ επιβάλλεται.
Καλημέρα σας,
Έχοντας περιορισμό μόνον 21 ημέρες οι περισσότερες επαγγελματικοί θαλαμηγοί θα προτιμήσουν να πραγματοποιήσουν τους ναύλους τους σε άλλες κοντινές χώρες οι οποίες δεν έχουν τέτοιου είδους cabotage.
Η παραμονή χωρίς όριο των θαλαμηγών θα βοηθήσει όλη την αλυσίδα του τουρισμού (μαρίνες, ναυπηγεία, τροφοδοσίες, μεταφορές, εστιατόρια κ.α.)και θα αυξήσει τα έσοδα από το ΦΠΑ
Νομίζω ότι το νομοσχέδιο θα πρέπει να στοχεύσει στο έλεγχο και στην αποφυγή της φοροδιαφυγής και όχι σε χρονικούς περιορισμούς παραμονής των θαλαμηγών στην Ελλάδα.
Με εκτίμηση
Η ελληνική σημαία στα σκάφη πρέπει να προστατευτεί και να
συνεχίσει να είναι ισχυρότερη της ξένης σημαίας.
Εφόσον, με οποιονδήποτε τρόπο, μια ξένη σημαία αποκτήσει
περισσότερα πλεονεκτήματα και προνόμια από την ελληνική, είναι
μαθηματικά βέβαιο ότι πολλά σκάφη υπό ελληνική σημαία θα
μεταβάλουν τη σημαία τους σε αλλοδαπού κράτους, με αποτέλεσμα τον
ευτελισμό του Ν.Α.Τ, την επίταση της ανεργίας των Ελλήνων ναυτικών,
εξαιτίας της αντικατάστασής τους από ξένους ναυτικούς, αλλά και του
κινδύνου για όσους Έλληνες εξακολουθήσουν να εργάζονται σε πλοία
υπό ξένη πλέον σημαία, να κινδυνεύουν μην έχουν κοινωνική
υποχρεωτική ασφάλιση από την τυχαία «σημαία ευκαιρίας».
Θεωρούμε ότι, εφόσον το νομοθετικό πλαίσιο παραμείνει ως έχει,
οποιοδήποτε σοβαρό επαγγελματικό σκάφος επιθυμεί να
δραστηριοποιηθεί στην Ελλάδα, έχει κάλλιστα τη δυνατότητα να εκδώσει
επαγγελματική άδεια, όπως εξάλλου έχουν ήδη πράξει μέχρι σήμερα
πολλά σκάφη υπό ξένη σημαία.
Από εκεί και πέρα, το να χορηγείται η προβλεπόμενη στο άρθρο 8
του σχεδίου νόμου «Άδεια εκναύλωσης ορισμένης ισχύος
επαγγελματικού πλοίου αναψυχής αναγνωρισμένου σύμφωνα με το
δίκαιο άλλης χώρας» (“Specified Period Charter Permission”) για μόλις
21 ημέρες παραπέμπει σε ευκαιριακές πρακτικές για τα ξένα σκάφη,
δεδομένου ότι τα ξένα σκάφη θα δραστηριοποιηθούν στα ελληνικά ύδατα
για μόλις 21 ημέρες, στερώντας πιθανότατα τη δυνατότητα ενός
ελληνικού σκάφους να δραστηριοποιηθεί στη θέση των ξένων σκαφών
για αυτές τις 21 ημέρες, και στη συνέχεια τα ξένα σκάφη θα επιστρέψουν
στη χώρα τους, χωρίς να αναπτύξουν καμία περαιτέρω δραστηριότητα
στην Ελλάδα για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα, η οποία ασφαλώς και θα
ευνοούσε την απασχόληση Ελλήνων ναυτικών και εν γένει εργαζομένων.
Προσδοκούμε στον δίκαιο και υγιή ανταγωνισμό ελληνικών
και αλλοδαπών σκαφών, ο οποίος θεωρούμε ότι δύναται να επιτευχθεί
χωρίς την επιβολή χρονικών ορίων στα πλοία με ξένες σημαίες,
Ασφαλώς, κάτι τέτοιο συνεπάγεται σημαντικές συνέπειες και μεταβολές,
που οφείλουμε εκ των προτέρων να λάβουμε υπόψη και να
κοστολογήσουμε, αναλαμβάνοντας και τις αντίστοιχες ευθύνες που
αναλογούν στον καθένα. Συγκεκριμένα:
Κάποια από αυτά τα σκάφη με ξένη σημαία θα καταστήσουν την
Ελλάδα μόνιμο τόπο ελλιμενισμού τους, όπως άλλωστε δείχνει η
τάση της αγοράς, γεγονός που συνεπάγεται μεν τη δημιουργία
νέων θέσεων εργασίας για τους ναυτικούς, αλλά χωρίς την
υποχρεωτική ασφάλιση στο Ν.Α.Τ., εκτός αν αυτό καταστεί
υποχρεωτικό με σχετική νομοθετική ρύθμιση.
Ο κύκλος εργασιών (τζίρος) όλων των εμπλεκόμενων άμεσα ή
έμμεσα με το yachting, επαγγελματιών και υπηρεσιών του κλάδου,
αναμενόμενα θα αυξηθεί.
Θα αναπτυχθεί υγιής ανταγωνισμός μεταξύ ελληνικών και
ξένων σκαφών, ο οποίος θα καταδείξει αφενός την
ανωτερότητα των ελληνικών σκαφών έναντι των ξένων
σκαφών, αφετέρου την υπηρεσιακή επάρκεια και το υψηλό
φρόνημα ευθύνης και επαγγελματισμού των ελληνικών
πληρωμάτων.
Ο αριθμός των σκαφών ελληνικών συμφερόντων με ελληνική
σημαία αναπόφευκτα θα μειωθεί, όπως θα μειωθούν και τα έσοδα
του ΝΑΤ.
Η ανεργία των Ελλήνων ναυτικών δυστυχώς θα επιταθεί, αφενός
λόγω της πιθανολογούμενης αντικατάστασής τους από
αλλοδαπούς ναυτικούς μικρότερου μισθολογικού κόστους,
αφετέρου λόγω των μειωμένων απαιτήσεων οργανικής συνθέσεως
των σημαιών ευκαιρίας τρίτων χωρών.
Ο ΦΠΑ του ναύλου θα πρέπει να χρεώνεται ολόκληρος χωρίς
έκπτωση, ώστε να μην υφίσταται οικονομικό πλεονέκτημα σε
σχέση με την ελληνική σημαία. Ο ΦΠΑ θα πρέπει να
προπληρώνεται ολόκληρος πριν την έναρξη του ναύλου και όχι σε
ποσοστό 70%.
Πρέπει να θεσμοθετηθεί η υποχρεωτική καταβολή εισφορών ΝΑΤ
για τα πληρώματα των ξένων σκαφών, ανεξάρτητα από το αν
απαρτίζονται από ξένους ή Έλληνες ναυτικούς, όπως και η τήρηση
ναυτολογίου, όπως ισχύει σήμερα για τα ξένα σκάφη με
επαγγελματική άδεια.
Εν κατακλείδι, λαμβανομένης υπόψη της εν γένει οικονομικής
συγκυρίας, της διαρκώς αυξανόμενης τουριστικής κίνησης στην Ελλάδα
και της συνεπακόλουθης αυτής αύξησης του κύκλου εργασιών του
yachting, η θέση μας ως Ένωσης Πληρωμάτων Θαλαμηγών Σκαφών
είναι ότι, υπό τον αυτονόητο όρο πιστής εφαρμογής της ελληνικής
εργατικής και ασφαλιστικής νομοθεσίας και της θέσπισης ενός
πλαισίου υγιούς ανταγωνισμού μεταξύ ελληνικών και ξένων σκαφών,
η δραστηριοποίηση σκαφών με ξένη σημαία στα ελληνικά ύδατα χωρίς
χρονικά όρια μάλλον θα απέφερε ευνοϊκότερα εν γένει αποτελέσματα σε
σχέση με τη θέσπιση χρονικών ορίων.
Διαχρονικά διεκδικούμε αφενός να υπάρξει νομοθετική
παρέμβαση στις οργανικές συνθέσεις των σκαφών προς όφελος των
ελληνικών πληρωμάτων, αφετέρου ένα ποσοστό του ΦΠΑ που
καταβάλλουν τα ξένα σκάφη να αποδίδεται υπέρ των Ελλήνων
ναυτικών, προς αντιμετώπιση της ανεργίας τους και της
κοινωνικοασφαλιστικών αναγκών τους.
Μόνο υπό τους ως άνω όρους και προϋποθέσεις, θα καταστεί
εφικτή η δημιουργία ενός σταθερού και προκαθορισμένου πλαισίου
λειτουργίας και δραστηριοποίησης των ξένων σκαφών στην Ελλάδα, που
αφενός θα προσελκύσει ξένα κεφάλαια σημαντικά για την ελληνική
οικονομία, αφετέρου δεν θα αποβεί εις βάρος της εργασίας των Ελλήνων
ναυτικών μας, αλλά ενδεχομένως την ενισχύσει.
Disappointing news once again. Unfortunately this still looks like 94 % cabotage to me (21 days/365 days). Why would a country coming out of a 10 year recession not welcome yachts with open arms since yachting is the most lucrative market in the tourism industry. Why would you only want these tourists in Greece for 21 days when you can have them all year round!!!
We need yachts in Greece and the only way is to make life simple for them. Let guests come to Greece, explore this fascinating country and lets show them a good time.
Η Ελλάδα είναι καιρός να αλλάξει ροτα και να συμβαδισει με την Ευρωπαική νοοτροπία και Νομοθεσία. Η Ευρώπη βλέπει το Yachting ως τον πιο επικερδή τομέα Τουρισμού, αναρωτιέται κάποιος για ποιό λόγο οι Χώρες αυτές έχουν ανοικτα «σύνορα» ενώ εμείς οχι! Για ποιό λογο τα Ελληνικά ναυλωμένα σκάφη ταξιδεύουν «ανενόχλητα» προς αυτές ενώ εδώ είναι….ανεπιθυμητα αντίστροφα.
Ας βάλουμε στην άκρη τα μικροσυμέροντα και ας δούμε το θετικό πρόσημο απο την πλήρη απαλευθέρωση των ξένων σκαφών στην Χώρα μας.
Ας κάνουμε την πατρίδα μας Home Porting, ήρθε ο καιρός να επωφεληθούμε απο την ούτως η άλλως διέλευση τους, απο την Χωρα μας.
Ο χρονικός περιορισμός των 21 ημερών ανά ημερολογιακό έτος, έρχεται σε πλήρη αντίθεση με τους στόχους της αξιολογούμενης ρύθμισης που έχουν τεθεί στην Αιτιολογική Έκθεση του νομοσχεδίου και δεν οδηγεί στην δημιουργία home-porting.
Έτσι η χώρα μας δεν θα γίνει hub θαλάσσιου τουρισμού αλλά θα παραμείνει χώρα διέλευσης .
Η άρση του cabotage και η ελεύθερη εμπορική δραστηριοποίηση των σκαφών αναψυχής ανεξαρτήτως μεγέθους και σημαίας στην χώρα μας θα έπρεπε να είναι δεδομένη,
Τα θετικά αποτελέσματα μιας τέτοιας ρύθμισης που δυστυχώς δεν υιοθετείται στις διατάξεις του άρθρου 8 είναι αυτονόητα. Ενδεικτικά αυτών η οικονομική άνθηση της νησιωτικής χώρας, τα ελληνικά πληρώματα σε ξένα σκάφη αναψυχής, η προώθηση της ελληνικής κουλτούρας και ναυτοσύνης, η ανάπτυξη της ναυπηγοεπισκευαστικής ζώνης και των μαρινών.
We believe that this law acts as a trade barrier for the following reasons:
1. Allowing for charter permits for just 21 days means that for 344 days it will be closed and under cabotage. This will not lead to home-porting and Greece will not become a maritime tourism hub, but will remain a transit country with all the negatives for the country that this entails.
2. Greek commercial yachts are permitted to operate commercially in other European (and non-European) countries without time and the size limit. Greece imposing these restrictions makes for unfair competition.
3. The size and time limitation cannot legally be applied to European-flagged yachts because it is against the EC 3577/1992.
4. As reported by Dr. Kyriazopoulos, the Secretary General of the Ministry of Shipping, «the average tourist expenditure of a tourist by boat is from € 1,000 to € 2,700 approximately, when e.g. in the hotel industry the average tourist expenditure per visitor is about € 535 (i.e. up to 5 times higher in maritime tourism)». It therefore makes no sense to continue to restrict this income.
We hope you will take into account these considerations and reconsider.
Best regards,
the ICOMIA team
Οι περιορισμοί που εισάγονται αναφορικά με τα υποδεικνυόμενα μέτρα που πρέπει να διαθέτουν τα σκάφη και το χρόνο κατά τον οποίο δικαιούνται να δραστηριοποιούνται (21 ημέρες ανά ημερολογιακό έτος),ιδίως για τα σκάφη αναψυχής με ευρωπαϊκή σημαία προσκρούουν στον Ευρωπαϊκό Κανονισμό 3577/1992 για την ελεύθερη κυκλοφορία των υπηρεσιών στις θαλάσσιες μεταφορές στο εσωτερικό των κρατών μελών.
Το επίμαχο άρθρο 8 του νομοσχεδίου δεν οδηγεί στην άρση του υφιστάμενου καμποτάζ (cabotage) που επήλθε με το άρθρο 136 του ν. 4504/2017 (Α΄ 184), καθώς ο χρονικός περιορισμός των 21 ημερών ανά ημερολογιακό έτος δεν αφήνει περιθώρια ουσιαστικής δραστηριοποίησης και σίγουρα δεν δύναται να αποτελέσει μοχλό ανάκαμψης της οικονομίας.
Η ελεύθερη κυκλοφορία που επιτάσσεται από την ενωσιακή νομοθεσία και πρέπει να διασφαλίσει και η ελληνική πολιτεία θα επιφέρει σημαντικά οφέλη σε πλείονες κλάδους που είτε δραστηριοποιούνται αμιγώς με τις θαλάσσιες μεταφορές, είτε συνδέονται άρρηκτα και υποστηρικτικά με τους πρώτους (ενδεικτ. ανάπτυξη λιμενικών εγκαταστάσεων, ανάπτυξη ναυπηγοεπισκευής, ανάπτυξη επιχειρήσεων αντιρύπανσης, διαχείρισης αποβλήτων κλπ).
To begin with congratulations on finally taking a step in the right direction as Greek yachting law is in urgent need of an overhaul.
Unfortunately though the proposed law does not lift the cabotage currently in place and if Greece genuinely wants to be an acknowledged leading yachting hub the annual 21 day period should either be significantly extended or scrapped completely for the following reasons:
1. 21 charter days annually essentially is one charter or at most two. Owners who do decide to proceed with the hassle and expense of issuing the charter permit will only do this on the odd occasion where a charterer is fixed on visiting Greece. Owners will not proactively market their yachts as being available in Greece nor will they push to send their yachts to Greece under such terms.
2. Opening the market will bring significant revenue to the country on a whole for obvious reasons and in particular the islands, yachting industry service providers, refit yards and suppliers. Keeping the market closed has no financial benefit for the country as a whole and at most may benefit a small bubble of Greek owners of commercial yachts, if at all, as if the market is opened and Greece is allowed to become the leading place to cruise there will be more demand for yachts in Greece which will clearly including Greek flagged yachts.
3. The argument that preventing foreign flagged vessels from chartering locally will protect Greek crew is irrelevant as global yacht owners do not hire crew based on their nationality but on their skill, experience and qualifications. Greek crew, who are historically paid far less than crew based in the West Med, will have far more attractive job opportunities if foreign boats are allowed to cruise in Greece as what better than to hire experienced crew who know the Greek waters well and can handle port formalities etc.
4. In fact this limited charter period may have the opposite effect and rather than draw foreign yachts in simply encourage Greek beneficial owners looking to avoid paying VAT on their yachts to register their vessels on foreign commercial flags and charter them 2-3 weeks a year under the proposed charter permit to secure additional income when the yacht is not being used privately by the beneficial owner.
5. It is baffling as to why Greece is intent on «reinventing the wheel» and cannot simply follow the charter models in place in France and Italy which work well, are understood by the global yachting market and generate significant income for the countries. Greece needs to focus on implementing simple and straightforward procedures to bring in foreign yacht income. Foreign owners/charterers do not mind paying whatever is due within reason (VAT is significantly higher in most other European yachting hubs) but they do mind being forced into ridiculous bureaucratic adventures (setting up branch offices etc.) or visiting Albania to be able to start and end their charters and simply will not come to Greece if these are the options.
6. Local owners’ concerns that by allowing foreign boats to charter in Greece will make their yachts less competitive due to the strict regulations and steep crew social contributions applied to Greek commercial yachts are well understood but surely the way forward is to simplify and reduce such onerous regulations for Greek owners as opposed to treating yachting in Greece as a private club at the detriment of the rest of the country due to loss of income.
On a final note not related to the charter permit, the Greek Ships Registry needs rehauling as a matter of urgency. The endless lists of documents to register and delete from the registry are outdated and impossible to follow. Greece should have been ready to take over UK flagged yachts following Brexit but instead all such yachts have gone to Malta. Even Poland is doing a better job at marketing their flag! Moreover the requirement that a Greek flagged yacht must have a Captain fluent in Greek is absurd. Can one imagine if all Captains on Maltese flagged vessels had to speak Maltese? There are jobs available for all Captains on all flagged vessels if they are good at what they do and opening the market will only benefit such Greek Captains.
Greece without doubt should be and can be the number one yachting destination but only with the right legal framework in place!
Αναμένουμε την ημέρα που το Ελληνικό κράτος θα βάλει την οικονομική ανάπτυξη και άνθιση αυτής της ευλογημένης με τόσα καλά χώρας μπροστά από τα οφέλη των συνδικαλιστών που επιμένουν να μην κοιτούν την συνολική εικόνα και το συνολικό καλό.
Απαράδεκτη η πρόταση για «αρση καμποτάζ» για 21 ημέρες, αντιθέτως ένα άνοιγμα με όρους που συνάδουν με την υπόλοιπη Ευρώπη θα είχε ως αποτέλεσμα να αναπτύξουμε ένα ισχυρό και ανταγωνιστικό κλάδο του yachting που τόσο έχει ανάγκη η χώρα.
Greece adopted its fleet protection concept more than 30 years ago. Protection measures have been proven to trigger not only economical but also socially backfiring, as own incentives towards excellence are left behind and slowly forgotten by adoption of comfortable, guaranteed policies at all levels (the untouchable effect). The usual lack of perspective does not reflect the damage these actions inflict on Greece’s good name, tourism developing policies, and associated activities to yacht charter. A foreign flag yacht is a lot more dependent on a foreign country than a local flagged yacht. That “complication” favors the host country in various ways, the main one being the dependency on local support to arrange travel, lodging, supplies, repairs, inspections, berthing and itineraries, to mention a few issues. This dependence creates jobs.
What would happen if tourists would not be allowed to use their mobile phones more than 5 days per year in the country, and depend on public telephones to communicate? What if only Greek registered cars would be allowed to drive more than a week a year in Greece? Or foreign trucks to be stopped at the borders and the cargo be transfer to Greek trucks for further distribution? That would be considered unacceptable by EU standards, as it is unacceptable the limitations imposed to the foreign charter fleet.
Belonging to a strong group like the EU does not only mean to benefit from advantageous conditions (such as stability, help with preservation of historical sites or defense support) but to fulfill obligations towards the general policies agreed by the members, like yacht charter trading. Overprotecting an underdeveloped trade like yacht charter sends the wrong message everywhere. The damage caused by it cannot be neutralized by a general tourism campaign. Not in our times anymore, with people’s ability to access real time information about any subject, in seconds.
Η διάταξη αυτή έρχεται σε αντίθεση με τους ΒΡΑΧΥΠΡΟΘΕΣΜΟΥΣ στόχους της αξιολογούμενης ρύθμισης που έχουν τεθεί στην επισυναπτόμενη Αιτιολογική Έκθεση του νομοσχεδίου.
Σε καμμία περίπτωση δεν συμβάλλει στους στοίχους που αναφέρονται. Το αντίθετο μάλλον συμβαίνει,
δημιουργεί πρόβλημα και υστέρηση σε όλους. Δεν βοηθάει καθ΄λολου να πετύχουμε τα ακόλουθα:
Αύξηση των εσόδων του κράτους από την είσπραξη του ΦΠΑ του ναύλου
Ανάδειξη των ελληνικών λιμένων, ως «home ports», για την εκτέλεση ταξιδίων αναψυχής από επαγγελματικά πλοία αναψυχής υπό καθεστώς ολικής ναύλωσης
Αύξηση των έμμεσων κρατικών εσόδων, λόγω της ενίσχυσης που θα προκληθεί σε πλείστες κατηγορίες επιχειρήσεων και επαγγελματικών κλάδων που δρουν υποστηρικτικά του επαγγελματικού yachting, όπως επιχειρήσεις εφοδιασμού πλοίων, ναυπηγοεπισκευαστικές επιχειρήσεις, μαρίνες, τοπικά αεροδρόμια, επιχειρήσεις εστίασης, χάρη στον αυξημένο αριθμό επαγγελματικών πλοίων αναψυχής που αναμένεται να δραστηριοποιηθούν στη χώρα
Κάλυψη διαπιστωμένης, αδυναμίας προσφοράς επαγγελματικών πλοίων αναψυχής › 35 μ. προς εκμετάλλευση εντός της ελληνικής επικράτειας
Πως θα πετύχουμε ως χώρα τα παραπάνω περιορίζοντας, η καλύτερα στην πράξη «απαγορεύοντας» στα σκάφη αυτά να έρθουν?
Ο περιορισμός των 21 ημερών πρέπει να απαλειφθεί. Κάθε περιορισμός είναι αποτρεπτικός για την προσέλευση σκαφών μόνο και μόνο με την ανακοίνωση του. Ανατρέπει ακόμα και τον προγραμματισμό του να έρθει το σκάφος.
Δεν είναι δόκιμο να «ανοίγει» η αγορά τουρισμού θαλαμηγών για μόλις 21 μέρες και να παραμένει «κλειστή» για 344.
Εάν και εφόσον κάποιοι ελάχιστοι τελικά αποφασίσουν να έρθουν, αυτό δεν συμβάλλει στο να γίνει η χώρα μας hub θαλάσσιου τουρισμού και να δημιουργηθεί το επιθυμητό home porting.
Θα είμαστε μια χώρα διέλευσης στην καλύτερη περίπτωση με ελάχιστες δυνατότητες να προσφέρουμε υπηρεσίες και αγαθά.
Ας μην ξεχνάμε ότι τα σκάφη αναψυχής είναι τουριστικό προϊόν για τη χώρα μας ιδιαίτερης σημασίας και αξίας. Η μέση τουριστική δαπάνη ενός τουρίστα σε σκάφος επαγγελματικό που το έχει ναυλώσει για τις διακοπές του είναι ΤΟΥΛΆΧΙΣΤΟΝ 2.000 – 3000 ευρώ.
Γύρω δε από τον κλάδο δραστηριοποιούνται εκατοντάδες υπηρεσίες και επιχειρήσεις, που απασχολούν πολυάριθμο προσωπικό. Πρακτόρευση, τροφοδοσία, μεταφορές, δραστηριότητες, εκδρομές, εκδηλώσεις, κλπ Όλα αυτά λειτουργούν πολύ περισσότερο με τα επαγγελματικά σκάφη, yacht και mega yacht.
Τα δικά μας, τα Ελληνικά επαγγελματικά σκάφη δύνανται να δραστηριοποιούνται εμπορικά στις υπόλοιπες ευρωπαϊκές (και μη) χώρες χωρίς χρονικό περιορισμό και χωρίς περιορισμό μεγέθους.
Δηλ. σκάφη ανεξαρτήτως μέτρων κάνουν ναύλα ελεύθερα. Γιατί εμείς να έχουμε αυτούς του αθέμιτους περιορισμούς;
Ο περιορισμός μέτρων και χρόνου δεν μπορεί να εφαρμοστεί για τα σκάφη αναψυχής με ευρωπαϊκή σημαία διότι αντίκειται στον ΕΚ 3577/1992
Με το παρόν άρθρο, ανοίγει η αγορά για σκάφη ευκαιριακής σημαίας – φορολογικών παραδείσων και μη, να δραστηριοποιούνται στην ελληνική αγορά περιστασιακά, χωρίς ουσιαστικό έλεγχο και μάλιστα χωρίς τις υποχρεώσεις και τις επιβαρύνσεις που έχουν τα σκάφη με ελληνική επαγγελματική άδεια.
Υπό το υφιστάμενο καθεστώς, υπάρχει η πρόβλεψη και ήδη δραστηριοποιούνται στην ελληνική αγορά σκάφη με σημαία κράτους ΕΕ ή ΕΟΧ υπό τις ίδιες ακριβώς προϋποθέσεις με τα υπό Ελληνική σημαία σκάφη.
Το ίδιο ισχύει και για σκάφη σημαίας εκτός ΕΕ ή ΕΟΧ, ολικού μήκους άνω των τριάντα πέντε (35) μέτρων και εφόσον είναι κατασκευασμένα, κατά το μεγαλύτερο μέρος του, από χάλυβα ή πλαστικό.
Με αυτό το δεδομένο δεν κατανοούμε την σκοπιμότητα της νέας πρόβλεψης η οποία δημιουργεί συνθήκες αθέμιτου ανταγωνισμού, αφού:
• οι εκμεταλλευτές τους, χωρίς εγκατάσταση στην Ελλάδα δεν θα υπόκεινται στις φορολογικές και ασφαλιστικές υποχρεώσεις όπως τα σκάφη με ελληνική επαγγελματική άδεια
• ο έλεγχος της επαγγελματικής τους ιδιότητας «βάσει του πλαισίου του κράτους της σημαίας τους» δεν μπορεί να εξασφαλιστεί (πχ σε αρκετές χώρες δεν υπάρχει καν πρόβλεψη επαγγελματικής ιδιότητας των σκαφών)
• δεν υπάρχει υποχρέωση καθορισμού φορολογικού αντιπροσώπου υπόχρεου για την απόδοση των οφειλόμενων φόρων, τελών και προστίμων του σκάφους. Χωρίς τον ορισμό φορολογικού αντιπροσώπου ο οποίος θα εγγυάται προσωπικά για το σκάφος, πως διασφαλίζεται η είσπραξη των ανωτέρω?
• Ο νέος νόμος επιτρέπει μεταξύ άλλων τη λειτουργία offshore εταιρειών στο ελληνικό Yachting. Την ίδια στιγμή που σε ολόκληρο τον κόσμο το βασικό ζητούμενο είναι η διαφάνεια, ο νέος νόμος επιτρέπει τις εμπορικές συναλλαγές για τη μίσθωση σκαφών αναψυχής με εταιρείες των οποίων ο βασικός ιδιοκτήτης δεν μπορεί να ταυτοποιηθεί.
• Είναι λογική η ιδιόχρηση αλλά μόνο από τον βασικό ιδιοκτήτη.
Σε περίπτωση ιδιόχρησης πρέπει να πληρώνεται ο ΦΠΑ στον τεκμαρτό ναύλο όπως και στα ελληνικά σκάφη
• Πως θα ταυτοποιείται η έκπτωση στο ΦΠΑ της ναύλωσης? Θα πρέπει να πληρώνουν όλο το ΦΠΑ της ναύλωσης και αν αποδεικνύουν ότι δικαιούνται την έκπτωση να τους επιστρέφεται στο τέλος του χρόνου. Στα σκάφη με ελληνική επαγγελματική άδεια ακόμα δεν μπορούμε να ελέγξουμε με το AIS για το 60% της διάρκειας του ναύλου
• Ποιος θα είναι ο μηχανισμός καταμέτρησης των 21 ημερών
• Σημασία δεν έχει ο αριθμός των σκαφών – σημασία έχει ο αριθμός των ναύλων. Το επιχείρημα του νομοθέτη, ότι τα εγγεγραμμένα σκάφη άνω των 35 μέτρων είναι λίγα, δεν αρκεί από μόνο του. Αυτό που μετράει είναι ο αριθμός των ημερών που ναυλώνονται αυτά τα σκάφη κατά μέσο όρο σε κάθε σεζόν.
Με την πλειονότητα των ωφέλιμων ημερών να ανέρχεται σε 30-40 ανά σεζόν για κάθε σκάφος, η (προνομιακή) ένταξη πρόσθετων σκαφών στον προορισμό, θα μείωνε τις ωφέλιμες ημέρες ναύλωσης σε πολύ λιγότερες και ενδεχομένως να καθιστούσε τα σκάφη με Ελληνική Σημαία μη βιώσιμα
• Ο νέος νόμος θα απειλήσει ευθέως και τις θέσεις εργασίας ναυτικών που εργάζονται και φορολογούνται στην Ελλάδα, αποδυναμώνοντας ταυτόχρονα το Ν.Α.Τ. Στην περίπτωση που η αγορά ανοίξει για όλα τα σκάφη θα ωφεληθούν μακροπρόθεσμα πληρώματα από χώρες με χαμηλότερους μισθούς από χώρες με χαμηλότερους συντελεστές ασφαλιστικών εισφορών.
Προτείνουμε να αποσυρθούν ή να αναμορφωθούν τα άρθρα 8-9 του συγκεκριμένου νομοσχεδίου τα οποία θεωρούμε ότι νομιμοποιούν τις παράνομες ναυλώσεις στη χώρα μας, ώστε όλα τα σκάφη που δραστηριοποιούνται στην Ελλάδα να υπόκεινται στους ίδιους κανόνες διαφάνειας, ασφαλείας, φόρων και ασφαλιστικών εισφορών.
Από τη στιγμή που τα σκάφη με Ξένη Σημαία, ήτοι σκάφη με πολύ πιο ευνοϊκούς όρους εποπτείας, στελέχωσης και λειτουργίας στην χώρα τους, θα απολαμβάνουν το ίδιο καθεστώς με τα σκάφη Ελληνικής Σημαίας, τα οποία λειτουργούν σε αρκετά πιο αυστηρό πλαίσιο εποπτείας, επάνδρωσης και λειτουργίας, είναι σαφές ότι αρκετά σκάφη θα αλλάξουν αναγκαστικά σημαία προκειμένου να παραμείνουν ανταγωνιστικά, με ό,τι συνεπάγεται αυτό σε απώλεια φόρων, ασφαλιστικών εισφορών, θέσεων εργασίας Ελλήνων ναυτικών, ενώ θα εγκαθιδρυθεί στρέβλωση αγοράς και παγιοποίηση αθέμιτου ανταγωνισμού.
Είναι απαραίτητο ένα νέο θεσμικό πλαίσιο για τον θαλάσσιο τουρισμό, με ίσους όρους ανταγωνισμού, λειτουργικό και να χαρακτηρίζεται από διαφάνεια.
Θα πρέπει να προσέξουμε να διορθώσουμε τα όποια λάθη του παρελθόντος, να μην αφήσουμε γκρίζες ζώνες και να έχουμε ίση μεταχείριση, ελέγχους και υποχρεώσεις σε όλα τα σκάφη.
Προς την σωστή κατεύθυνση αλλά 21 μέρες δεν φτάνουν. Η πλήρης απελευθέρωση θα φέρει σκάφη που θα έχουν σαν βάση τους την Ελλάδα (homeporting) με ότι αυτό συνεπάγεται σε θέσεις εργασίας (όχι μόνο των ναυτικών αλλά και άλλων επαγγελμάτων που θα έχουν μεγάλη ζήτηση – τεχνικοί αλλά και εφοδιαστική αλυσίδα). Θα υπάρξει και ανάπτυξη αφού θα χρειαστούν νέες εγκαταστάσεις (μαρίνες, ανεφοδιασμοί καυσίμων, ναυπηγεία κλπ). Πρόκειται για τον ποιοτικότερο τουρισμό τον οποίο έχουμε αποκλείσει από την Ελλάδα παρόλο που σε κάθε εξαγγελία αυτούς στοχεύουμε και έχουμε καταλήξει να επιδοτούμε γειτονικές χώρες με τους εκατομμυριούχους που δεν τους επιτρέπουμε να αποεπιβιβαστούν στην χώρα μας. Χάνονται εκατοντάδες εκατομμυρίων εσόδων με το καμποτάζ σε μία περίοδο που οι νέοι μας δυσκολεύονται στην εύρεση εργασίας.
Disappointing news – The market being open for 21 days means that is it closed and under cabotage for 344 days….This will not lead to home-porting – a declared, government aim is to encourage non Greek yachts to home-port in Greece. Greece will not become a maritime tourism hub, but will remain a transit country with all the negatives for the country that this entails.Greece should abolish the cabotage and invite free movement for commercial vessels, regardless of size as with most other EU Member States. France, Italy and Spain, etc. have profited greatly from repeated chartering of foreign-flagged yachts in their waters – from provisioning, dockage, agent services and VAT paid on the charter fee. I cannot imagine why Greece is intent on discouraging foreign flagged charter activity in Greece, a great many charter clients avoid Greek charter and cruise elsewhere due ot the complications currently in place.
Unfortunately once again the Greek Government has not come through with their promise to abolish the cabotage laws, the current proposal of up to 21 days is meaningless and will not encourage foreign flag vessels to be based/homeported in Greece. This is a tragedy as once again the vessels will use Greece just as a transient cruising area whilst spending huge sums of money in other EU and non EU neighbouring countries. Cabotage must be abolished and then Greece will attract a large number of vessels to be based/homeported in Greece which will have a huge positive fianancial benefit to the country.
Επιτέλους έρχεται προς ψήφιση το νομοσχέδιο για τον σημαντικότερο τομέα του ελληνικού τουρισμού , το yaghting ,το οποίο ενώ έχει τεράστιες δυνατότητες ανάπτυξης λόγω και της μοναδικότητας της Πολυνησίας και των πολύ μεγάλων ακτογραμμών που διαθέτει η Πατρίδας μας , παραμένει για χρόνια εγκλωβισμένο χωρίς να μπορεί να αναδείξει τις δυνατότητές του . Και λέω ότι είναι ο σημαντικότερος τομέας , διότι τα ποσοστά ανάπτυξης του από χρόνο σε χρόνο , «εφ’ όσον αποδεσμευθεί από τα δεσμά του» θα είναι θεματικά , και δεν θα μπορούν να συγκριθούν με τα μονοψήφια , στην καλλίτερη περίπτωση , άνοδο των άλλων τομέων . Αυτό από μόνο του θα δείξει το πόσο περιορισμένο ήταν. Σωστά , στην αιτιολογική έκθεση αναφέρονται οι στόχοι που αναμένεται να επιτευχθούν με το νέο νομοσχέδιο , όπως : 1. αύξηση των άμεσων κρατικών εσόδων, κυρίως από την είσπραξη Φ.Π.Α, 2. την είσπραξη ασφαλιστικών εισφορών απογεγραμμένων και μη ναυτικών ,3. αύξηση των έμμεσων κρατικών εσόδων λόγω συνεργασίας με επιχειρήσεις εφοδιασμού πλοίων, ναυπηγοεπισκευαστικές επιχειρήσεις, μαρίνες, τοπικά αεροδρόμια, επιχειρήσεις εστίασης, 4. αύξηση στη ζήτηση Ελλήνων και Ευρωπαίων ναυτικών ,5. άμεση και καθοριστική συμβολή στην εμπορική προώθηση του Brand της πατρίδας μας, 6 την καταπολέμηση φαινομένου παράνομων ναυλώσεων και επομένως απώλειας εσόδων από το κράτος μας και μερικά άλλα ακόμη χαμηλότερης σημασίας .
Ωστόσο , όλα αυτά κινδυνεύουν να παραμείνουν για μια ακόμη φορά στα χαρτιά , «ως ευσεβείς πόθοι» δεδομένου ότι σε αυτό το άρθρο αναφέρεται ο εντελώς αδικαιολόγητος περιορισμός του περιορισμού των ημερών δυνατότητας ναύλωσης των πλοίων στην χώρα μας . Και μάλιστα ο περιορισμός αυτός είναι τόσο ασφυκτικός (21) μόνο ημέρες , που δίνει την βεβαιότητα ότι ούτε ένα μικρό μέρος από τους πιο πάνω στόχους , που αναφέρει η αιτιολογική έκθεση του νομοσχεδίου , θα επιτευχθούν δεδομένου ότι όλοι τους είναι αποτέλεσμα του γινομένου των ημερήσιων εσόδων , που εν προκειμένω στο yachting είναι εξαιρετικά υψηλά, πολλαπλασιαζόμενα με τον αριθμό των ημερών. Επιβάλλεται λοιπόν να καταργηθεί ο αναιτιολόγητος αυτός περιορισμός των 21 ημερών , και είναι πλέον βέβαιο ότι εκτός των όλων των άλλων στόχων που αναφέρθηκαν , η πατρίδα μας θα αποτελέσει home porting , για το yachting , γεγονός που όλοι γνωρίζουμε την εξαιρετικά μεγάλη προστιθέμενη αξία που θα φέρει.
This suggestion of only 21 days without charter license may not be sufficient to encourage foreign-flagged yachts to reposition to Greece or to homeport in Greece.
Greece should abolish the cabotage and invite free movement for commercial vessels, regardless of size as with most other EU Member States. France, Italy and Spain have profited from repeated chartering of foreign-flagged yachts in their waters – from provisioning, dockage, agent services and VAT paid on the charter fee. There would be every reason to believe that the same would be the case in Greece. The bizarre requirement to start and end in either Albania or Turkey has discouraged many of my clients from chartering in Greece. A simple and transparent VAT structure would be well received.
Θεωρώ καθήκον μου να διαφωνήσω με αυτό το άρθρο για τους εξής λόγους:
-Πρέπει να προστατέψουμε τους πάνω απο 5,000 ναυτολογημένους ναυτικούς σε πλοία με Ελληνική σημαία.
-Πρέπει να προστατέψουμε τα ναυπηγεία στα οποία χτίζονται, μετασκευάζονται και συντηρούνται πλοία με Ελληνική σημαία.
-Πρέπει ο Ελληνόκτητος στόλος να στηριχθει που φέρνει οικονομική ευμάρεια σε όλα τα μήκη και πλάτη των Ελληνικων ακτογραμμών.
Προτείνω να μην αλλάξει αυτό το αρθρο και να παραμείνει ως είχε.
ΓΙΑ ΝΑ ΕΙΝΑΙ Η ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΣΗΜΑΙΑ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΤΙΚΗ ΣΕ ΣΧΕΣΗ ΜΕ ΤΙΣ ΑΛΛΕΣ ΣΗΜΑΙΕΣ ΟΧΙ ΜΟΝΟ ΦΟΡΟΛΟΓΙΚΗ ΜΕΙΩΣΗ ΑΛΛΑ ΚΑΙ ΝΟΜΟΘΕΤΙΚΕΣ ΡΥΘΜΙΣΕΙΣ ΣΤΟΥΣ ΝΟΜΟΥΣ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΓΙΝΕΙ ΚΑΙ ΣΥΓΚΕΚΡΙΜΕΝΑ ΣΤΗ ΔΙΕΘΝΗ ΣΥΜΒΑΣΗ ΓΡΑΜΜΗΣ ΦΟΡΤΩΣΕΩΣ.
ΑΞΙΖΕΙ ΝΑ ΣΗΜΕΙΩΘΕΙ ΠΩΣ Η ΔΙΕΘΝΗ ΣΥΜΒΑΣΗ ΓΡΑΜΜΗΣ ΦΟΡΤΩΣΕΩΣ ΑΦΟΡΑ ΠΛΟΙΑ ΦΟΡΤΗΓΑ/ΔΕΞΑΜΕΝΟΠΛΟΙΑ ΠΟΥ ΕΚΤΕΛΟΥΝ ΤΑΞΙΔΙΑ ΣΕ ΟΛΟ ΤΟΝ ΚΟΣΜΟ ΠΑΝΤΟΣ ΚΑΙΡΟΥ ΚΑΙ ΣΥΝΘΗΚΩΝ ΚΑΙ ΩΣ ΕΚ ΤΟΥΤΟΥ ΟΣΟΙ ΓΝΩΡΙΖΟΥΝ ΑΠΟ ΣΚΑΦΗ ΑΝΑΨΥΧΗΣ ΚΑΤΑΛΑΒΑΙΝΟΥΝ ΠΩΣ ΤΑ ΣΚΑΦΗ ΔΕΝ ΚΥΚΛΟΦΟΡΟΥΝ ΣΕ ΟΛΕΣ ΤΙΣ ΚΑΙΡΙΚΕΣ ΣΥΝΘΗΚΕΣ.
ΑΡΑ Ο ΥΠΟΥΡΓΟΣ ΟΦΕΙΛΕΙ ΝΑ ΚΑΝΕΙ ΤΟ ΛΟΓΙΚΟ ΚΑΙ ΝΑ ΚΑΝΕΙ ΣΥΓΚΕΚΡΙΜΕΝΕΣ ΕΝΕΡΓΕΙΕΣ ΓΙΑ ΝΑ ΕΞΑΙΡΕΙ ΤΑ ΣΚΑΦΗ ΑΠΟ ΟΡΙΣΜΕΝΕΣ ΑΝΕΦΑΡΜΟΣΤΕΣ ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ ΚΑΙ ΝΑ ΘΕΤΕΙ ΠΕΡΙΟΡΙΣΜΟΥΣ ΣΤΙΣ ΠΛΟΕΣ (ΠΧ α)60 ΝΜ, β)120 ΝΜ ΚΑΙ γ)ΧΩΡΙΣ ΠΕΡΙΟΡΙΣΜΟΥΣ)ΓΙΑ ΝΑ ΠΑΡΟΥΝ ΠΙΣΤΟΠΟΙΗΤΙΚΟ LOAD LINE ΤΑ ΣΚΑΦΗ ΠΟΥ ΕΚΤΕΛΟΥΝ ΔΙΕΘΝΕΙΣ ΠΛΟΕΣ ΧΩΡΙΣ ΤΑ ΚΡΙΤΗΡΙΑ ΠΟΥ ΑΦΟΡΟΥΝ ΦΟΡΤΗΓΑ/ΔΕΞΑΜΕΝΟΠΛΟΙΑ ΠΟΥ ΕΚΤΕΛΟΥΝ ΤΑΞΙΔΙΑ ΣΕ ΟΛΟ ΤΟΝ ΚΟΣΜΟ ΠΑΝΤΟΣ ΚΑΙΡΟΥ ΚΑΙ ΣΥΝΘΗΚΩΝ.
ΠΙΟ ΣΥΓΚΕΚΡΙΜΕΝΑ ΘΑ ΣΑ ΘΕΣΩ ΤΑ ΣΗΜΕΙΑ ΠΟΥ ΣΥΝΗΘΩΣ ΑΠΟΤΡΕΠΟΥΝ ΤΗΝ ΕΙΣΟΔΟ ΣΚΑΦΩΝ ΣΤΗΝ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΣΗΜΑΙΑ (ΛΟΓΟ ΚΟΣΤΟΥΣ ΜΕΤΑΣΚΕΥΗΣ):
1. ΚΑΝΟΝΑΣ 14-1 ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΟ ΥΨΟΣ ΚΑΤΩΦΛΙΟΥ ΣΤΙΣ ΘΥΡΕΣ.
2. ΚΑΝΟΝΑΣ 19-1 ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΟ ΥΨΟΣ ΤΩΝ ΕΞΑΕΡΙΣΤΙΚΩΝ ΑΠΟ ΤΟ ΚΑΤΑΣΤΡΩΜΑ.
3. ΚΑΝΟΝΑΣ 20 ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΟ ΥΨΟΣ ΤΩΝ ΑΕΡΑΓΩΓΩΝ ΑΠΟ ΤΟ ΚΑΤΑΣΤΡΩΜΑ.
4. ΚΑΝΟΝΑΣ 23 ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΑ ΠΑΡΑΘΥΡΑ ΚΑΙ ΤΑ ΚΑΛΥΜΜΑΤΑ ΘΥΕΛΑΣ. ΕΠΙΣΗΣ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗΝ ΤΟΠΟΘΕΤΗΣΗ ΠΑΡΑΘΥΡΩΝ ΚΑΤΩ ΑΠΟ ΤΟ ΚΑΤΑΣΤΡΩΜΑ ΕΞΑΛΩΝ. ΟΠΩΣ ΕΠΙΣΗΣ ΝΑ ΓΙΝΕΤΑΙ ΑΠΟΔΕΚΤΟ ΝΑ ΕΦΟΔΙΑΖΟΝΤΑΙ ΜΕ ΦΟΡΗΤΑ ΕΣΩΤΕΡΙΚΑ ΚΑΛΥΜΜΑΤΑ ΟΙ ΠΑΡΑΦΩΤΙΔΕΣ ΥΠΟ ΤΟ ΚΑΤΑΣΤΡΩΜΑ ΚΑΙ ΜΕ ΓΙΓΛΥΜΩΤΑ ΕΣΩΤΕΡΙΚΑ ΚΑΛΥΜΑΤΑ ΤΑ ΠΑΡΑΘΥΡΑ ΥΠΟ ΤΟ ΚΑΤΑΣΤΡΩΜΑ ΕΞΑΛΩΝ.
ΕΠΙΣΗΣ Ο ΥΠΟΥΡΓΟΣ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΜΑΘΕΙ ΠΩΣ ΑΛΛΕΣ ΣΗΜΑΙΕΣ ΟΠΩΣ Η ΑΓΓΛΙΚΗ, Η ΓΑΛΛΙΚΗ, Η ΜΑΛΤΕΖΙΚΗ ΑΛΛΑ ΚΑΙ ΜΗ ΕΥΡΩΠΑΙΚΕΣ ΟΠΩΣ MARSHALL ISLANDS, PANAMA, BARBADOS Κ.Α. ΕΧΟΥΝ ΥΙΟΘΕΤΗΣΕΙ ΙΣΟΔΥΝΑΜΕΣ ΡΥΘΜΙΣΕΙΣ ΓΙΑ ΤΗ ΔΙΕΘΝΗ ΣΥΜΒΑΣΗ ΓΡΑΜΜΗΣ ΦΟΡΤΩΣΕΩΣ (ΓΙΑ ΤΑ ΤΟΥΡΙΣΤΙΚΑ ΣΚΑΦΗ-COMMERCIAL YACHTS)ΕΔΩ ΚΑΙ ΤΟΥΛΑΧΙΣΤΟΝ 20 ΧΡΟΝΙΑ ΚΑΙ ΔΕΝ ΕΧΕΙ ΣΗΜΕΙΩΘΕΙ ΟΥΤΕ ΕΝΑ ΝΑΥΤΙΚΟ ΑΤΥΧΗΜΑ ΠΟΥ ΝΑ ΟΦΕΙΛΕΤΕ ΣΤΗΝ ΧΑΛΑΡΩΣΗ ΤΟΥ ΣΥΓΚΕΚΡΙΜΕΝΟΥ ΝΟΜΟΥ.
ΣΑΦΩΣ ΔΕΝ ΜΠΟΡΩ ΝΑ ΚΑΛΥΨΩ ΤΟ ΘΕΜΑ ΟΠΩΣ ΠΡΕΠΕΙ, ΑΛΛΑ ΕΛΠΙΖΩ ΝΑ ΕΔΩΣΑ ΤΗΝ ΚΑΤΑΛΛΗΛΗ ΕΝΤΥΠΩΣΗ.
ME ΕΚΤΙΜΗΣΗ,
Γ.ΚΟΎΦΑΛΗΣ
Πιστεύουμε ότι η συγκεκριμένη Κυβερνητική νησιωτική πολιτική, κυριολεκτικά απαγκίστρωσε τον θαλάσσιο τουρισμό από τα αναχρονιστικά δεσμά μίας απαρχαιομένης νομοθεσίας (από το έτος 1928), που αφορούσε την απαγόρευση της ελεύθερης διακίνησης των επαγγελματικών πλοίων αναψυχής με σημαία τρίτης χώρας (καμποτάζ), και η οποία απαγκίστρωση συμπαρέσυρε σε μία φρενήρη και πρωτόγνωρη ανάπτυξη τα επαγγελματικά πλοία αναψυχής υπό Ελληνική σημαία. Ήταν πραγματικά ανεπανάληπτη η πληρότητα των ναύλων των υπό Ελληνική σημαία επαγγελματικών πλοίων αναψυχής, πλην όμως, η πολιτική αυτή δεν θα πρέπει να παραμείνει αγκυλωμένη στα δεσμά του παρελθόντος.
Πληροφορούμαστε από τα στοιχεία (κρατήσεις) που ήδη υπάρχουν, ότι με την νέα χρονιά (σεζόν), οδεύουμε ολοταχώς προς την κατάκτηση της πρώτης θέσης ως προορισμός θαλάσσιου τουρισμού (yachting) παγκοσμίως, πλην όμως, το άρθρο 8 του νομοσχεδίου του σχετικού νόμου που έρχεται στην Βουλή προς ψήφιση, θέτει ένα χρονικό περιορισμό διάρκειας (21) ημερών, εν αντιθέσει με την προηγούμενη σεζόν που ήταν πλήρως απελευθερωμένη η προσέγγιση και παραμονή των πλοίων αυτών, χωρίς κανέναν απολύτως περιορισμό, χάρη στην οποία κατακτήσαμε την δεύτερη θέση ως προορισμός. Ο συγκεκριμένος χρονικός περιορισμός των (21) ημερών, πιστεύουμε ακράδαντα ότι αποτελεί μία άνευ λόγου και αιτίας αγκίστρωση στο αναχρονιστικό καθεστώς του παρελθόντος που προαναφέραμε, και θα αποτελέσει αναμφίβολα τροχοπέδη στην προσπάθεια κατάκτησης της πρώτης θέσης ως προορισμός θαλάσσιου τουρισμού
Καλημέρα σας,
Απαλοιφή του άρθρου 8, που αναφέρεται στην χρονική διάρκεια 21 ημερών, γιατί δεν πρέπει να περιορίζεται η παραμονή στην Ελλάδα που υπάρχει τουριστική συνείδηση και διαθέτει πλήθος θετικών στοιχείων τα οποία ενθαρρύνουν την ανάπτυξη του ποιοτικού τουρισμού , ο επισκέπτης πριν προγραμματίσει το ταξίδι του με το σκάφος, έχει ασχοληθεί πολύ σε ποια χώρα θα μεταβεί, ωφελούμεθα όλοι μας με το έρθει στην Ελλάδα. Δεν πρέπει να αγνοήσουμε την δαπάνη χρόνου και χρημάτων που προτίθεται να κάνει, δεν πρέπει να τον απογοητεύσουμε. Από εμάς εξαρτάται να γίνει ενθουσιώδης διαφημιστής της χώρας μας, όταν επιστρέψει στην δική του.
Ο περιορισμός μέτρων και χρόνου δεν μπορεί να εφαρμοστεί για τα σκάφη αναψυχής με ευρωπαϊκή σημαία διότι αντίκειται στον ΕΚ 3577/1992.
Ευχαριστώ,
Έχοντας εταιρεία που δραστηριοποιείται στο κλάδο του θαλάσσιου τουρισμού, αναρωτιέμαι, αν οι μόνον 21 ημέρες βοηθήσουν σε κάτι τον κλάδο μας.
Οι περισσότερες, αν όχι όλες, επαγγελματικοί θαλαμηγοί θα προτιμήσουν (οδηγούμενοι από νομοθεσίες σαν αυτές) να πραγματοποιήσουν τους ναύλους τους σε άλλες χώρες όπως Κροατία, Μαυροβούνιο, Τουρκία, οι οποίες δεν έχουν τέτοιου είδους cabotage.
Είναι παράλογο το άνοιγμα για μόνον 21 μέρες σε μια χώρα που εξαρτάται από την αλυσίδα του τουρισμού (μαρίνες, απασχόληση Ελλήνων ναυτικών, ναυπηγεία, πετρελεύσεις, τροφοδοσίες, πούλμαν, εστιατόρια κ.α.).
Ο υψηλός τουρισμός όπως αυτός των θαλαμηγών είναι αυτός που επηρεάζει αυτήν την αλυσίδα η οποία προς το παρόν συνεχίζει να σκουριάζει με νομοσχέδια σαν αυτά.
Καλημέρα σας
Θα σας μιλήσω σαν νυν πράκτορας καθώς και σαν πρώην πρόεδρος το Δημοτικού Λιμενικού Ταμείου ΣΚΙΑΘΟΥ.
Ειδικά στα νησιά μας (Β.Σποράδες), που απέχουν αρκετά από την τουριστική ρότα των Κυκλάδων & Δωδεκανήσων, τα τελευταία χρόνια η ανάπτυξη στηρίζεται στον τομέα του yachting.
Τα έσοδα στις τοπικές επιχειρήσεις καθώς και στο διεθνές αεροδρόμιο JSI,εξαρτώνται κατά πολύ από αυτή την βιομηχανία.
Πιστεύω πως η δέσμευση των 21 ημερών θα επηρεάσει στο μέγιστο στην αλλαγή προορισμού και προγραμματισμού των ανωτέρω σκαφών, και κατά τη γνώμη μου όχι μόνο θα πλήξει την ανάπτυξη του τομέα yachting αλλά και της οικονομίας των νησιών και του κράτους γενικότερα…
Με εκτίμηση
Νικόλαος Ι. Πασχάλης
Δυστυχώς ο περιορισμός των 21 ημερών εμπορικής δραστηριοποίησης για τα σκάφη με ξένη σημαία δεν θα βοηθήσει καθόλου στην ανάπτυξη του yachting στην Ελλάδα και κατ’επέκταση στην ανάπτυξη της οικονομίας, παρά μόνο στο να βοηθήσει τις γειτονικές χώρες που έχουν τον ίδιο στόχο (Τουρκία, Κροατία, Μαυροβούνιο, κτλ) να γίνουν πιο ανταγωνιστικές.
This suggestion of 21 days without charter licence achieves nothing whatsoever as Greece continues to observe their own cabotage rules.
The ONLY way for Greece to generate meaningful revenue from foreign charter yachts cruising their waters and wintering in Greece is to abolish the cabotage once and for all and invite free movement for commercial vessels, regardless of size as with most other EU Member States. At the same time, introducing a simple and transparent VAT structure would be well received. Greece has been bailed out 3 times by the EU in 11 years at a cost of €288billion so surely it is overdue to open up with no restrictions.
Καλημέρα σας,
Στο άρθρο 8 αναφέρεται χρονική διάρκεια 21 ημερών.
Δεν υπάρχουν όρια παραμονής, δεν υπάρχουν όρια «εκμετάλευσης» του πιο κερδοφορου τομεα τουρισμού αλλά και της αναπτυξης του.
Ακυρωση του χρονικού οριου παραμονής των ξένων επαγγελματικών σκαφών στην Ελλάδα.
Ευχαριστώ,
Στη παράγραφο 3 θα πρέπει να διευκρινιστεί σχετικά με το Τύπο του Ναυλοσυμφώνου που θα υποβάλει ο υπόχρεος για την «Άδεια εκναύλωσης ορισμένης ισχύος επαγγελματικού πλοίου αναψυχής αναγνωρισμένου σύμφωνα με το δίκαιο άλλης χώρας».
Δηλαδή θα πρέπει να είναι ξεκάθαρο αν θα είναι αποδεκτός μόνο ο τύπος του Ναυλοσυμφώνου σύμφωνα με την Υπουργική Απόφαση Αριθμ. 3133.1 10229 2016
ΦΕΚ 364/Β/17-2-2016 «Καθορισμός Υποδείγματος Ναυλοσυμφώνου» ή θα γίνονται αποδεκτά και άλλοι τύποι ναυλοσυμφώνων που χρησιμοποιούν τα σκάφη στο εξωτερικό όπως για παράδειγμα αυτό της Μεσογειακής Ένωσης Ναυλομεσιτών (ΜΥΒΑ) ? Στο άρθρο πρέπει να υπάρξει συγκεκριμένη διατύπωση και μέριμνα .
Δεν υπάρχει ανάλυση του ορισμού «εκμεταλλευτής πλοίου» Ποιος μπορεί να είναι και ποια η σχέση του με το πλοίο.
Γιατί το 70% του ΦΠΑ όταν ο ναύλος πραγματοποιείται όλος στην Ελλάδα;
Με το υπο διαβουλευση Νομοσχεδιο το οποιο αναμενοταν επι σειρα ετων προκειμενου να γινει αναπτυξη του yachting στην Ελλαδα αλλα και διοτι θα επρεπε να εναρμονιστει η Ελλαδα με την Κοινοτικη Νομοθεσια που αναφερει ελευθερες θαλλασιες μεταφορες, είναι πολλα βήματα μπροστα. Υπάρχει όμως στο άρθρο 8 ο χρονικός περιορισμός των 21 ημερών που θα πρεπει να απαλειφθει τελειως. Δεν υπάρχουν όρια παραμονής, δεν υπάρχουν όρια «εκμετάλευσης» του πιο κερδοφορου τομεα τουρισμού αλλά και της αναπτυξης του.
Ακυρωση λοιπον του χρονικου οριου παραμονής των ξενων επαγγελματικών σκαφων στην Ελλάδα, θελουμε να δημιουργησουμε θεσεις εργασίας στους ναυτικους μας με την μονιμη παραμονή τους στην Χωρα μας αλλά και αυξηση του κυκλου εργασιων στα Ναυπηγεια μας και στους επαγγελματιες που εργαζονταιθ σε αυτα.
Η Κυβερνηση εχει μονο θετικο προσημο απο την εισπραξη αμεσου φπα στα ναυλοσυμφωνα αλλα και εμεσου απο το τις υπηρεσιες.
Η Περιφερεια έχει υποστει πληγμα τα τελευταια ετη απο τις ελληνοτουρκικες σχεσεις και τον covid, ειναι καιρος να αυξησουν τον κυκλο εργασιων τους.